En aviación, cuando el sistema de control de tránsito aéreo se congestiona, no sólo aparecen demoras, sino que también reaparecen debates institucionales que en realidad nunca se resolvieron del todo.
La presión vuelve a observarse en aeropuertos clave de Estados Unidos. Un ejemplo de ello es el O’Hare International Airport, lo que reabre una discusión de décadas: ¿quién debe gestionar el sistema de control del tránsito aéreo y cómo debe financiarse?
En la actual crisis, la Federal Aviation Administration (FAA) analiza limitar el número de operaciones para el próximo verano ante la creciente presión sobre el sistema. La medida busca evitar colapsos operativos, pero a la vez exhibe un persistente problema que permite sospechar que el Estado no estaría en condiciones de acompañar con la misma velocidad el crecimiento y la innovación que dinamizan a la aviación civil estadounidense. Es más, algunas de las propias iniciativas que la política aeronáutica de los Estados Unidos procura no entorpecer, como por ejemplo MOSAIC (que ARMKT trata por separado en otro artículo), podrían encontrar un cuello de botella en el propio “sistema nervioso” aeronáutico —la infraestructura para la aeronavegación—.
El lobby estatista
Desde hace años, diversas organizaciones de la aviación general y comercial han ejercido un fuerte lobby para que el sistema permanezca dentro de la FAA y sea financiado principalmente por el presupuesto federal. En la práctica, esto significa que los servicios de navegación aérea son sostenidos por el conjunto de los contribuyentes, utilicen o no el sistema.
La paradoja es conocida. Un servicio intensivamente utilizado por operadores privados, corporativos o comerciales termina siendo financiado también por quienes nunca se subirán a un avión.
El argumento de sus defensores es que mantener el control dentro del Estado garantiza estabilidad, seguridad y una supervisión más directa. Sus críticos, en cambio, sostienen que el modelo ha mostrado limitaciones para modernizar infraestructura, gestionar capacidad y responder con rapidez a la evolución de la aeronavegación entendida como tránsito y tráfico aéreo.
En ese debate suele aparecer como referencia el modelo canadiense, sobre el cual ARMKT se ha referido en numerosos artículos. Desde 1996 el sistema de navegación aérea de Canadá es gestionado por NAV CANADA, una organización privada sin fines de lucro creada específicamente para administrar el servicio. La entidad no depende del presupuesto público y se financia mediante tarifas a los usuarios del sistema, bajo un esquema de gobernanza que incluye aerolíneas, operadores y representantes públicos.
El resultado es un modelo que muchos consideran más flexible para invertir, modernizar tecnología y adaptar la capacidad del sistema a la demanda real del tráfico. No es casual que, cada vez que el sistema estadounidense vuelve a mostrar tensiones —ya sea por falta de controladores, congestión o retrasos—, reaparezca la comparación con la experiencia canadiense.
La opinión de un experto reconocido
A esto se suma ahora una discusión adicional dentro de la propia FAA. Según el analista aeronáutico Robert W. Poole Jr., la reciente reorganización interna de la agencia podría incluso debilitar el rol de la Air Traffic Organization (ATO), creada precisamente como una alternativa institucional cuando fracasó en el Congreso la idea de separar completamente el control aéreo de la FAA y transformarlo en una entidad autosustentable.
El nuevo esquema, advierte Poole, fragmenta funciones regulatorias y separa áreas de modernización del propio organismo que opera el sistema.
La cuestión de fondo sigue siendo la misma desde hace décadas: si los servicios de navegación aérea son una infraestructura crítica para la aviación, ¿deben seguir financiándose como un gasto público general o deberían operar bajo un modelo donde los usuarios paguen directamente por el servicio que utilizan?
Por ahora, en Estados Unidos la respuesta sigue inclinándose por el statu quo. Pero cada episodio de congestión o saturación del sistema vuelve a recordar que el debate está lejos de haber terminado; es más, parece no querer reconocerse la solución o, como mínimo, innovar, hacer algo distinto que está funcionando en la nación vecina.
¿Y por estas latitudes?
La discusión, sin embargo, no es sólo norteamericana. También tiene ecos en la Argentina. Desde 2016 los servicios de navegación aérea están a cargo de EANA S.E., una empresa estatal creada para separar la provisión del servicio de navegación aérea de la función regulatoria de la autoridad aeronáutica.
Con la llegada de la administración Milei, la empresa fue transformada en sociedad anónima, lo cual parece ser un paso fundamental para abordar un proceso privatizador. Sin embargo, han pasado los meses y no se avanzó hacia un sistema moderno; es más, el “sistema nervioso” de la aviación argentina es muy frágil y opaco, tal como lo ha demostrado ARMKT de manera continuada.
Otra vez la gobernanza
El problema, como suele suceder, no está sólo en las estructuras formales, sino en los incentivos que las gobiernan. Sistemas como el de NAV CANADA muestran que una organización con autonomía financiera, gobernanza sectorial y responsabilidad directa ante los usuarios puede invertir y modernizarse con mayor agilidad.
Cuando esas condiciones no se dan, el riesgo es que las discusiones sobre capacidad, inversión o eficiencia terminen subordinadas a la lógica presupuestaria del Estado.
En definitiva, cuando el “sistema nervioso de la aviación” empieza a mostrar señales de saturación, el problema rara vez es sólo técnico. Es, sobre todo, institucional.
Porque en aviación —como en tantos otros sectores— los sistemas no funcionan únicamente por tecnología o por regulaciones. Funcionan, ante todo, por los incentivos que crean las instituciones.
Ciertamente. No parece justo que el sistema aeronáutico sea sostenido por quienes nunca se subirán a un avión. Aunque debemos reconocer que el transporte aéreo es más «popular» que en los años 80/90 (por citar algunas décadas)y crea mucho empleo indirecto en el área de turismo y la gastronomía con el turismo interno (hoy relegado como destino). Pero, para hacer memoria, hasta la creación de EANA que informatizo el cobro de tasas de servicios de protección al vuelo, la tasa facturada por volar en un LJ60 de Neuquén a Aeroparque ( por ejemplo) no cubría los costos del talonario de recibos que se confeccionaba manualmente por cuadruplicado ( carbónico por medio) y cuyas primeras dos hojas eran a todo color en calidad » papel moneda» con sellos en relieve de hermoso y tornasolado diseño. Aún hoy, luego de aumentar las tasas y mejorar su gestión, es más caro viajar en Renault 12 por las destrozadas rutas terrestres ( considerando el costo de los peajes) que por aire ( considerando el costo de las tasas). Tal vez las cosas no mejoraron al ritmo deseado, pero Argentina viene de una gestión de los ATS totalmente analógica y en formato papel del CRA a la digitalización y radarizacion de todas las FIR, la reciente modernización de los RSMA instalados de 2009 en adelante, etc. Siempre todo puede hacerse mejor ( o peor) seguramente. Pero lo que no puede es hacerse gratis. La pregunta es quien está dispuesto a pagar los costos. ¿El que se beneficia de la aviación o el que mira los aviones del otro lado de la reja?