La Administración Federal de Aviación (FAA) emitió la Directiva de Aeronavegabilidad 2026-17-10, que entra en vigor el 14 de septiembre de 2026 y alcanza a determinados motores Lycoming O-235, O-540 e IO-540 equipados con pernos de pistón —piston pins— P/N LW-13445 fabricados dentro de un período específico. La FAA calcula que hay 957 motores instalados en aeronaves matriculadas en Estados Unidos comprendidos por la medida.
Para la aviación agrícola, el punto sensible está en las variantes O-540 e IO-540, utilizadas históricamente en modelos como Piper PA-25 Pawnee, PA-36 Pawnee Brave, Cessna Ag Wagon, Ag Truck y algunos CallAir. Pero la directiva no afecta automáticamente a todos esos aviones: hay que verificar el número de serie del motor y si tiene instalado uno de los pernos alcanzados. Un avión antiguo puede quedar incluido si recibió durante un overhaul, cambio de cilindros u otra intervención reciente alguno de esos componentes.
La medida surgió después de que Lycoming informara la aparición de partículas metálicas en el aceite y dos fallas de motor. La investigación del fabricante encontró que determinados pernos de pared delgada presentaban microfisuras e inclusiones en el metal base, vinculadas a cambios en los procesos de bruñido y mecanizado del proveedor. Si el perno falla, el material metálico puede circular por el sistema de lubricación, dañar cojinetes y cilindros, obstruir conductos de aceite y terminar provocando pérdida de lubricación y una falla de motor.
La AD obliga inicialmente a realizar cambio de aceite e inspección visual del filtro, la malla de presión y la malla de succión en busca de partículas metálicas. Los plazos dependen del historial del motor. En algunos casos, la inspección debe hacerse antes del próximo vuelo; en otros, dentro de las primeras 5 horas de servicio posteriores a la entrada en vigencia de la directiva. Si aparecen restos metálicos, el reemplazo de los pernos afectados debe hacerse antes de volver a volar. Para ciertos motores sin contaminación detectable, la sustitución puede diferirse hasta una intervención de mantenimiento posterior; otros deberán reemplazarlos dentro de 25 horas de servicio.
La FAA fue incluso más exigente que el boletín de servicio de Lycoming en materia de inspección temprana y justificó la emisión inmediata de la directiva señalando que las microfisuras son difíciles de detectar antes de una falla. La agencia estima un costo total de cumplimiento cercano a US$2,27 millones para la flota estadounidense afectada.
Para un operador agrícola, el problema puede no estar tanto en el costo de la inspección como en la indisponibilidad del avión en plena temporada. Si aparecen partículas metálicas o es necesario desmontar cilindros y conseguir componentes de reemplazo, unas pocas horas de mantenimiento pueden convertirse en varios días fuera de servicio.