El camino del diálogo
La reunión del pasado 7 de junio en el Aeropuerto Internacional de San Fernando fue sumamente positiva. La predisposición al diálogo –y sobre todo a escuchar– fue el marco que posibilitó fundar esperanzas en un futuro mejor. Seguramente las radiografías de la situación ayudaron mucho a que cada quien se viera por dentro, pero sin buena voluntad no hay enfermo que pueda curarse. Las radiografías –o el cuadro de la aldea que describe el mundo, al decir de Tolstoi– fueron las opiniones democráticas AGA – Aviación General Argentina, el texto del “Juego de la Oca” y una cruda encuesta que completaron varios cientos de pilotos sobre los padecimientos en el aeropuerto.
Las opiniones del colectivo pueden ser mera catarsis, pero emergentes al fin de una situación que se ha vuelto crítica, por decir lo menos; el “Juego de la Oca”, una especie de cuaderno de bitácora en el que quedaron registradas las estresantes peripecias de las operaciones aeronáuticas en el segundo aeropuerto del país; y la encuesta, una fría medición que califica la magnitud de los escollos que afectan el centro mismo de la seguridad operacional. Respecto de este último instrumento, es oportuno subrayar la percepción de los consultados que ponderaron a las reparticiones que controlan lo que podríamos llamar el “proceso aeroportuario” de una manera muy reveladora. Lo importante y positivo, es que cada quien se puso el sayo que le cupo. O así pareció.
El sano ejercicio de escuchar –aún sin aceptar todo reclamo– permitió reconocer o comprender los problemas, lo cual es el primer paso en el largo camino hacia soluciones de compromiso.
La Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), que recibió la calificación más dura de la encuesta, se mostró preocupada por la situación, al menos el jefe local pudo ensayar el delicado equilibrio del que comprende y a la vez se esfuerza en representar al espíritu de la institución. Está claro que su situación no es cómoda, pero con la actitud mostrada en la reunión puso sobre la mesa que privilegiaba la mejora y no el confort. En este punto cabe destacar que el amor a las barreras no puede ser el epicentro de la seguridad, ya que en plena era digital ese parapeto va quedando tan obsoleto como las murallas y los fosos de los castillos al aparecer la artillería. Sin duda la security moderna pasa más por la inteligencia criminal que por la revisión de baúles. Además, hay que aprender que los delitos más grandes, sea el transporte de bolsos con dinero en aviones oficiales o el robo a una planta de combustible, no fueron impedidos por las vallas.
Respecto de la identidad de las personas, pasa otro tanto, las credenciales son documentos de la tercera ola, ya que hoy la biométrica sustituye los cartelitos y las planillas con documentos, sobre todo para los técnicos y pilotos que tienen legajos actualizados en los archivos del ENTE.
Uno de los temas más arduos tratados en el encuentro, fue la precedencia de la autoridad. La discusión mostró el serio problema que existe en los aeropuertos argentinos al no establecerse taxativamente quién es la máxima autoridad en esa jurisdicción. Los juristas dicen que la distinción existe, pero sería muy provechoso para todos que un estudio serio investigara el asunto, aunque hay que reconocer que es le Poder Legislativo o las facultades del Ejecutivo quien debería cerrar las dudas con su intervención.
Otra vez hay que destacar a la jefatura del aeropuerto, la gerencia del concesionario y los demás responsables de las reparticiones que inciden en las operaciones aéreas.
El acta final de la reunión todavía no se ha distribuido, fuentes de ARMKT señalan que la jefatura tendría algunas objeciones de ciertos estamentos ENTE. De ser cierto, es fácil imaginar dónde anidan los obstruccionistas de siempre.
La próxima reunión sería el 24 de julio. ¿Se seguirá avanzando?
Se verá.
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Golpes de mano al cambio republicano
Se define técnicamente como “golpe de mano” al ataque de fuerzas reducidas y alcance limitado para ocupar un territorio determinado u obra del objetivo fijado. En muchos casos, ese es el estado de situación en la Argentina preelectoral.
Los golpes de mano (y la amenaza de ellos) en la actualidad suceden al obstruirse el tránsito en las calles y rutas, tomar una provincia contraria al partido en el poder (Jujuy), brindar apoyo logístico a sediciosos o perturbar las operaciones productivas. En este último caso, el hostigamiento gremial extorsivo de La Cámpora, los Gremios Aeronáuticos Reunidos y ATE de las últimas horas se concentró en la acción directa del cuasi monopolio de Intercargo sobre las aerolíneas low cost. ¡Impidamos que vuele! fue el grito a la soldadesca que sembró el caos aeroportuario.
En cuanto a la comunicación beligerante no hay mucho que decir, ya que se ha ventilado suficientemente, desde todos los ángulos del poder en retirada, que la paz está amenazada si dejan de ocupar el trono y la corte absolutista los que maman de la ubre cada vez más seca del Estado.
Los rehenes suelen ser siempre los mismos: los ciudadanos, en los recientes casos los pasajeros y los trabajadores de las empresas afectadas.
Se verá.
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Zárate sigue en la incertidumbre
El candidato a senador de Unión por la Patria en la Segunda sección electoral y actual ministro de Seguridad bonaerense Sergio Berni, estaría por dar otro paso en su estrategia de apoderamiento del Aeródromo de Zárate (ATE). Como todo está relacionado, vale subrayar que Berni no sólo va por esos cargos y ese predio, sino que también pretende tomar el municipio donde está asentado el aeródromo, ya que Agustina Propato, su esposa, busca arrebatarle la intendencia a Osvaldo Cáffaro. Pobres zarateños.
Algunas fuentes de ARMKT insisten en un plan de “concesiones” que explotarían los predios a cambio de mantenerlos y realizar mejoras, aunque finalmente no hagan inversiones importantes y se lleven lo que cosechen.
Otros dicen que Berni tiene un vínculo estrecho con una escuela de vuelo y su real titular. Aunque parezca curioso, una fuente de la Junta de Seguridad del Transporte aseguró que el vínculo existe. Otra vez: todo tiente que ver con todo.
La versión del balizamiento que exigió el ministro tampoco debe ser descartada, ya que en la DPAO dicen que el hombre de la seguridad bonaerense preferiría realizar los vuelos a Bariloche desde Zárate sin la limitación del sol. Sin embargo eso podría ser un rumor malintencionado.
Los históricos clubes de planeadores están a la espera del desalojo mientras transitan el lento camino judicial de la mano de su letrado. Esperan resultados similares a los de Saladillo, pero los intereses no son los mismos. FAVAV acompaña. Alguien dijo que en el omelette de jamón y queso la gallina colabora pero el chancho se involucra.
“Nos dijeron que las instalaciones de los clubes estarían asignadas a una poderosa CIAC y que no había retorno”, dijo un piloto veterano de un club dando nombres que ARMKT no pudo confirmar.
La vía judicial también es la que tuvo que seguir Gustavo Carrizo, el hombre desalojado de su hangar por José Tornero, subsecretario de Coordinación Logística Operativa, y superior inmediato de Santiago Adaime, en la infausta oscuridad del atardecer invernal del 8 de junio.
La incertidumbre sigue siendo enorme, pero si una escuela finalmente recala en las instalaciones de las legendarias instituciones deportivas, se sabrá que el plan había sido anticipado en esta columna y se conocerá el negociado.
Tal vez sean los electores los que pongan fin a este atropello.
Se verá.
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Calafate, bilingüe por decreto
Toda la aviación civil sabe que la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) es el manual básico al que se acude por datos ciertos ya que allí se publica la información esencial que se utiliza para la navegación aérea y las operaciones aeroportuarias. Es en ese cuerpo de información que se establece que el Aeropuerto de la Ciudad de Calafate prestaba los servicios de navegación aérea solamente en castellano porque no había controladores bilingües. Sin embargo, a partir del próximo jueves 13 de julio, por decisión de la administradora Lic. Paola Tamburelli, los servicios que se prestarán allí serán en castellano e inglés ya que la ANAC publicó una enmienda a la AIP (AMDT 01/23) que modifica la situación. Todas las fuentes consultadas coincidieron que en la Torre de Control del aeropuerto fetiche kirchnerista, que depende de EANA, la empresa conducida por Gabriela Logatto, tiene 12 controladores aéreos, de los cuales sólo 2 cumplen con los requisitos legales para operar en inglés. Demás está decir que en la oficina AIS local (Plan de vuelo) ningún operador está certificado, tal como sucede y se viene exponiendo en esta columna, en el 99 % de los aeródromos argentinos. Para el ranking: el nivel de cumplimiento es 16,66%
Ahora bien ¿por qué se ha modificado la situación en El Calafate?, según fuentes oficiosa de EANA la decisión se habría tomado por presión de los miembros del Airbus Perlan Proyect, que operará nuevamente en esas tierras. Ante la situación, ARMKT consultó a un prestigioso profesional quien señaló: “¿Usted se imagina a la gente de Airbus apretando a Tamburelli? Los americanos vienen operando allí desde hace años ¿le parece que no saben que nadie habla inglés?, además ¿no se van a dar cuenta que es una mentira grande como una casa cuando operen? Lo que han decidido es un intento por igualar el desaguisado que tienen. Si Rio Gallegos es bilingüe con un controlador, Calafate con dos estaría en una situación ventajosa –ironizó el consultado– y puede operar en inglés y también francés. ATEPSA es quien debería ponerse los pantalones largos para cuidar a los trabajadores. ¿Presentará Barrita (secretaria general del gremio) un recurso de amparo por esto? O simplemente va a mandar una nota para intentar que el Proyecto Perlan no grabe las comunicaciones para que no trasciendan las habilidades políglotas de los controladores. Lo que Tamburelli y eventualmente Logatto (Gabriela, presidente y gerente general de EANA) acepta es a todas luces irregular”.
Se verá.
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La operación del A330 en Aeroparque
La decisión política de darle una ventaja competitiva a Aerolíneas Argentinas para que realice operaciones desde Aeroparque a los Estados Unidos, traería aparejado trastornos en las operaciones por las demoras a las que la aeronave sometería a todos los demás vuelos que operan en ese aeropuerto. Hasta el momento no trascendió a los medios especializados, pero la operación a realizarse insumiría más tiempo que la del resto de los aviones, lo que implicaría romper la secuencia de aproximación y despegue vigente. Un profesional consultado señaló: “Vemos que el tiempo en la pista sería de 8 minutos promedio, con lo cual, los vuelos que vienen vectoreados y ordenados por velocidad en la secuencia de aproximación, tendrían que ponerse en espera. ¿Se entiende? Básicamente, el orden otorgado sería en vano. Tendremos que mandarlos a ‘Vanar’ a dar vueltas hasta que el A330 despegue. Entienda –dijo con ánimo docente el controlador– que la ocupación y salida normal de un B737 o un A320 es de 3 minutos., por lo que si el A330 demora 8 minutos o más vas a tener que espaciar a todos los que están aproximando. También se demorarán todos los que parten. Un avión cada 10 minutos sería algo lógico y con esa cadencia sólo aterrizan 6 aviones por hora, lo cual es muy poco para el tránsito de SABE”. Otro profesional de amplia trayectoria de AEP señaló: “Esa operación será un dolor de cabeza, pero es una decisión política. Hay una enorme cantidad de limitaciones que tendrá ese vuelo. Incluso hay mucha gente de Aerolíneas que no se siente cómoda con la operación. Yo lo único que espero es que cuando las cosas no salgan no se las tomen con los controladores, porque sabemos que siempre el hilo se corta por lo más delgado, ¿me entiende?”.
La operación del A330 no sólo preocupa a los operadores más experimentados, sino a quienes calculan el costo y, sobre todo, la rentabilidad. ¿Con cuántos pasajeros volará el avión? ¿Cómo será la operación con meteorología adversa (pista mojada, viento cruzado)? Algunos expertos dicen que el vuelo registrará pérdidas desde el minuto uno y que no se entiende por qué se ha tomado la decisión de volar desde allí. Tal vez sea porque LATAM y JetSmart pronto podrían prestar servicios con los modernos A321neo y una de las rutas podría ser a Estados Unidos, claro que con comodidad y, por supuesto, rentabilidad.
A la lista de los preocupados se han sumado muchos, por ejemplo IATA, que envió una carta con la firma de María José Taveira, su directora para la Argentina, Paraguay y Uruguay, en la que le solicitó a la titular del ENTE precisiones sobre las operaciones.
Al cierre de esta edición, se supo que los vuelos fueron suspendidos porque se interpuso la TSA (Transportation Security Administration) ante el incumplimiento de plazos para una auditoría aeroportuaria. Por lo visto, el proyecto está prendido con alfileres y el plan de negocios sigue brillando por su ausencia. Todo esto es tan vidrioso como suele ser la política aeronáutica que emana desde la oficina del senador Mariano Recalde.
Se verá.
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Pista de General Roca: Fe de erratas+
La semana pasada ARMKT publicó una nota titulada “Rio Negro, una pista a medias”, en la que se informaba sobre la refacción de la pista del Aeródromo General Roca de Rio Negro. A la nota se añadió una foto que era del inicio de las obras y no de la obra “terminada”. Para dejar en claro el verdadero estado de la pista del aeródromo y despejar suspicacias, ahora se incluye el video de una aeronave haciendo “toque y despegue” que ARMKT tomó hace unos días de las redes. Ahora los lectores podrán sacar sus propias conclusiones sobre el estado real de la pista que, emparchada en 20 metros centrales, muestra 10 metros del lateral derecho con baches (y se asegura que el lado izquierdo está peor).
ARMKT aprovecha la oportunidad para agregar a la presente FE DE ERRATAS RELOADED , las declaraciones del director de Transporte de la Provincia de Rio Negro, señor Juan Ciancaglini (Diario Rio Negro, 23 de junio de 2023), en las que el funcionario aseguró que la pista posibilitaba la operación de un Boeing 737. Si algún lector de ARMKT tiene un B737 o alguna otra aeronave a reacción y la peregrina intención de operar allí, sería conveniente que tome nota dado que un potencial desprendimiento de material de los laterales podría afectar a los motores. ARMKT insiste en este punto dado que el ENTE no publicó ningún NOTAM al respecto, como tampoco lo hizo sobre los trabajos de alambrado perimetral inconclusos al momento de habilitar el aeródromo.
Finalmente, si alguien tiene un aeródromo privado en condiciones similares, debería aprovechar la laxitud del ENTE, ya que parece que está habilitando sin inconvenientes casi cualquier cosa, y no sólo eso, sino que también lo publicita como logro.
De cualquier modo hay algo positivo en todo este asunto: hay aeronaves que están utilizando la pista, porque, como decía una anciana sabia “si no hay pan, buenas son las tortas”.
Se verá.
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ArAvia, nuevo distribuidor de Tempest Aero Group
ArAvia suma una nueva representación luego de firmar contrato con Tempest Aero Group, un extenso holding de marcas y productos que van desde filtrado a sistemas de alimentación, neumáticos y de ignición, además de instrumentos y herramientas especiales.
Tempest es popularmente conocida como marca de bujías y filtros de aceite para motores a pistón, pero también por haber adquirido las fábricas de los conocidos carburadores y sistemas de inyección Precision Airmotive (anteriormente Marvel y Bendix respectivamente).
En las últimas décadas, la compañía fue incorporando otras líneas de productos y marcas como por ejemplo los instrumentos analógicos Alcor, que continúan usándose extensamente por su indiscutible confiabilidad. Otra de las divisiones de TAG es Consolidated Fuel Systems, que en el pasado perteneciera al grupo Kelly Aerospace, y que es FAA Repair Station de la línea completa de RG Lear Romec y sistemas de inyección Continental.
ArAvia, con casi 38 años de presencia en el mercado, hoy suma más de treinta acuerdos internacionales, lo que confirma su posición de líder en la Argentina y la región en el abastecimiento de componentes aeronáuticos. Este acuerdo le permitirá ajustar sus costos y aumentar el inventario, lo cual redundará en beneficios económicos para los operadores, aportando así un granito de arena para reducir el giro de divisas al exterior.
Para más información: ArAvia y Tempest Aero Group.
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Conversaciones de Alto Vuelo
El viernes a las 19 se presentará el primera entrevista videocast de Aeromarket. Esta entrevista, que el director de ARMKT realizará a Walter Malfatto, presidente de Fearca, es la que inicia un ciclo que tiene como objetivo pensar la aviación civil desde todos los ángulos. Conversaciones de Alto Vuelo es un esfuerzo por comprender distintas aproximaciones a los desafíos locales y globales que enfrenta una de las actividades más bellas del mundo: Volar y hacer volar las más increíbles e innovadoras aeronaves que prestan un enorme menú de servicios a la sociedad.
Los entrevistados serán referentes del sector, pensadores que directa o indirectamente realizan aportes a la aviación, y figuras que enriquecen la visibilidad de la actividad aérea.
No te pierdas este ciclo ya que aún cuando no conozcas al entrevistado, te aseguramos que la conversación te interesará.
El ciclo es un paso más en los planes de ARMKT en la comunicación que por cierto no será el último.
Se verá.
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Si alguien tiene aun dudas sobre quien es la máxima autoridad de coordinación y regimen interno en los aeródromos de nuestro querido pais, me remito a la explicación del articulo correspondiente en la versión del CODIGO AEORNAUTICO ARGENTINO original del año 1954. El alcance del actual art. 88 de la Edición de facto de 1967 no ha variado. Salvo tres artículos de la ley 26.102 del Sistema de Seguridad Aeroportuaria (los Artículos 8,9 y 10). Siendo estos los generador de todos los conflictos de funcionamiento en 44 aeródromos de los 54 del SNA desde el año 2006. Situación que debió observar la Comisión de Asuntos Constitucionales del Congreso al tratarse el citado Proyecto de Ley, pero no lo hizo, algunas causas judiciales aun en tramite seguramente permitirán comprender algún día los motivos de dicha grosera omisión. Posteriormente, el dictado del DNU 239/7 ratificado por ambas Cámaras del mismo Congreso y el Decreto 1.770/7 luego de la intervención de la Comisión de Expertos de la OACI contratada por nuestro Estado contratante esclarecieron el conflicto normativo a solucionar durante el PROGRMA DE TRANSFERENCIA. Finalmente la ANAC con su Proyecto de Ley de un nuevo CAA actualizado a la Convención de Beijín del 2010 presentado en el Congreso ha perdido su estado parlamentario.
Han transcurrido ya casi 2 décadas sin el ordenamiento normativo previsto en los artículos 37 y 38 de la Convención de Chicago.
Sigue correspondiendo a Nos los representantes del pueblo argentino la labor parlamentaria pendiente, no a los Jefes de Aeródromos, ni a la AAC Nacional el ordenamiento cuestionado.
Con respecto a la reunion en San Fernando y en la cual se pone en discusion quien es la maxima autoridad de un aeropuerto la legislacion del codigo Aeronautico aun vigente en su articulo 88 lo establece clarísimo lo que ocurre es que desde la creacion de la Anac Eana y Psa se relativiza la misma permitiendose en algunos documentos el.uso de términos como autoridad aeronautica en una clara accion de degradacion de la misma ex profeso
Durante la anterior gestion de de la Aviacion Civil por parte del CRA esa situacion estaba claramente establecida y unificada en el Jefe de Aeropuerto que es lo que corresponde y que recomienda OACI
Por otra parte es inentendible como los jefes de aeropuertos actuales permiten injerencia en sus atribuciones y responsabilidades siendo que la justicia en casos de tener que actuar por alguna situacion actuará de acuerdo a derecho y pedira explicaciones al YD y podrá tener problemas legales evidentemente no hay suficiente capacitacion al respecto ni tampoco el suficiente coraje para actuar de acuerdo al codigo Aeronauti Co lo que siempre trae aparejado problemas con los organismos aeroportuarios inexorablemente
Habiendome desempeñado como jefe de aeropuerto de varios tanto dentro del CRA como en la ANAC ( Cordoba, Mar del Plata, Reynolds, Escuela de aviación etc )lo comento con conocimiento de causa que aplicar el concepto de ser la maxima autoridad de un aeropuerto en lo que respecta a su coordinacion y régimen interno depende en gran parte de la idoneidad experiencia trayectoria y decision del jefe de aeropuerto
Hola, con mis años de experiencia en TAR con los B707 en distintas pistas del mundo, muy ajustadas en longitud, opino que resulta innecesario y hasta peligroso empezar a operar desde Aerparque con A330, salvo que sea con pocos pasajeros y a distancias más cortas que vuelos a Estados Unidos. Se busca quizás repetir lo del accidente de LAPA ? Quién es el «genio» que promueve semejante cosa ? Ezeiza es el aeropuerto por excelencia más adecuado…