El programa eIPP comenzó nuevas demostraciones en Texas con Joby Aviation y BETA Technologies. Más que probar aeronaves, Estados Unidos busca acumular experiencia operacional antes de completar la certificación de tipo y resolver, sobre la marcha, cómo integrar estos vehículos sin convertir al safety en una barrera que inmovilice la innovación.
La demostración realizada en Texas con aeronaves de Joby Aviation y BETA Technologies puede parecer otro capítulo de la larga serie de vuelos experimentales con vehículos eléctricos. Sin embargo, el Advanced Air Mobility Integration Pilot Program (eIPP), impulsado por el Departamento de Transporte de Estados Unidos 
y la Federal Aviation Administration (FAA), introduce una diferencia importante: Pretende que determinadas operaciones comiencen antes de que las aeronaves completen el camino hacia la certificación necesaria para una explotación comercial generalizada.
El dato concreto de esta semana es que, según informó la FAA, Texas se convirtió el 10 de septiembre en la sexta localización en iniciar actividades bajo el programa. El suceso se concretó en el Perot Field Fort Worth Alliance Airport (AFW), donde Joby y BETA participaron junto con el Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) en una campaña cuyo objetivo excede la demostración tecnológica. De este modo, la FAA busca sumar información sobre rutas, infraestructura, procedimientos aeroportuarios e integración con el National Airspace System para utilizarla posteriormente en el desarrollo regulatorio. El programa permite así abordar un problema bastante conocido en aviación. Una aeronave puede llegar a estar técnicamente madura y, sin embargo, encontrar que el sistema destinado a recibirla todavía no es lo suficientemente ágil como para permitir un ritmo óptimo de evolución.
Demostrar el avión y el sistema
Lo que están haciendo en Texas, Joby, BETA y TxDOT es trabajar sobre un esquema que apunta a desarrollar conexiones regionales entre Dallas, Austin, San Antonio y, posteriormente, Houston. Joby había anticipado que sus primeras operaciones bajo el eIPP incluirían una campaña de vuelos pilotados en el área Dallas-Fort Worth para establecer rutas y procedimientos destinados a futuras operaciones comerciales. Uno de los ensayos anunciados por la FAA consiste en un vuelo de ida y vuelta entre Fort Worth Alliance y el Aeropuerto Internacional de Dallas Fort Worth (DFW). La prueba resulta bastante más interesante que una simple demostración porque incorpora una aeronave de características nuevas al entorno de uno de los grandes aeropuertos estadounidenses.
El desafío ya no consiste solamente en comprobar que un eVTOL puede despegar verticalmente, hacer transición al vuelo de crucero y completar una misión. Hay que determinar cómo convivirá con el control de tránsito aéreo, aeropuertos convencionales, procedimientos de aproximación y salida, infraestructura eléctrica, mantenimiento, despacho y operaciones regulares. En otras palabras, hay que probar también el ecosistema.
¿Antes del certificado?
Joby todavía se encuentra dentro del proceso de certificación de tipo de la FAA. La compañía reconoce expresamente que esa certificación seguirá siendo necesaria para desarrollar operaciones comerciales generalizadas en Estados 
Unidos. Al mismo tiempo, considera que el eIPP le permitirá iniciar vuelos en determinados mercados antes de completar ese proceso. La propia empresa anticipó una evolución gradual. Primero, vuelos únicamente con piloto a bordo; luego, pasajeros no pagos y, eventualmente, pasajeros pagos, siempre con una participación y supervisión extensas de la FAA. La diferencia merece ser subrayada porque no se suspende la certificación; se adelanta parte de la experiencia operacional.
Joby ya dispone de varias aeronaves precertificación con certificados especiales de aeronavegabilidad y está utilizando su primera unidad conforme para los ensayos vinculados con la Type Inspection Authorization (TIA), el tramo que debe permitir avanzar hacia las pruebas requeridas para la certificación comercial. Y es en este punto donde cobra importancia que el eIPP permita que el aprendizaje sobre la operación no tenga que esperar necesariamente hasta el último sello administrativo.
Aprender tiene un costo
La cuestión plantea una discusión que excede a Joby, BETA o incluso a los eVTOL. Toda certificación busca reducir riesgos antes de que una aeronave alcance la explotación normal. Pero la experiencia operacional también produce conocimiento. Determinados problemas de infraestructura, integración, procedimientos o utilización aparecen con mayor claridad cuando el sistema deja el laboratorio y comienza a trabajar en condiciones reales. Esperar a resolver de antemano cada variable puede reducir determinados riesgos, pero también puede retrasar el aprendizaje y la maduración tecnológica, además de elevar exageradamente la inversión necesaria.
Si quienes participan de una operación experimental conocen adecuadamente las condiciones y aceptan sus riesgos, existe un argumento razonable para permitir que esa experiencia avance. Pilotos, fabricantes, técnicos y los potenciales pasajeros pueden decidir participar de una actividad cuyo nivel de madurez les ha sido informado. Pero queda un problema por resolver: el riesgo que podría alcanzar a terceros que no participaron de aquella decisión.
Un eVTOL no vuela aislado. Comparte espacio aéreo con otras aeronaves, utiliza aeropuertos, puede sobrevolar personas y propiedades y opera dentro de un sistema cuyos demás participantes no necesariamente han aceptado convertirse en parte del experimento. Allí aparece probablemente uno de los problemas centrales que el eIPP deberá ayudar a resolver: cuánto puede adelantarse la experiencia operacional sin trasladar a terceros un riesgo que no eligieron asumir.
Safety, pero no inmovilidad
La tensión no debería plantearse necesariamente como una elección entre innovación y seguridad. El safety aeronáutico no nació para impedir que se vuele, sino para hacer posible que se vuele dentro de niveles de riesgo aceptables. El desafío consiste en evitar que una razonable exigencia de seguridad termine transformándose, por acumulación de requisitos o excesiva aversión al riesgo, en una barrera que haga imposible experimentar con tecnologías nuevas.
La cuestión adquiere además una dimensión competitiva. Estados Unidos no desarrolla la movilidad aérea avanzada en el vacío. Distintos países intentan posicionarse en un mercado todavía emergente y algunos han creado mecanismos regulatorios que buscan acelerar las primeras operaciones. La propia Joby trabaja simultáneamente en varios mercados internacionales y ha señalado que determinadas jurisdicciones podrían habilitar operaciones iniciales antes de que concluya su certificación estadounidense.
Una regulación excesivamente lenta puede proteger contra determinados riesgos inmediatos y, al mismo tiempo, generar otro costo menos visible: perder experiencia, inversión, fabricantes y capacidad industrial frente a competidores dispuestos a avanzar más rápido. El problema, entonces, no parece ser cómo frenar a quienes están experimentando, sino cómo permitirles avanzar sin trasladar ese riesgo a quienes no eligieron asumirlo.
BETA y la otra cara del mercado
BETA Technologies aporta al programa un enfoque que también ayuda a ampliar la discusión. Mientras Joby concentra buena parte de su estrategia en el transporte de pasajeros, BETA pretende utilizar estas aeronaves para carga, suministros médicos, respuesta ante desastres y operaciones offshore. Su fundador y CEO, Kyle Clark, definió el criterio con bastante sencillez: poner las aeronaves a trabajar y aprender de operaciones reales. Ese enfoque resulta significativo porque desplaza la imagen del eVTOL como simple “taxi aéreo urbano”. Algunas de las primeras aplicaciones comercialmente viables podrían aparecer precisamente allí donde la velocidad, la flexibilidad o el acceso tengan un valor operativo concreto.
Un laboratorio regulatorio
Quizá ese sea el aspecto más interesante del eIPP. La FAA no está esperando a tener todas las respuestas para permitir cualquier operación, ni está abandonando el proceso de certificación. Está creando un espacio limitado para producir parte de las respuestas mediante la propia operación. La apuesta contiene riesgos. También los contiene la alternativa de esperar demasiado.
Si el programa funciona, Estados Unidos podría conseguir algo más importante que adelantar algunos vuelos de Joby y BETA para reducir la distancia entre la madurez técnica de una aeronave y la capacidad real del sistema para utilizarla. El desafío será encontrar la frontera. Permitir que quienes conocen y aceptan el riesgo puedan experimentar, preservar a terceros que no eligieron asumirlo y evitar que el safety, que durante décadas ha caracterizado a la aviación, termine siendo utilizado como argumento para que la innovación espere demasiado tiempo en tierra.
Lo que propone el eIPP es bastante más que dos aeronaves eléctricas a punto de brindar servicios en Texas; es no poner demasiados obstáculos para el desarrollo de la nueva aviación que asoma.