Tal como se esperaba, el Congreso de los Estados Unidos aprobó una excepción que permitirá a Boeing terminar más allá de este año el proceso de certificación de los 737 MAX 7 y MAX 10 conforme a las normas previas y no a las nuevas pautas que regirán las certificaciones de la Federal Aviation Administration (FAA) a partir del hoy 27 de diciembre de este año.
El tremendo lobby de Boeing, que incluyó el apoyo de sindicatos como la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales que envió una carta al Senado estadounidense, dio resultado y los modelos MAX 7 y 10 que están en proceso de certificación, no tendrán que introducir más alertas en los cockpits, ni sus pilotos deberán realizar un entrenamiento especial, lo que hubiera significado costosos cambios de diseño y la pérdida de atractivo del avión respecto de la adaptación de las tripulaciones.
Entre los representantes de los pilotos no hubo acuerdo unánime. Por ejemplo, el sindicato que representa a los 15.000 pilotos de American Airlines, la Asociación de Pilotos Aliados, se opuso a la dispensa porque quería que se mejorara el sistema de alerta. Southwest, uno de los grandes compradores del modelo de Boeing, estuvo en las antípodas, reclamando firmemente por una transición sin entrenamiento adicional, y defendió enérgicamente la idea del fabricante de no incorporar el EICAS (un sistema más sofisticado para la resolución del problema de actitud que tenían los aviones accidentados) porque podría confundir a los pilotos que vuelan los 737 MAX 8 actualmente cuando se incorporen las versiones MAX 7 y 10.
Los ajustes normativos que entrarán en vigencia –excepto para los MAX– fueron establecidos por el Congreso luego de los accidentes fatales de dos aviones 737 MAX 8, de Lion Air (2018), y Ethiopian Airlines (2019), en el que murieron 346 personas por una falla en el sistema que llevó a los aviones a una actitud que los pilotos no pudieron contrarrestar.
Más allá de lo logrado por Boeing, el fabricante deberá cumplir con una condición propuesta por la senadora estadounidense Mary Cantwell que exige que todas las aerolíneas actualicen su MAX con dos mejoras de seguridad específicas que Boeing desarrolló para el MAX 10 que deberán adaptarse a los modelos MAX 7, MAX 8 y MAX 9 ya certificados y en servicio. La enmienda otorga a Boeing tres años después de que se certifique el MAX 10 para adaptar esas mejoras de seguridad a todos los modelos del MAX, después de lo cual ninguno podrá operar sin ellos. Además se ha establecido que Boeing asuma el costo de esas actualizaciones.
La senadora demócrata Cantwell acogió con beneplácito la inclusión de la condición que propuso en lugar de simplemente otorgarle a Boeing una extensión directa como propiciaban sus colegas republicanos.
Boeing prevé la certificación del 737 MAX 7 la segunda mitad de 2023 y la del MAX 10 a fines del mismo año o principios de 2024.
Con aproximadamente 1000 pedidos de las versiones MAX 7 y MAX 10 por entregar, la decisión legislativa es un triunfo rotundo del legendario fabricante de aviones comerciales de los Estados Unidos.
Reflexión final
Más allá de la presión que Boeing haya ejercido sobre el Capitolio, es razonable que el modelo siga adelante y se certifique conforme a las normas con que fue concebido más las correcciones de seguridad que se desarrollaron para evitar situaciones que deriven en la pérdida de control del avión. Está claro que sería una tragedia casi imposible de revertir para Boeing (y para la FAA) tener otro accidente con un modelo MAX, por lo que el fabricante y las autoridades no sacarán al mercado un avión que tenga la mínima probabilidad de una falla posible de detectar. Es más, se podría decir que los MAX en general, y los modelos 7 y 10 en particular, son y serán uno de los aviones más probados y seguros del mundo en tanto estén certificados. Al contrario de lo que la mayoría reflexiona sobre este proceso en torno a los MAX o disparados por los accidentes de la última versión del 737, tal vez quienes no ponderaron la situación suficientemente fueron los legisladores que establecieron el 27 de diciembre como fecha en que se cambiaban las normas de certificación a rajatabla sin introducir un texto que previera la posibilidad de que Boeing se retrasara con estas aeronaves que se encontraban en avanzado estado de desarrollo y pleno proceso de certificación. Si bien Boeing presionó al Congreso con todo su poder (en Estados Unidos el lobby es aceptado y está reglamentado), es justo señalar que la normativa se aprobó sin el suficiente sentido común al no contemplar la situación en que se encontraban los MAX 7 y 10 y la posibilidad de que su peculiar historia y situación demandara tiempo; por eso, la excepción para que su certificación se concrete dentro de la normativa vigente al momento de su diseño es pertinente y un mecanismo adecuado para subsanar una imprevisión.
