JetSMART: En Chile no se consigue
En los últimos días, ARMKT recibió testimonios coincidentes sobre las condiciones de programación de pilotos de JetSMART Argentina (JS). Son fuentes internas que piden reserva absoluta de identidad porque, a la mínima filtración, aparece el despido. Mientras la búsqueda de documentación avanza, lo que se dice sotto voce describe un ambiente en el que no escasean las cartas documento ni las salidas por el foro que significan un promedio de entre 10 y 20 tripulantes de cabina de pasajeros (TCP) por mes, y la pérdida de trabajo de algunos profesionales que, si fueran más fáciles de reemplazar, sufrirían igual cadencia de eliminación.
El problema es serio y no responde a un antojo de la compañía. Una fuente resume la situación así: “En la Argentina, la empresa aplica a rajatabla el Decreto 378 con las máximas horas de servicio y mínimos descansos”. No caben dudas, JS debe ser una compañía muy legalista… O al menos lo es en el sentido de respetar lo que más le conviene en lo inmediato.
La fuente hizo referencia al Decreto 378/2025 que el desregulador en jefe parece haber redactado de puño y letra —aunque seguramente se lo dictaba Ariel, su adlátere, a instancias del inefable subsecretario—. Como todos saben, ese decreto modificó en la Argentina el régimen de tiempos máximos de vuelo, períodos de servicio y descansos para tripulaciones aerocomerciales, que establece, como criterio general, que el descanso mínimo debe ser equivalente a la duración del servicio inmediato precedente y nunca inferior a diez horas consecutivas. También excluye del tiempo de servicio el traslado personal al inicio o finalización de la actividad, y ese sería el punto angustiante para el personal de vuelo de JS. JS Argentina, se debe subrayar.
La situación que plantea la norma es interesante por una particularidad jurídica que se concretó el 31 de agosto pasado, cuando el ENTE (ANAC) informó que la cautelar que suspendió la aplicación del Decreto 378 solo alcanza a las empresas cuyos pilotos se encuentran representados por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA). Dicen que ese día en Lezica 4031 descorcharon champán del bueno, porque pocas veces un gobierno no peronista había hecho tanto por ellos. Es más, algunos afirmaron que el gobierno peronista había hecho tanto por ellos.
La cuestión es que con ese proceder los pilotos de JS quedaban fuera de la zona protegida del sindicalismo aeronáutico argentino que, entre otras cosas, sigue gozando de las mieles de la figura fascista de la “personería gremial”. Si Murray Newton Rothbard no estuviera muerto, se moriría dos veces, pero antes mandaría una carta documento para impedir que su nombre aparezca en los discursos oficiales, sobre todo en los de Federico Adolfo Sturzenegger, quien, por suerte, no suele tenerlo presente.
En la Argentina, fuentes de JS aseguraron a ARMKT que las guardias de hasta doce horas con posterior activación para volar, las esperas prolongadas en aeropuertos, los cambios obligatorios de programación y los descansos mínimos forman parte de la rutina del personal de vuelo. Algunos fueron más allá: “Se vuela hasta tres madrugadas seguidas con pocas horas de descanso y, después de una guardia de 12 horas, te activan para volar 8.”
Un dato: el Decreto 378 considera que la guardia en aeropuerto, cuando ocurre antes de un segmento de vuelo o entre segmentos sin descanso obligatorio intermedio, forma parte del período de servicio de vuelo. Sin embargo, el propio decreto deja librada al Manual de Operaciones de cada explotador la definición y el tratamiento operativo de las situaciones de “guardia” y “reserva”. El aporte de un piloto al respecto fue bastante ilustrativo: “Estás esperando en el aeropuerto hasta 10 horas que no son contempladas. Es como que te estás rascando el h… por puro autoplacer”, dijo haciendo un gesto propio de vestuario de fútbol 5. Por lo visto, como ocurre con tantas normas, lo que queda en una laguna termina sumergido en ella. Y de eso no se habla más.
Es interesante que las divergencias y hasta la discusión podrían quedar encerradas en la normativa argentina. Pero aparece un dato que vuelve el asunto picante. JetSMART es una compañía de origen chileno (Indigo Partners); por lo tanto, está bajo la normativa de la Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile (DGAC), que a primera vista parece distinta a la de la Argentina. La DAN 121, de abril de 2025, en su Edición 3, Enmienda 7, establece para pilotos una tabla progresiva en la que, a mayor Período de Servicio de Vuelo, mayor descanso posterior. Así, un servicio de 8 horas exige 12 horas de descanso; 10 horas, 14; 12 horas, 15; 14 horas, 17; 16 horas, 18; y 20 horas de servicio requieren 24 horas de descanso (ver aquí). La norma chilena también establece una restricción específica para el trabajo nocturno. Un período de servicio de vuelo que se inicia entre las 21:00 y las 06:00 no puede extenderse; y si un tripulante cumplió más del 50% de un período nocturno, solo puede realizar un segundo período de servicio de vuelo nocturno consecutivo, pero ese segundo servicio no puede exceder el 50% del período nocturno. Ese dato vuelve inevitable una pregunta: ¿podría JetSMART programar en Chile tres madrugadas consecutivas en las mismas condiciones que describen las fuentes argentinas? La pregunta formulada aquí a la compañía espera una respuesta que con gusto ARMKT publicaría, aunque lo ideal sería que el country manager de JS en la Argentina, señor Gonzalo Pérez Corral, aceptara una invitación a “Conversaciones de alto vuelo”, el ciclo semanal de entrevistas de ARMKT. Ojalá se anime.
Por ahora, las dudas de ARMKT se sostienen en varias fuentes y otras cosillas más concretas.
Otra del país hermano allende los Andes. En Chile, si un operador excede los tiempos de vuelo o servicio, o reduce un período de descanso, debe informar el hecho a la DGAC dentro de las 96 horas. El comandante o tripulante afectado también debe reportarlo dentro de los siete días calendario. La autoridad exige además conservar los roles programados y los tiempos efectivamente realizados para su análisis.
Desde ya que la comparación que estamos ensayando no denuncia que JetSMART esté incumpliendo normas en la Argentina. Tampoco prueba que sus pilotos chilenos trabajen bajo mejores condiciones reales. Pero sí permite formular una pregunta que merece ser aclarada: ¿JetSMARTutiliza en la Argentina márgenes de programación que la regulación chilena no permitiría aplicar de la misma manera? Por ahora no se sabe absolutamente nada, pero ya se sabrá…
Una respuesta tan necesaria no debería depender de opiniones. Bastaría con comparar algunos roles reales de tripulaciones argentinas con los límites del Decreto 378 y, luego, someter exactamente esa misma secuencia de servicios y descansos a la DAN 121 chilena.
Las fuentes internas aseguran otros asuntos urticantes. Dicen que existiría fuerte malestar entre los pilotos no solo por los tiempos de descanso, sino por la forma en que se programan los vuelos y se modifican esas agendas sin la mínima consideración. Puede que la especie sea exagerada, pero también podría suceder que laboralmente JS sea una olla a presión. Y si a eso se agregara que los pilotos chilenos gozan de una situación más favorable que la de los argentinos, sería mucho más turbulento, por usar un término aeronáutico.
Claro que en la Argentina las reglas de juego demasiadas veces permiten que los dados sean esféricos y la ruleta tenga 98 casilleros. Pero la discusión no pasa, al menos en principio, por la legalidad de esos tiempos. Pasa por otra cosa: que haya un régimen para los pilotos protegidos por la cautelar vinculada con APLA y otro para quienes quedan sometidos al Decreto 378; y que, además, una compañía nacida en Chile, que en su país debe ajustarse a una normativa más exigente en algunos aspectos, lleve aquí los tiempos de vuelo hasta el borde de lo permitido por la norma local. Por otra parte, si la Asociación de Trabajadores de JetSMART (ATJ) no hace nada, ¿quién podría hacerlo?
El caso JS encierra además una paradoja. Chile posee una de las políticas de apertura de cielos más antiguas y eficaces de Latinoamérica, y ha sido un modelo que inspiró profundamente al Gobierno argentino. Lástima que aquí se copie todo tan mal.
Se verá.
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Flybondi: Datos ordenados
Seguramente ARMKT no será demasiado novedoso al tratar de actualizar el asunto Flybondi, pero tal vez pueda aportar un cierto orden con datos que informen lo que ha sucedido con esa aerolínea low cost (¿low transparency?) en los últimos dos años.
Con la presentación de Flybondi en concurso preventivo, la crisis de la empresa se puede mirar desde adentro por primera vez. Durante meses, el deterioro de la situación de la compañía se manifestó principalmente en cancelaciones, reducción de flota, reclamos de proveedores y pasajeros y una operación cada vez más vidriosa.
Técnicamente, FB Líneas Aéreas S.A. solicitó la apertura de su concurso preventivo y reconoció ante la Justicia encontrarse en estado de cesación de pagos. La empresa sostiene que la imposibilidad de cumplir regularmente con sus obligaciones dejó de ser una dificultad circunstancial y adquirió características de generalidad y permanencia que, según su propio escrito, se hicieron críticas aproximadamente en marzo pasado.
Los números ayudan a dimensionar la situación. Al cierre de 2025, Flybondi informaba un activo corriente de aproximadamente $76.261 millones frente a un pasivo corriente cercano a $278.300 millones. El activo total ascendía a unos $293.426 millones, mientras que el pasivo alcanzaba aproximadamente $446.730 millones. El resultado era un patrimonio neto negativo de alrededor de $153.304 millones. El informe del auditor, además, advertía sobre una incertidumbre significativa respecto de la continuidad de la empresa. Pero quizás el dato más importante no esté solamente en el balance, sino en la operación.
Durante 2025, la actividad ya había comenzado a deteriorarse. En 2026 el proceso se aceleró. Según la presentación judicial, Flybondi programó 3.332 vuelos en enero y operó 2.836. En julio programó apenas 722 y realizó solamente 134. En esos siete meses fueron programados 14.155 vuelos, de los cuales se concretaron 10.057 y se cancelaron 4.098.
La reducción de capacidad produjo un efecto conocido en cualquier aerolínea: menos vuelos generan menos ingresos, pero una parte importante de los costos permanece. Y el problema se retroalimenta. Menos caja dificulta mantener aeronaves, pagar proveedores y sostener servicios esenciales; eso reduce todavía más la capacidad de volar.
La lista de incumplimientos denunciados en el expediente muestra que la crisis atravesó prácticamente toda la estructura necesaria para operar una aerolínea. Aparecen servicios aeroportuarios, rampa, seguridad, sistemas tecnológicos, transporte de pasajeros, mantenimiento y combustible. Entre los acreedores mencionados figuran Swissport Argentina, New Air Fly Service, La Nueva Metropol, Juncadella y distintos prestadores tecnológicos. YPF ocupa un lugar especialmente sensible. Durante junio, Flybondi recibió comunicaciones por saldos vencidos y por la posibilidad de pasar a modalidad de pago anticipado. Podría decirse que YPF extendió una suerte de unctio infirmorum (unción de los enfermos), ya que sin combustible no se puede volar.
A semejante situación hay que agregar los 18 cheques electrónicos rechazados entre fines de julio y mediados de agosto por aproximadamente $1.767 millones y pedidos de quiebra promovidos por distintos acreedores.
El camino del concurso
El concurso preventivo puede ordenar el pasivo, concentrar a los acreedores, frenar una carrera individual por cobrar y abrir una negociación sobre plazos, quitas y formas de pago, pero lo que definitivamente no hace es generar recursos. Por eso –aunque no solo por eso– el futuro de Flybondi es tan oscuro. Recuperar una operación regular requiere aeronaves, mantenimiento, combustible, seguros, tasas, handling, sistemas, personal y capital de trabajo. La propia compañía reconoce en su presentación que la actividad aerocomercial depende de una red de prestaciones interdependientes y que la interrupción de cualquiera de ellas puede afectar al conjunto. Nada nuevo bajo el sol. Por eso, más que preguntarse cuánto debe Flybondi, se hace necesario saber quién financiará su funcionamiento mientras intenta reordenar esas deudas. Los trabajadores preguntan
La crisis tiene además un frente laboral. La Asociación de Trabajadores de Flybondi mantiene un conflicto colectivo ante la autoridad laboral. Su abogado informó a Aeromarket que solicitó citar a COC Global, en la persona de Leonardo Scatturice, a una audiencia prevista para el próximo 20 de octubre, con pedido de notificación electrónica. El dato resulta particularmente interesante porque traslada al ámbito laboral una discusión ya presente en el plano societario: qué responsabilidad asume COC frente a los trabajadores y cómo se articula esa conducción efectiva con la situación accionaria formal de la compañía.
El representante legal de los trabajadores sostuvo que, a su entender, la compañía habría recibido un tratamiento excesivamente tolerante por parte de la autoridad laboral y pareció más que sorprendido de que no se le hubieran aplicado multas. Sus dichos seguramente se fundan en el largo derrotero de incumplimientos e irregularidades de la aerolínea. Por ahora, se trata de una declaración de parte que deberá ser contrastada con las actuaciones administrativas del expediente. La audiencia del 20 de octubre podría aportar cierta claridad al proceso en curso.
Flybondi debe demostrar mucho
Flybondi sostiene ante el juez que conserva estructura, personal especializado, habilitaciones, contratos, sistemas y organización, y que todo ese conjunto posee un valor superior al que tendría una liquidación fragmentada. Ese argumento sería central en la estrategia destinada a justificar el concurso y preservar la empresa en marcha. La cuestión de quién controla formalmente la compañía, sin embargo, tiene una particularidad. COC Global, vinculada a Leonardo Scatturice, ingresó en 2025 como nuevo inversor y asumió la conducción efectiva de Flybondi. Pero Cartesian Capital Group continúa figurando como accionista mayoritario formal, ya que el traspaso de acciones nunca habría terminado de perfeccionarse. De hecho, en agosto pasado la propia COC intimó a Cartesian para que interviniera en la normalización financiera y operativa de la empresa.
La participación de COC en Flybondi tampoco parecía pensada como una inversión aislada. Cuando el grupo incorporó OCA a fines de 2025, Scatturice anunció que buscaría aprovechar la sinergia entre ambas compañías para integrar transporte aéreo, carga, logística y distribución de última milla en América Latina. La idea era construir una plataforma regional alrededor de las empresas del holding. Incluso, ya en agosto de este año y con la crisis de Flybondi plenamente expuesta, trascendió que se analizaba encuadrar judicialmente a la aerolínea y a OCA como parte de un mismo grupo económico. Por ahora cabe suponer lo obvio: que una aerolínea no demuestra su viabilidad solo conservando un certificado, una estructura administrativa o una marca, porque si no vuela, no es. Aunque suene hamletiano.
El concurso puede darle tiempo para ordenar lo que quedó atrás. La verdadera prueba será comprobar si existe capital, flota, proveedores y confianza suficientes para reconstruir lo que viene, lo que podría llamarse el “plan de vuelo”.
Se verá.
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Otra vez la “Salada aeronáutica”
Hace unos meses, se definió al aeródromo Presidente Rivadavia (Morón) como “La salada aeronáutica” (ver aquí), al explicar que allí conviven desde hace años ocupaciones precarias, permisos difusos, situaciones de hecho y una autoridad aeronáutica que sabe mirar para otro lado.
Lo más reciente de este aeródromo sui generis es que la empresa American Jet no habría podido concretar dos operaciones desde ese aeródromo por falta de respuesta de la jefatura. Las fuentes aseguran que desde la empresa intentaron comunicarse reiteradamente y que, en algunas oportunidades, del otro lado atendían y cortaban el viejo y confiable teléfono.
Al menos una parte de la situación está respaldada por un documento fechado el 13 de octubre que llegó a la redacción de ARMKT. Concretamente, se trata de una nota que American Jet presentó y dirigió al jefe de aeródromo Ricardo Palazón, solicitando autorización para que un mecánico ingresara a las instalaciones, accediera al Embraer ERJ-145 matrícula LV-HVE y retirara componentes necesarios para tareas de mantenimiento (ver aquí).
La paradoja tiene cierto encanto burocrático. En un aeródromo donde son moneda corriente –o corriente moneda– la tolerancia, los usos, las ocupaciones de hecho y los permisos más o menos elásticos, una empresa habría encontrado dificultades para algo tan natural como operar su aeronave o trabajar en el mantenimiento de ella.
El señor Palazón es un personaje conocido en la zona porque ocupó distintos cargos en aeródromos y aeropuertos, pero tal vez el dato más inquietante sea que el actual jefe del Presidente Rivadavia (MOR) ya era jefe civil de ese mismo aeródromo en 2011, cuando debió declarar ante el juez Alejandro Catania por el caso de los hermanos Juliá, en momentos en que se discutían las responsabilidades sobre los controles dentro del predio.
El reciclaje argento es todo un tema.
Se verá.
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San Fernando empieza a cambiar
Aeropuertos Argentina anunció una inversión de US$ 16 millones para construir una nueva terminal destinada a la aviación que opera en el Aeropuerto Internacional de San Fernando. No parece una obra aislada. La terminal forma parte de una intervención más amplia que incluye ampliación de plataforma, un Club de hangares, rehabilitación de calles de rodaje, obras hidráulicas y modernización del balizamiento.
Los renders difundidos por la concesionaria muestran algo más que un edificio nuevo. Se advierte un acceso vehicular controlado mediante garitas y barreras y, hacia la derecha, otro ingreso que parecería vinculado con el sector de hangares. Entre la esperada y buena noticia sobre las postergadas inversiones en este aeropuerto vital para la aviación comercial no regular y la imprecisamente definida aviación general, llama la atención que el render muestre, justamente, controles dobles de ingreso, sobre todo porque la Policía de Seguridad Aeroportuaria se había comprometido a eliminar las restricciones para transitar por los accesos a los hangares. Más allá de ese detalle importante, las imágenes sugieren una separación más clara entre pasajeros, vehículos, personal y usuarios de las instalaciones aeronáuticas.
Otro detalle que sugieren las vistas a los renders es que la playa de estacionamiento visible frente a la terminal parece demasiado compacta para un aeropuerto que pretende reforzar su papel dentro de la aviación ejecutiva, pero puede haber sectores adicionales fuera del encuadre o cambios respecto del proyecto definitivo. Es probable que pronto haya más información sobre lo que cambiaría a San Fernando (SADF) de manera radical. Desde ARMKT hemos invitado a ejecutivos de la empresa para realizarles una entrevista en “Conversaciones de alto vuelo”.
La inversión comprometida para SADF sería de 16 millones de dólares, y el desafío será que el resultado funcione tan bien como lucen en los renders.
Se verá.
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Debate de alto vuelo
Aeromarket estrenará “Debate de alto vuelo”, su streaming por YouTube, el martes 20 de octubre, a las 20.
La idea es apartarse un poco de la coyuntura aeronáutica local y debatir los desafíos que presenta la aviación civil global.
Inteligencia artificial y automatización, capacitación, seguridad operacional, cambios regulatorios, nuevas presencias en el espacio aéreo y el futuro de las profesiones aeronáuticas serán parte de nuestras discusiones con los mejores panelistas del ambiente aeronáutico local e internacional y vos, que podrás participar mientras el programa sale al aire o cuando quede disponible en YouTube y redes.
El ciclo tendrá tres emisiones, una por mes, que se intercalarán con las ya tradicionales entrevistas aeronáuticas de “Conversaciones de alto vuelo”.
En tiempos en que abundan los paneles donde todos parecen estar de acuerdo, Debate de alto vuelo intentará algo bastante más incómodo: intercambiar ideas con libertad para pensar sobre aviación civil.
Ponelo en tu calendario: martes 20 de octubre, a las 20.
Se verá.
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Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com.