La normativa exige ejercicios periódicos para poner a prueba tiempos de respuesta, equipos y coordinación entre organismos. Sin embargo, varios aeropuertos relevantes muestran baches prolongados sin simulacros generales publicados, mientras persisten dudas sobre la gestión, las prórrogas y la capacidad real de respuesta ante un accidente.
Es una regla de oro del manual político moderno: lo que es visualmente impactante y transmite eficiencia se muestra, se graba en alta definición y se sube a las redes antes de que se apaguen las sirenas. Un simulacro de accidente aéreo en pista —con camiones hidrantes arrojando espuma, ambulancias cruzando el asfalto y rescatistas coordinando esfuerzos— es material ideal para cualquier gestión que quiera mostrar preocupación por la seguridad.
Pensar que, en la Argentina de la sobrecomunicación oficial, un organismo estatal va a montar semejante despliegue sin fotos, funcionarios ni gacetillas exige bastante imaginación. Por eso, cuando los simulacros no aparecen, la pregunta resulta inevitable: ¿se están haciendo?
Los datos oficiales alimentan la sospecha. Desde que se decretó la intervención de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), en julio de 2024, apenas se publicaron siete simulacros de gran escala. Atención: son más de dos años para un sistema compuesto por 57 aeropuertos.
La normativa internacional de la OACI y las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) establecen que cada aeropuerto debe poner a prueba periódicamente su Plan de Emergencia Aeroportuario mediante ejercicios generales. No se trata de una formalidad. Esos ejercicios permiten verificar, entre otras cosas:
- Que el primer vehículo de extinción pueda llegar al punto más lejano de la pista en un máximo de tres minutos, con un objetivo de dos.
- Que las autobombas tengan capacidad suficiente para aplicar el régimen de descarga de espuma requerido.
- Que los equipos puedan reabastecer agua y concentrado de espuma con rapidez para mantener la continuidad del ataque.
- Que una evacuación de emergencia pueda realizarse dentro de los parámetros previstos.
- Que los servicios externos de ambulancias y Defensa Civil respondan dentro de los tiempos establecidos.
Es decir, el simulacro no sirve solo para sacar una foto. Sirve para descubrir si algo que en los papeles funciona se concreta realmente en la práctica.
A partir de allí aparece otro problema: la responsabilidad de conducción. La intervención de la ANAC comenzó con Julia Cordero y luego vino la “normalización”, con la gestión de Oscar Villabona. En el área específica, la Dirección General de Infraestructura y Servicios Aeroportuarios tiene un papel central en la supervisión de estos procesos y en las eventuales prórrogas o justificaciones de contingencia. El punto no es menor porque las demoras terminan trasladándose a las pistas. En un sistema federal, los jefes de aeropuerto tienen responsabilidades operativas decisivas y, sin embargo, la estructura de designaciones y la ausencia de concursos públicos siguen siendo aspectos que deberían priorizarse en una administración del Estado que ha prometido premiar el mérito.
A eso se suman las modificaciones introducidas en la RAAC Parte 153, que incorporaron nuevas exigencias y procedimientos cuya aplicación puede volver más compleja la coordinación de ejercicios si no existe una gestión activa que los impulse.
La pregunta concreta, entonces, sigue abierta. ¿Cómo se explica que aeropuertos de alto tráfico como Iguazú o Neuquén, o el propio Aeropuerto Internacional de Ezeiza, presenten baches de varios años sin un simulacro general publicado?
Las explicaciones suelen referirse a obras en pista, restricciones operativas o ejercicios parciales que permiten verificar algunos aspectos de los planes de emergencia. Pero un ejercicio parcial no necesariamente sustituye un simulacro general, cuyo valor reside precisamente en poner a prueba, simultáneamente, personas, equipos, tiempos de respuesta y coordinación externa.
La ausencia prolongada de ejercicios generales plantea, por lo tanto, una duda difícil de despejar desde los papeles: si los tiempos reales de respuesta, las reservas de espuma, el equipamiento y la coordinación entre organismos responderían como está previsto frente a una emergencia verdadera.
Mientras se acumulan expedientes, prórrogas y reorganizaciones administrativas, el reloj de la seguridad operacional sigue corriendo. Y cuando la emergencia ocurre, los papeles archivados, aunque se presenten ante los auditores de OACI y estos los aprueben, no apagan el fuego ni rescatan personas. 
En relacion a la gestion de un accidente aereo considero que es uno de los ámbitos mas complejos y exigentes para organizar
En mi trayectoria como jefe de aeropuerto tuve el infortunio de tener que gestionar varios de diversas magnitudes el mayor fue el de Lapa que fui jefe del puesto de mando movil
Ese accidente presentó varias complejidades desde el primer minuto dado que el lugar físico donde ocurrio era parte de varias jurusdicciones y cuando se hizo presente el Juez Literas con mi asesoramiento tomo decisiones en cuanto a responsabilidades
Mi conclusión en relacion a la gestion de accidentes es que todo lo que conforma el ambito preventivo como simulacros parciales y generales ,trabajos en mesas de arena capacitaciones coordinaciones charlas etc es clave para llegado el momento se pueda convertir lo teórico en practico sin demasiados cambios
La seguridad en la toma de decisiones propias y del personal de cada área pasa por toda esa formación previa que evita no saber que hacer y en algunos casos paralizarse ante un panorama desolador
Es fundamental que la adrenalina no sea tan excesiva que las personas no sepan ni siquiera como empezar e insisto la capacitacion inclusive como autodidacta junto a las practicas son claves porque recordemos que la mayoría de los escenarios reales no coinciden con lo teórico y como me decía un viejo instructor de la escuela de guerra cuando cae la primera bomba se dejan un poco de lado lo teórico y comienza el planeamiento inmediato sobre el terreno
El SSEI es prestado en muchos aeropuertos por la ANAC que a su vez es quien debe auditar su funcionamiento. En esos casos, tanto el mantenimiento de los móviles (repuestos de motor, aceite,neumáticos, mangueras, bombas, monitores de agua, etc.) , las reservas de agentes para preparar la emulsión de espuma AFFF y el personal (capacitación, estado psicofisico) son responsabilidad de gestión del Jefe de aeródromo.Supongo que no debe escapar el asunto a las restricciones de presupuesto. Tal vez, disponen de un fondo local asignado muy pobre y no es posible así cumplir con nada de lo anteriormente nombrado. Y posiblemente a eso responda el atraso en los simulacros generales que usted menciona.El problema son los pasajeros que pagan tasas y no sé si saben que están «condenados al éxito» como decía un humorista famoso para expresar que si algo salía mal no había red.
Por supuesto no es excusa, pero antes de que yo mismo caiga en la fácil respuesta que nos recuerda a todos que los Jefes de aeródromo podrían hasta perder la libertad por acciones y omisiones quiero recordar lo siguiente: a- el problema es sistémico,
b-viene de años
c- no se ven avances positivos,
d-es Argentina (si alguien tiene la nómina de presos por responsabilidades en un accidente aéreo adjuntela por favor así me educo).
Saludos.