El 17 de agosto de 1994, el presidente Bill Clinton promulgó la Ley de Revitalización de la Aviación General (GARA, por su sigla en inglés). El proyecto de ley había sido presentado poco menos que un año antes, el 14 de septiembre de 1993, por la senadora Nancy Kassebaum (R–KS), que logró que el Congreso la aprobara en la 103º sesión ordinaria que correspondía a aquella temporada de 1993-1994.
La ley resultó de suma importancia para los fabricantes de aeronaves de aviación general porque les otorgaba una mayor protección respecto de las demandas por accidentes supuestamente originados por fallas de diseño.
Con esta nueva legislación, renació la industria de aviación general en los Estados Unidos ya que se establecía un plazo de 18 años máximo para argumentar que un accidente podría originarse en un defecto en el proceso de desarrollo de una aeronave.
Antes de esta ley se había establecido una suerte de “industria del juicio” que fue minando algo más de una década, entre 1960 y entrados los 70, de progreso de la industria aeronáutica orientada a la aviación general que produjo la aparición de decenas de modelos de aeronaves con motores a pistón de fácil operación y precio razonable que dinamizó el vuelo alrededor del mundo. Fueron años de esplendor para la aviación y por aquellos años 60, la Argentina fue, junto con Australia, el país que más aviones compró a los Estados Unidos fuera de aquella nación que los producía.
Los juicios por fallas de diseño comenzaron a multiplicarse luego de mediados de los 60 y la industria acusó el golpe retirándose de a poco de ese mercado. Tan dramática fue la situación que en el período que la producción de aviones de aviación general en los EE. UU., tras alcanzar su pico de 30 años a fines de la década de 1970, cayó de aproximadamente 18.000 unidades en 1978, a 4.000 unidades en 1986 y a 928 unidades en 1994; y el empleo en toda la industria se desplomó alrededor del 65 %, o sea que más de 100.000 personas perdieron sus empleos en campos directamente relacionados con la fabricación de aeronaves en los Estados Unidos, y lo que es peor, la innovación se detuvo.
Cessna Aircraft Company, Piper Aircraft y Beech Aircraft (Beechcraft), fueron 3 entre varios fabricantes más afectados por la creciente ola de juicios.
Cessna fabricó aeronaves para la aviación general –básicamente pistoneros de no más de 20 pasajeros, según los certificados de tipo– desde su fundación en 1927, y el pico de la crisis por la judicialización de este segmento de la actividad aeronáutica lo sufrió allá por 1983, lo que llevó a que la compañía dejara de producir aviones monomotores en 1986. Piper Aircraft Company, que se declaró en quiebra y salió de ella por aquellos años, suspendió la producción de los icónicos Super Cub y el PA-32 Cherokee Six/Saratoga. En cuanto a Beech Aircraft, sólo mantuvo la producción de los modelos Beech Bonanza y Beech Baron, discontinuando todos los demás modelos de aviones con motor a pistón.
La causa de la caída
El meollo de la crisis fue que los fabricantes de aviones pistoneros podían ser demandados por defectos de fabricación de aviones que se habían diseñado sin que importara el año en que se produjeron. Como se sabe, en la aviación los aviones siguen volando prácticamente como nuevos muchos años después de su diseño. Para 1980 la especialización de abogados en accidentes de aviación aumentó notablemente porque atacar a los fabricantes de aviones de aviación general y las compañías de seguros fue relativamente fácil y rentable. Esto quedó en evidencia con casos como los de Beech Aircraft, que entre 1983 y 1986, fue llevada a los tribunales unas 203 veces, lo que significó indemnizaciones y costos promedio de 530.000 dólares de aquella época por cada causa.
Un detalle significativo fue que la NTSB descubrió durante el proceso de investigación de los accidentes que ninguno de los siniestros podía atribuirse a defectos de fabricación o diseño.
La industria de la aviación general resultó tan gravemente herida que comenzaron a escasear aviones, especialmente aeronaves nuevas en el área de entrenamiento, alquiler y uso particular. Los tres aviones de entrenamiento más populares, el Cessna 152, el Piper Tomahawk y el Beech Skipper, habían sido retirados del mercado a mediados de la década de 1980, y nunca volvieron a aparecer. Mientras esto sucedía en los Estados Unidos, en Europa comenzaron a desarrollarse fabricantes para la aviación general que suplían a un mundo cuyo mercado habían abandonado los fabricantes norteamericanos por la industria del juicio.
Durante los años 80 y 90, bajo la dirección del director ejecutivo de Cessna, Russell Meyer, y de Ed Stimpson, presidente de la Asociación de Fabricantes de Aviación General (GAMA), la industria de la aviación general se hizo oír en el Congreso. Su principal petición era que el Congreso promulgara límites a la responsabilidad de los fabricantes de aeronaves por productos defectuosos.
El Congreso presta atención
Durante los años 80 y 90, bajo la dirección del director ejecutivo de Cessna, Russell Meyer, y de Ed Stimpson, presidente de la Asociación de Fabricantes de Aviación General (GAMA), la industria de la aviación general se hizo oír en el Congreso. Su principal petición era que el Congreso promulgara límites a la responsabilidad de los fabricantes de aeronaves por productos defectuosos. Meyer y Stimpson no estuvieron solos, sino que lideraron un grupo mayor integrado también por la Asociación de Propietarios y Pilotos de Aeronaves (AOPA, por su sigla en inglés), la Asociación Internacional de Maquinistas y Sindicatos de Trabajadores Aeroespaciales, el sindicato que representa a los trabajadores de varias fábricas de aviación general y los políticos de Kansas, la ya nombrada senadora Kassebaum oriunda del estado donde aún está la sede Cessna, quien entonces era el principal productor de aeronaves de aviación general del país. Meyer estaba tan comprometido con la causa que prometió que si se aprobaba la ley volvería a poner en producción aviones monomotores de aviación general en Cessna.
En el Congreso los legisladores que apoyaron los cambios fueron el senador estadounidense John McCain, republicano por Arizona y exaviador naval, que pronunció un discurso a favor de la GARA el 11 de noviembre de 1993 en el pleno del Senado de los Estados Unidos, la senadora estadounidense Kay Bailey Hutchison, republicana por Texas, entre otros.
Los opositores a los cambios en la ley fueron los abogados litigantes, representados por la Asociación de Abogados Litigantes de Estados Unidos (ATLA, por su sigla en inglés). La legislación que se proponía era una amenaza ya que no sólo afectaba a la ya desvencijada aviación liviana, sino que podía ser un precedente potencialmente de amplio alcance que podría conducir a una legislación similar que afectara a las demandas por otros productos y cuestiones. Otros opositores fueron los Grupos de defensa del interés público y de los consumidores, entre ellos Public Citizen.
Los representantes y senadores más destacados que acompañaban al lobby de los bufetes fueron: El representante estadounidense Jack Brooks, demócrata por Texas, presidente del Comité Judicial de la Cámara de Representantes. El senador estadounidense Howard Metzenbaum, demócrata por Ohio, quien pronunció un discurso detallado el 16 de marzo de 1994 en el pleno del Senado estadounidense, criticando las disposiciones propuestas de la GARA. El senador estadounidense Fritz Hollings, demócrata por Carolina del Sur.
En los cinco años posteriores a la entrada en vigor de la GARA, la industria generó más de 25.000 nuevos puestos de trabajo en la industria aeroespacial.
GARA se convierte en ley
Finalmente, en 1994, el Congreso aprobó la GARA y el presidente Bill Clinton la firmó la ley el 17 de agosto de 1994. En su forma final, la GARA tenía apenas tres páginas. Sin embargo, esas tres páginas otorgaban a los fabricantes de aeronaves de aviación general (definidas como aeronaves que contienen menos de 20 asientos para pasajeros y que no se utilizan en servicios comerciales regulares) una exención de responsabilidad por cualquiera de sus productos que tuvieran 18 años o más a partir de la fecha de un accidente. Se detallaban algunas excepciones y se trataba de una ley «renovable», lo que significa que el período de 18 años se reiniciaba cada vez que se instalaban piezas modificadas o de repuesto en una aeronave. De hecho, una aeronave de 25 años todavía podía ser objeto de una demanda exitosa contra un fabricante si contenía modificaciones o piezas del fabricante instaladas en los últimos 18 años.
En los cinco años posteriores a la entrada en vigor de la GARA, la industria generó más de 25.000 nuevos puestos de trabajo en la industria aeroespacial. Además, el Departamento de Trabajo de los EE. UU. estimó que también se crearon tres puestos de trabajo de apoyo adicionales por cada nuevo puesto de trabajo en la industria. Además del impacto en empleos, a cinco años de la promulgación del GARA la producción general de aviones de aviación general se duplicó, pero nunca llegó a los niveles que tuvo cuando los abogados irrumpieron en la escena.
Fiel a su palabra, el director ejecutivo de Cessna, Russell Meyer, recuperó la fabricación de aviones monomotor en Cessna, aunque de una manera mucho más limitada. Reanudó la fabricación de sus tres modelos monomotor más populares y estadísticamente más seguros. Comenzaron con los Cessna 172 y 182, en 1996, y agregaron el 206 (desarrollado a partir del popular modelo Cessna 210 con tren de aterrizaje retráctil) nuevamente a la mezcla en 1998.
Piper Aircraft continuó experimentando problemas financieros, pero continuó produciendo los modelos que sobrevivieron a la década de 1980, e incluso logró restaurar algunos modelos a la producción que se habían cortado anteriormente. Esto incluyó el PA-32 Cherokee Six / Saratoga y los modelos bimotores Seminole y Seneca. Finalmente, Piper salió de la bancarrota, y algunos le dan crédito a GARA por ayudarlos a sobrevivir ese proceso.
Beechcraft continuó produciendo el monomotor Bonanza y el bimotor Baron, pero nunca reanudó la producción de ninguno de los modelos que había discontinuado durante los años 80.
Conclusión
Más allá del tiempo perdido, la industria ha seguido innovando constantemente y reorientándose a otros segmentos de la aviación, los accidentes se han vuelto algo extraño porque la seguridad ha crecido en forma constante. Del flanco de la tecnología, los motores, la aviónica y los sistemas de navegación han generado revolución tras revolución.
Fuentes:
«A Good Idea Stretched Too Far – Seattle University School of Law…» 2008: https://digitalcommons.law.seattleu.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1843&context=sulr. «General Aviation Revitalization Act | GAMA – General…» 2009. 30 sep. 2015. https://www.gama.aero/advocacy/issues/product-liability/general-aviation-revitalization-act. https://en.wikipedia.org/wiki/General_Aviation_Revitalization_Act y https://www.globalair.com/articles/gara-the-general-aviation-revitalization-act-of-1994?id=386 4
