En este momento, ningún fabricante tradicional de aviones de pasajeros de Occidente está desarrollando algún modelo nuevo destinado a las líneas de producción del futuro. Podría hablarse de especulación, que seguramente no falta, pero estas industrias hoy no pueden, seriamente, encarar un nuevo avión. No saben, entre otras cosas, con qué combustible deberá funcionar, ni cuánto costará ese combustible. En consecuencia, tampoco pueden hacer la ecuación económica y deducir cuánto costarán los pasajes. Menos pueden saber qué mercado habrá a esos precios.
Tampoco saben qué motores lo impulsarán. Es probable que sean derivados de motores actuales, pero los motores actuales están presentando tal nivel de fallas que tampoco se puede estar seguro de su desarrollo futuro. Y menos saben de qué capital disponen para lanzar un proyecto cuyo costo hoy es incalculable.
Además, la producción está muy complicada porque las cadenas de suministros, por diversos motivos, no pueden cumplir con sus compromisos; la certificación de los nuevos modelos —que no son nuevos sino actualizaciones de máquinas antiguas— parece imposible y se retrasa trimestre a trimestre y surgen problemas que antes eran inimaginables, como la poca calidad de los aviones actuales, en cuyas fábricas se olvidan de abulonar algunas partes que se desprenden en pleno vuelo.
Y como si esto fuera poco, las incertidumbres políticas son cada día mayores, lo que hace impredecibles las próximas crisis económicas y de cualquier otro tipo, incluyendo conflictos bélicos.
Y, como broche de oro, tampoco saben qué ocurrirá realmente con el cambio de clima.
En rigor de verdad, hoy hay una única empresa en Occidente que está desarrollando un avión desde cero, que es Boom Supersonic, cuyo modelo Overture promete una nueva realidad en el transporte a partir del vuelo supersónico. Sería lindo poder creerle, pero no se puede soslayar que es una sociedad formada recientemente con este objetivo, que nunca desarrolló ningún avión de cualquier categoría y que, además, está construyendo los motores necesarios para el emprendimiento, sin tener, tampoco, ninguna experiencia en la construcción de motores y después de que todos los fabricantes habituales de plantas de poder rechazaran la propuesta de trabajar en esto.
En China, COMAC está desarrollando un nuevo avión de fuselaje ancho, sobre el cual no hay muchas precisiones concretas.
Si miramos la realidad de las líneas aéreas, es bastante parecida a la de los industriales. Hace años que no reciben los aviones que habían encomendado porque los fabricantes entregan lo que pueden. Y tampoco nadie sabe a ciencia cierta cuándo se normalizará el suministro y podrán volar como lo habían planificado. Adicionalmente, enfrentan problemas serios con los motores, que tienen fallas que afectan sus ciclos de mantenimiento y de vida.
La constante en materia de flotas es la imposibilidad de planificar, lo que se soluciona, en menor o mayor medida, con improvisación.
La buena noticia es que hay gran demanda de viajes. La mala es que la industria no puede satisfacerla.
La Argentina no está muy lejos de este panorama, aunque con algunos ingredientes locales importantes. En primer lugar, hace rato que no sabemos si los cielos locales son seguros o no. La FAA, con esa vocación de gendarme del mundo que tienen los norteamericanos, califica la calidad de la administración de la seguridad en cada país y, en nuestro caso, parece tener las suficientes dudas como para no expedirse, anunciando cada tanto futuras revisiones de conclusiones anteriores. No es muy prolijo, y todos sabemos que este tema siempre estuvo muy politizado, pero la situación no nos hace un favor.
La ANAC, por lo tanto, está bajo sospecha. Le gustaría poder decir que todo funciona a la perfección, pero la realidad de todos los días muestra que muchas cosas no andan a la perfección. Su actitud remisa a enfrentar la realidad de Flybondi, que muestra problemas desde su primer día de operaciones, es un buen ejemplo de la desidia de un organismo que parece más orientado a mantener un statu quo antiguo e ineficiente que a defender los derechos de los pasajeros, que son el fin último de todo el sistema.
Siguiendo en la escala, encontramos a Aerolíneas Argentinas, con la que nadie sabe qué hacer. En las filas del gobierno circula la palabra mágica “privatización”, como si fuera la solución a todos los problemas, pero todos sabemos que no lo es. No fue solución cuando Menem la negoció con los españoles en 1990, ni fue posible para Macri, que debió prometer en campaña que no la privatizaría, ni para Prebisch (1956) ni para Terragno (1988).
Adicionalmente, privatizar no fue solución mágica en el resto del continente (VASP, LAB, VIASA, PLUNA, TAME, Ecuatoriana, LAP), como tampoco lo fue para las empresas que ya eran privadas pero que vivían de subsidio de modelo estatal (Varig, Avianca). El único caso de privatización exitosa fue LAN-Chile, que fue cuidadosamente trabajado desde el punto de vista de la legislación, enmarcada en una política nacional muy coherente, y que tuvo marchas y contramarchas diversas a lo largo de varios años.
Mejores expectativas produce la eventual aparición de nuevas líneas privadas, pero es un tema que exige una fiscalización férrea. La revolución de los aviones —ese “viva la Pepa” argentino que pensaba que los capitales privados eran buenitos por definición— mostró, una vez más, que en materia aerocomercial la mayoría de la iniciativa está en manos de los aventureros. Lo que está pasando con Flybondi es una buena muestra, pero antes hubo que lamentar (por lo menos lo lamentaron los trabajadores) los casos de LASA, Norwegian y Avian. JetSmart fue el único proceso exitoso, pero estuvo más vinculado a un proyecto internacional que a la política argentina.
También están desorientados los trabajadores, cuyas posiciones son bastante contradictorias a la fecha, y los pasajeros, que han sido golpeados por incumplimientos de los servicios de gran magnitud y se preguntan cómo sigue esto.
Hoy tenemos una desregulación del sector que sería la delicia de John Locke, pero parece que eso no alcanza, porque no se ven en el horizonte inversores serios con capital propio ni dirigentes conocedores del tema con ideas practicables.
Sencillamente, nadie sabe qué hacer. En ningún lugar la aviación es una cuestión fácil y sus dificultades no se resuelven con buenas intenciones. Los políticos argentinos deberían tomar nota de esta realidad, abandonar el voluntarismo y trabajar.