Comunicado de APRA
Texto original
Estimada comunidad aeronáutica de la República Argentina:
La Asociación de Pilotos de la República Argentina (APRA) desea informar a nuestra querida comunidad que, durante la tarde del lunes 17 de noviembre, tuvimos el honor —y a la vez la enorme responsabilidad— de recibir a los CEO de las seis compañías de transporte aéreo comercial no regular más grandes de nuestro país.
Esta reunión fue convocada por APRA con el propósito de analizar las necesidades actuales del sector y debatir sobre los profundos cambios que se avecinan en la legislación aeronáutica argentina y sus regulaciones, así como su impacto presente y futuro. Agradecemos profundamente a estos destacados actores de la aviación nacional por su presencia y compromiso.
Durante el encuentro se abordaron los siguientes puntos:
- Vigencia de la Circular 651/25: APRA reafirmó que la Circular 651/25 se encuentra plenamente vigente desde su publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina.
- Propuesta de cambio en la asignación de licencias:
Informamos nuestra intención de solicitar a la autoridad aeronáutica un cambio normativo que reemplace la actual licencia de copiloto por la de segundo al mando, una figura más amplia y acorde a las necesidades operativas. Esta modificación permitiría que dichos pilotos sean habilitados por comandantes TLA o IVA. - Futuro déficit de pilotos: Analizamos conjuntamente la posible falta de pilotos en los próximos meses para cubrir las demandas de los operadores bajo Parte 91, 135 y 121. Como resultado, acordamos trabajar en un modelo que permita incorporar pilotos provenientes de la aviación general —núcleo formador de profesionales— con menos horas totales, pero con experiencia de mayor calidad. Para ello se promoverán entrenamientos recurrentes y adaptados a las exigencias de la aviación moderna.
- Implementación de las LAR (Latin American Regulations): APRA expuso que, según nuestros estudios, la adopción de las LAR tendría efectos potencialmente devastadores para la aviación comercial argentina. Consideramos imprescindible avanzar en un camino que contemple:
- a) su no implementación, b) su adecuación a las necesidades y realidades específicas de nuestro país.
Modernización regulatoria: Celebramos las recientes medidas implementadas por la ANAC, especialmente aquellas impulsadas por el Ministerio de Desregulación de la Nación. Desde APRA acompañamos este proceso de modernización y reiteramos nuestra disposición a colaborar para que la transición regulatoria sea justa para todos los actores de la aviación, y fundamentalmente beneficiosa para el desarrollo de la Argentina.
APRA visualiza un horizonte de enorme crecimiento para la aviación argentina, basado en la modernización, la profesionalización y la mejora continua.
Confiamos en que las autoridades de la ANAC comprendan que las decisiones regulatorias deben ser ampliamente debatidas y evaluadas con la comunidad aeronáutica, ya que medidas apresuradas pueden generar errores difíciles de mitigar una vez implementados.
Finalmente, reafirmamos nuestro compromiso de trabajar junto a todos los actores de la gran aviación argentina para asegurar que nunca más la calificación de la seguridad operacional de nuestro país se vea comprometida por auditorías internacionales de organismos como ICAO o FAA.
Nuestro agradecimiento especial a Aerorutas, American Jet, Baires Fly, FlyZar, Pacific Ocean y Royal Class, por acompañarnos en esta reunión sin precedentes, realizada en favor del crecimiento y fortalecimiento de la aviación argentina.
En respuesta al comunicado de APRA, del 17 de noviembre, es menester hacer algunas aclaraciones para que la comunidad aeronáutica comprenda cabalmente los temas planteados.
En primer lugar, debe notarse que no se trata de la Circular 651/25 sino de la Resolución 651/2025 de la ANAC. Como entidad jurídica no son asimilables.
En cuanto a la propuesta de cambio en la asignación de las licencias, es pertinente señalar que, según las Secciones 61.5 y 61.31 de nuestra RAAC no existe la licencia de copiloto. Solo existen licencias de “piloto”. Si se hubiesen tomado la molestia de revisar otras reglamentaciones no hubiesen cometido el error de confundir una licencia con el puesto que un explotador le asigna a sus pilotos. De hecho:
• El CFR 61.5 menciona solo “pilot certificates”,
• El LAR 61.020 no incluye licencias de copiloto ni de segundo al mando.
No es casualidad que ambas regulaciones no incluyan licencia de copiloto ya que, como bien se desprende del capítulo 2 del Anexo 1 de la OACI, esa licencia no existe.
Esto tiene una implicancia fundamental que redunda en la instrucción de las tripulaciones que operan en 121 y 135 que nos lleva a un punto que no ha sido mencionado por APRA: a la hora de la obtención de una habilitación de tipo, ambos pilotos, es decir quien va a ejercer como comandante y quien como segundo al mando, deben recibir la misma, salvo alguna maniobra en particular.
Volviendo sobre el mismo punto 2, ninguna reglamentación autoriza a un comandante TLA a dar instrucción si no tiene ahora una “habilitación” como tal. En nuestra RAAC 61 instructor de vuelo era una licencia. De hecho, el Capítulo 2 del Anexo 1 dice concretamente:
2.1.8 Circunstancias en las que se requiere autorización para impartir instrucción
2.1.8.1 Ningún Estado contratante, que haya expedido una licencia de piloto, permitirá que su titular imparta la instrucción de vuelo exigida para expedir una licencia o habilitación de piloto, a menos que dicho titular haya recibido la debida autorización de dicho Estado contratante. La debida autorización comprenderá:
a) una habilitación de instructor de vuelo anotada en la licencia del titular;
Pasando al punto 3, la cantidad de horas y experienca requerida no es un capricho. Salen, nuevamente, de las exigencias establecidas en el Anexo 1 de la OACI.
Haciendo una comparación de la RAAC 61 (versión RESO 651/2025) con el CFR 61 podrán apreciar que solo se exigen 200 horas totales en vez de las 250 del CFR 61.
En cuanto al punto 4, no se trata de una implementación del LAR sino una adecuación. De hecho, si se aplicase el LAR a rajatablas, el impacto más directo se produciría en los explotadores 135 ya que una gran cantidad de empresas caería dentro de 121, con los consabidos incrementos de requerimientos. Esa es la gran diferencia entre nuestra RAAC 119 y el LAR 119.
Tan solo una recomendación: la RAAC 11 establece el procedimiento que debe seguirse con toda propuesta de modificación de las regulaciones. No basta con hacer lobby.
Atentamente
NOTA DE REDACCIÓN:
ARMKT publica el comentario precedente aunque el mail que ha puesto su autor no sea verdadero. Realmente hace una gran mezcolanza de conceptos. De cualquier forma, lo publicamos sospechando que se trata de algún funcionario que no se atreve a firmar. Invitamos al autor a ponerse en contacto con ARMKT a través de los canales conocidos, entre ellos aeromarketescucha@gmail.com, a los efectos de poder intercambiar opiniones.