LADE

La aviación de pequeño formato en la Argentina • Por Pablo Luciano Potenze*

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LADE nació en 1940 como una aerolínea común, aunque con lógica militar. Sus primeros destinos fueron los parques nacionales de Nahuel Huapi e Iguazú, en ese entonces, selectos destinos internacionales. Con los años cambió varias veces de rutas, por lo general, sin una zona de influencia definida. Voló a Bahía Blanca, Catamarca, Córdoba, Mendoza, Reconquista, San Luis, Santa Rosa y Tandil, con los DC-3, DC-4 y Viking de la Fuerza Aérea.

Por otro lado, Aerolíneas Argentinas, en la segunda mitad de los años sesenta, tuvo la evidencia de que sus aviones Avro 748, además de no tener más de 1.100 kilómetros de autonomía, no eran adecuados para operar en las pistas de ripio de muchas localidades patagónicas. Como consecuencia, acordó con la Fuerza Aérea la cesión de estas rutas a LADE, en un mismo paquete con varios Douglas DC-3 que la empresa no usaba y que la fuerza podría aprovechar en esa zona.

En ese momento LADE tenía una actividad muy modesta y los vuelos patagónicos significaron un renacimiento, ahora como “línea de fomento”, y movilizaron a la Fuerza a incorporar nuevas aeronaves, turbohélices DHC-6 Twin Otter y Fokker F-28, que fueron asignados a esos servicios a partir de fines de 1968. Los nuevos aviones se basaron en Comodoro Rivadavia y Río Gallegos y se trataron de coordinar con los jets de Aerolíneas que llegaban a esas ciudades desde Buenos Aires, algo siempre difícil.

Rutas de LADE en 1978.

En 1972 comenzó a volar a las Islas Malvinas y en 1974 la Fuerza incorporó reactores Fokker F-28 a su flota, y pronto éstos estuvieron volando para LADE, que extendió su cabecera a Aeroparque, con lo que el perfil de línea de alimentación y fomento se desdibujó algo. En esos tiempos LADE gozaba de la compensación económica por tarifas no retributivas y la Fuerza tenía buenos presupuestos, por lo que la organización podía funcionar sin problemas, con buena atención al pasajero y agencias remotas. En 1980 llegaba a 31 escalas.

Este desarrollo se cortó después de la guerra de Malvinas, cuando se desató la crisis de la deuda, que degradó los presupuestos, incluyendo los militares, con lo que la cantidad y regularidad de los vuelos quedó supeditada a la disponibilidad de fondos de la Fuerza.

Operación típica de un Twin Otter en Perito Moreno. Foto archivo.

Lentamente, pero sin pausa, la red de LADE se fue achicando y, más notable, los vuelos se fueron haciendo imprevisibles por la cantidad de cancelaciones imprevistas. A fines de 1995 los servicios regulares de LADE con cabecera en Aeroparque comprendían dos vuelos semanales en la ruta Buenos Aires – Mar del Plata – Bahía Blanca – Neuquén – Bariloche y uno entre Buenos Aires – Mar del Plata – Bahía Blanca – Viedma – San Antonio Oeste – Puerto Madryn, todos en Fokker F-27. A principios de 1996 volvieron los jets F-28 a la primera ruta, pero a fines de ese año solamente operaba un vuelo semanal desde Aeroparque en F-27. Pero la mayor parte de sus servicios estaban basados en Comodoro Rivadavia (8 vuelos redondos semanales a diversos destinos). Los cambios de organigrama de vuelos fueron muy frecuentes.

Los planes de los años noventa

Después de la privatización de Aerolíneas Argentinas, en 1990, se desarrollaron todo tipo de negocios aeronáuticos públicos y privados. Varias provincias mantuvieron o crearon sus aerolíneas y la Patagonia, supuestamente el área de influencia de LADE, tuvo un tratamiento ambivalente, por un lado se restringieron los servicios de LADE y por el otro, se creó un sistema de subsidios a empresas de la región que permitió cierto desarrollo temporal.

El recorte de fondos para LADE dio lugar a una batalla cuerpo a cuerpo entre la Fuerza Aérea y el ministro Cavallo, que éste trató de soslayar en 1994 creando el Programa Integral de Desarrollo Aéreo Patagónico (PIDAP), un subsidio que se pagaba por ruta y por frecuencia. En el primer año se repartieron 5,77 millones de pesos, en 34 rutas.

Lo que Cavallo nunca entendió fue el valor simbólico acumulado por LADE dentro de la Fuerza Aérea y entre la población local, y su costado económico. No era lo mismo volar por la línea militar, con todas sus limitaciones pero con tarifas muy baratas, que hacerlo por las empresas privadas, más caras, y no siempre más eficientes.

El Fokker F-27 de LADE en San Martín de los Andes, a principios de los años ochenta.

Pero la necesidad tiene cara de hereje, y LADE, ya desde los años ochenta, se fue convirtiendo en una organización que alquilaba aviones con tripulación para cualquier menester. Tenía flota y personal, y era un buen modo de recaudar, supuestamente para desarrollar los servicios patagónicos. Las rutas fueron cualesquiera, Europa (para Pluna), el Caribe, Brasil y hasta Paraná para la provincia de Entre Ríos.

Lo concreto fue que ante la falta de servicios (que nunca se sabrá si era real o ficticia, porque por aquellos años tanto las rutas como los autos que había en la Patagonia habían mejorado), las provincias comenzaron a pensar en tomar una actitud más activa. A mediados de 2002 los gobiernos de Neuquén y Río Negro hablaron de crear una línea aérea única, en sociedad con LADE, partiendo de la base de que ésta pondría sus aviones y pilotos y las provincias aportarían otras aeronaves nuevas. Desde el primer momento fue evidente que detrás del proyecto estaba un proveedor de aviones, CASA, que ofreció seis máquinas, con un presupuesto de trece millones de dólares. Chubut se sumó en agosto, y se habló de una red bastante parecida a la de LADE, pero nada se concretó.

LADE y el programa PATRIA

LADE mantuvo sus estrechos presupuestos y aumentó o disminuyó sus servicios según las disponibilidades, pero la operación de máquinas muy viejas en zonas de meteorología adversa y sin muchas ayudas a la navegación complicaba su regularidad. En el verano de 2004 se agregaron dos vuelos semanales de temporada a Miramar, parcialmente solventados por el municipio de esta localidad, y en abril a Paraná y Necochea en condiciones similares.

La Fuerza Aérea, a mediados de 2004, empezó a pensar en un nuevo perfil para la organización, que buscaba convertirla en un transportista interprovincial sin pasar por Buenos Aires. El indispensable apoyo político llegó a principios de 2005, cuando un grupo de diputados patagónicos realizó gestiones para que LADE incorporara seis Fokker 50 y, por primera vez, se habló en público de algo que andaba dando vuelta en varios despachos oficiales desde hacía algún tiempo, el proyecto de ley “Programa de Articulación Territorial de Rutas de Integración Aérea” (PATRIA), que tendría el objetivo de impulsar a LADE para que volara en todo el país a cerca de 50 escalas, algo que estaba más allá de su real capacidad, aunque le regalaran los aviones.

Rutas del programa PATRIA.

El 1º de agosto de 2005 LADE dejó de depender del Comando de Operaciones Aéreas para reportar directamente al Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea; cuando poco después se anunció la decisión de traspasar el control de la aviación civil a un nuevo organismo civil, se dejó en claro que LADE seguiría dependiendo de la Fuerza.

El 30 de septiembre de 2005 los gobernadores de Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego firmaron un convenio para la adquisición de tres aeronaves que serían incorporadas a LADE. Se estimaba que cada máquina costaría tres millones de dólares, y otra vez el proyecto estaba armado en torno a un proveedor, porque se partía de la base de que los aviones serían SAAB.

Para el verano de 2007 se establecieron dos frecuencias semanales entre Aeroparque y Villa Gesell, ruta que durante esa temporada también fue operada por Sol Líneas Aéreas, lo que una vez más nos trae a la antigua discusión sobre qué quiere decir fomento aerocomercial.

El proyecto PATRIA nunca fue aprobado por el Congreso y las provincias tampoco compraron aviones, pero en marzo de 2007 el Ministerio de Defensa llamó a una licitación pública internacional para la adquisición de cinco aeronaves de 30/39 plazas para Líneas Aéreas del Estado, con un presupuesto de 17,5 millones de dólares. No hubo ofertas.

En junio hubo una nueva licitación, con un presupuesto de 18 millones de dólares, para cuatro aviones. Se recibieron tres propuestas que superaban ampliamente el presupuesto oficial, no obstante lo cual, se adjudicó a SAAB por cuatro SF-340B con un costo final de 94 millones de pesos. El primer avión llegó en abril de 2009.

LADE tiene una red de agencias, totalmente desproporcionada, pero que cubre la Patagonia. La foto es de Río Gallegos en 2011.

La realidad de LADE no cambió mucho desde entonces. Cuando la Fuerza Aérea conseguía fondos volaba, y cuando éstos menguaban no volaba o volaba poco. Nadie se animó a plantear que en el siglo XXI los conceptos básicos vigentes en el momento de la fundación de LADE habían cambiado y nunca hubo un debate serio sobre la función de esta organización. Siguió funcionando por inercia, sin más plan que volar cuando se pudiera. A la Fuerza Aérea le servía, porque eran algunas horas de vuelo para su personal que podían financiarse en una época de estrecheces, pero un servicio reducido al mínimo y poco confiable no servía al público.

SAAB SF-340B de LADE en el aeropuerto de Ushuaia. Foto Jorge Souto.
*Pablo L. Potenze es autor de “Aviación Comercial Argentina” (Ediciones El Cronista, 1987) y otros libros sobre aviación comercial.
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4 Comentarios
  1. PIPER dice

    LADE ¿es legal? ¿es 121 o 135? ¿van sus pilotos a simulador? ¿tiene seguros de ley? Un militar en funciones ¿puede ejercer una operación aérea comercial?

  2. Daniel dice

    Yo en ese año 79 al 81 trabajaba de maletero en lapa en el aeropuerto de la plata y operaba lade también era hermoso ver esos f 27 y los f 29 verlos el la plataforma del aeropuerto!!!!

  3. PIPER dice

    Siempre me quedo la duda si LADE cumple con las normas DNAR / FAR 121 o 135 ¿alguien lo sabe.
    Gracias

  4. NM dice

    Que bueno poder leer este tipo de artículos Mi padre voló para LADE durante toda su carrera en la FAA (1982-2005). Ver las fotos del F-27 me traen muy lindos recuedos de viajes por toda la patagonia.

Comentarios

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