Buena parte del público piensa que los aviones con hélices bajo las alas son viejos. Ese razonamiento se basa en que el reactor quedó incorporado durante décadas en el imaginario del transporte aéreo como símbolo de modernidad, velocidad y progreso. La hélice, en cambio, quedó asociada al pasado. El problema es que el aspecto exterior de una aeronave dice bastante poco sobre la generación tecnológica a la que pertenece.
Un ATR 72-600 actualmente en producción utiliza motores Pratt & Whitney Canada de última generación dentro de su familia, aviónica digital y sistemas de navegación y gestión de vuelo similares a los de aviones del más reciente diseño.
Un Dash 8-400 puede transportar hasta 90 pasajeros, alcanzar 360 kt de crucero y operar con aviónica y sistemas propios de un transporte moderno. Un Cessna Grand Caravan EX lleva una suite Garmin G1000 NXi y un Pratt & Whitney PT6A-140 de 867 shp. El Cessna SkyCourier, diseñado en pleno siglo XXI, es un bimotor turbohélice para 19 pasajeros equipado con dos PT6A-65SC. Es más, existen aeronaves propulsadas por motores a pistón de probada madurez, con millones de horas de vuelo acumuladas, que incorporan sistemas y aviónica dignos de un jet. Algunas, como el Tecnam P2012 Traveller, han sido concebidas recientemente para atender precisamente operaciones regionales de pequeña escala.
La hélice no define la edad
Aunque un lector habitual de ARMKT lo sabe, es oportuno subrayar algunos conceptos para el lector no aeronáutico. Quizá el primer equívoco del público en general que usa el avión como medio de transporte sea confundir tecnología de propulsión con antigüedad tecnológica.
Un turbofán y un turbohélice son, en buena medida, parientes. Ambos utilizan turbinas de gas. La diferencia reside fundamentalmente en cómo convierten la energía producida por el motor en empuje. En un turbofan, una gran parte proviene del flujo acelerado por el fan; en un turbohélice, la turbina mueve una hélice a través de una caja reductora. A velocidades relativamente bajas y medias, esa hélice puede resultar extraordinariamente eficiente, y he ahí la razón por la que sigue existiendo. No se trata de que la industria no haya conseguido reemplazarla, sino de que, para determinadas misiones, no encontró motivo económico ni operativo para hacerlo. La pregunta correcta, por lo tanto, no debería ser si un avión tiene hélices o turbinas visibles, sino qué trabajo debe hacer.
Una cuestión de distancia
La ventaja del jet es evidente cuando aumenta la distancia. Su mayor velocidad de crucero permite reducir tiempos y aumentar la productividad. Pero en sectores cortos, una parte importante del vuelo se consume igualmente entre rodaje, despegue, ascenso, descenso y aproximación. Allí la diferencia de velocidad pierde peso mientras el consumo adquiere importancia. Un análisis de TrueNoord sobre aeronaves regionales muestra que, en etapas cortas, los turbohélices mantienen una ventaja importante de combustible frente a reactores regionales comparables. Esa ventaja va disminuyendo a medida que aumenta la distancia, justamente porque el jet comienza a aprovechar mejor su velocidad.
No existe una frontera universal, porque intervienen configuración, precio del combustible, costos laborales, utilización diaria, tasas aeroportuarias y características del mercado. Pero aproximadamente entre 200 y 400 millas náuticas —370 a 740 kilómetros—, el turbohélice suele encontrarse en un terreno especialmente favorable. Un ATR 72-600 ofrece alrededor de 740 NM de alcance con máximo número de pasajeros, mientras un Dash 8-400 llega a unos 1.100 NM en determinadas condiciones. La cuestión no es hasta dónde pueden llegar, sino hasta dónde resulta económicamente conveniente aprovecharlos frente a otras alternativas.
El pasajero y el prejuicio
Queda entonces el problema cultural. ¿La gente evita realmente los turbohélices? La percepción existe. Hay pasajeros que asocian la hélice con ruido, vibraciones, incomodidad e incluso menor seguridad. Esa imagen ha sido estudiada bajo el concepto de turbo aversión. Pero cuando esa hipótesis se puso a prueba empíricamente en el mercado regional brasileño, los investigadores no encontraron evidencia de que la mayor presencia de turbohélices redujera la disposición de los pasajeros a pagar. El estudio, publicado en el Journal of Air Transport Management, rechazó la hipótesis de que operar con turbohélices aumentara significativamente la elasticidad de la demanda —qué tanto cambian las ganas (o la necesidad) de la gente de comprar algo cuando cambia el precio— respecto del precio; lo cual no quiere decir que el pasajero sea indiferente al producto.
La cabina, el ruido, el espacio para equipaje, el horario y el tiempo total de viaje pesan. Horizon Air, por ejemplo, terminó reemplazando sus Q400 por Embraer E175 porque, entre otras razones, el reactor respondía mejor al producto que Alaska Airlines quería ofrecer en esos mercados. Pero tampoco parece correcto suponer que una hélice condena comercialmente una operación. Además, cuando el pasajero debe elegir un vuelo, el precio sigue teniendo enorme peso. En la encuesta 2026 de Airlines for America realizada por Ipsos, el 87% de los viajeros ubicó el precio entre sus principales factores de decisión, y el 78% hizo lo mismo con la conveniencia del horario. Para un mercado regional, esa combinación importa. Si un avión más pequeño y eficiente permite sostener una tarifa competitiva y al mismo tiempo ofrecer más frecuencias, la discusión sobre si tiene hélices puede volverse bastante secundaria.
La seguridad siempre se mantiene
Aquí también conviene separar percepción de realidad. No existe una categoría operacional inferior denominada “avión con hélice”. Un ATR 72, por ejemplo, está certificado como aeronave de transporte conforme a estándares de aeronavegabilidad equivalentes en naturaleza a los que se aplican a grandes reactores de transporte. La hoja de certificación de tipo vigente de EASA para la familia ATR 42/72 remite a los estándares JAR/CS-25 aplicables a aeronaves de categoría transporte. Que una aeronave utilice turbohélices en lugar de turbofanes no constituye por sí mismo un indicador de menor seguridad. La seguridad operacional depende de otras variables conocidas y permanentes: diseño y certificación, mantenimiento, entrenamiento, procedimientos, supervisión, despacho, gestión del riesgo, meteorología, infraestructura y, sobre todo, cultura operacional.
Si esas condiciones se mantienen constantes, no existe fundamento técnico para considerar que un turbohélice moderno sea intrínsecamente menos seguro que un reactor simplemente por la forma en que produce el empuje. Dicho de otra manera: la hélice no convierte a una aeronave bien operada en una aeronave insegura, del mismo modo que un turbofan no convierte por sí solo a una operación deficiente en segura.
De nueve pasajeros a noventa
Pero quizá la cuestión más interesante aparezca cuando dejamos de pensar únicamente en ATR y Dash 8. Existe toda una escala de aeronaves capaz de ajustar el tamaño del avión al tamaño del mercado. En el extremo superior están el ATR 72-600, con hasta 78 plazas, y el Dash 8-400, que puede llegar a 90. Por debajo aparece el ATR 42-600, cuya configuración ronda las 50 plazas y cuya distancia de despegue publicada por el fabricante es de unos 1.107 metros en condiciones estándar. En otra liga, por decirlo de alguna manera coloquial, está el Cessna SkyCourier, que ofrece una configuración de 19 pasajeros, dos motores PT6A y requiere alrededor de 1.090 metros de distancia de despegue publicada para las condiciones de referencia del fabricante.
El querido y siempre aggiornado De Havilland Twin Otter, hoy el Series 400, también transporta 19 pasajeros, pero apunta a otro extremo operacional. Su capacidad STOL le permite operar con distancias de despegue de alrededor de 366 metros y aterrizaje de unos 320 metros en las condiciones especificadas por el fabricante. Puede hacerlo además desde configuraciones con ruedas, esquíes o flotadores.
El Cessna Grand Caravan EX, con hasta 14 ocupantes según configuración, entra en otro segmento. Su robustez y bajo costo de operación lo convirtieron en una herramienta clásica para servicios feeder, pasajeros, carga y operaciones en regiones remotas.
El Pilatus PC-12, aunque pertenece a otro concepto de producto, agrega otra posibilidad. Es un monomotor turbohélice presurizado capaz de combinar velocidad cercana a la de algunos reactores livianos con una distancia de despegue publicada para el nuevo PC-12 PRO de unos 758 metros sobre obstáculo de 50 pies.
Y está el Britten-Norman Islander, quizá uno de los mejores ejemplos de que la eficiencia de una aeronave no debe medirse por su apariencia. Puede llevar hasta 10 ocupantes y sus variantes a pistón y turbohélice siguen utilizándose precisamente donde hacen falta pistas cortas, terreno difícil y costos contenidos. El fabricante publica para algunas versiones a pistón una carrera de despegue que puede bajar de los 200 metros.
No todos estos aviones sirven para la misma ruta ni pertenecen al mismo régimen operativo. Tampoco son intercambiables. Por eso, lo interesante es otra cosa. Un mercado aéreo no tiene por qué empezar con 70 o 180 pasajeros. Puede empezar con nueve, diez, catorce o diecinueve, es decir, servir a mercados donde incluso un avión pistonero puede ser útil… y nuevo.
El prejuicio tecnológico va más allá
Para muchos pasajeros, un motor alternativo directamente remite a una etapa todavía anterior de la aviación. Y otra vez la asociación puede inducir a error. El Tecnam P2012 Traveller fue diseñado hace relativamente poco, como una aeronave específicamente regional que transporta nueve pasajeros. Este avión utiliza dos motores Lycoming turboalimentados, aviónica digital y puede alcanzar alrededor de 194 kt de velocidad máxima de crucero. Tecnam publica para el modelo una carrera de despegue de 564 metros y una distancia total de aproximadamente 791 metros. Cape Air lo utiliza como reemplazo generacional de sus veteranos Cessna 402, precisamente porque necesitaba conservar una aeronave de pequeño tamaño para mercados donde un avión mayor resultaría excesivo. Todavía más cerca, la empresa chilena DAP incorporó un P2012 para operar en el extremo sur del país trasandino. El ejemplo resulta útil porque lleva el debate hasta su extremo lógico: ni siquiera el motor de ciclo Otto convierte necesariamente a una aeronave en antigua. Lo determinante es cuándo fue concebida, y con qué materiales, aviónica, certificación y propósito.
Aeronaves que crean mercados
Esta quizá sea una de las cuestiones más relevantes para la Argentina. Cuando una aerolínea evalúa abrir una ruta, la demanda inicial difícilmente estará consolidada. Existe un mercado potencial, pero todavía no se sabe cuántos pasajeros realmente volarán, con qué frecuencia ni a qué precio. Abrir esa ruta con un avión de 180 asientos obliga a tomar una apuesta importante desde el primer día, y es ahí donde un avión menor permite otra estrategia.
Empezar prudentemente
Una aeronave de 19, 50 o 70 plazas reduce la cantidad de pasajeros necesarios para completar cada vuelo y puede permitir aumentar la frecuencia sin inundar el mercado de asientos. El proceso puede ser progresivo: se abre la ruta, se genera frecuencia, el pasajero incorpora el servicio, aparece la demanda y se consolida el mercado –o no–, y si funciona todo bien y se crece, se aumenta la capacidad. Y el último paso no tiene por qué ser siempre un reactor.
Si el mercado encuentra su equilibrio en 50 o 70 pasajeros, probablemente el turbohélice continúe siendo la aeronave adecuada. Hay un dato reciente que vuelve este razonamiento especialmente relevante.
IATA analizó la conectividad regional argentina durante 2025 y encontró que, de las 316 rutas regulares, 134 —el 42%— ofrecían menos de 20.000 asientos anuales. La propia asociación explica que ese volumen equivale aproximadamente a operar un ATR 72 cinco veces por semana, mientras permitiría apenas unas dos frecuencias semanales con un narrowbody. Además, el 85% de las rutas canceladas correspondían a mercados de menos de 20.000 asientos anuales. La cifra es extraordinariamente ilustrativa. Quizá algunos mercados argentinos considerados demasiado pequeños para justificar transporte aéreo sean, en realidad, demasiado pequeños para el avión que se pretende utilizar. No es exactamente lo mismo.
Cuando la pista también decide
La cuestión se vuelve todavía más interesante en aeropuertos con limitaciones. Como se ha señalado, un ATR 42-600 publica una distancia de despegue de unos 1.107 metros; un ATR 72-600, alrededor de 1.315 metros. Un Dash 8-400 necesita aproximadamente 1.277 metros a máximo peso en las condiciones de referencia publicadas por el fabricante y está diseñado también para operaciones en pistas no pavimentadas y ambientes hot and high. El Twin Otter baja ese requerimiento dramáticamente. El Caravan también. El Islander, todavía más. Esto no significa que cualquier pista argentina pueda recibir automáticamente cualquiera de estas aeronaves. La longitud es apenas una de las variables: resistencia del pavimento, ancho, obstáculos, ayudas, iluminación, servicios, categoría contra incendios y condiciones meteorológicas pueden determinar la viabilidad real. Pero demuestra algo importante.
Además, aquí aparece una asignatura pendiente que alcanza al empresariado y también a la autoridad aeronáutica. Desarrollar servicios de menor escala probablemente exija abandonar la idea de que toda operación debe apoyarse en una infraestructura pensada desde el comienzo para aeronaves y mercados mucho mayores. En determinados destinos, resorts turísticos, empresas mineras, petroleras u otras actividades de la región podrían participar en la provisión o sostenimiento de algunos de los servicios necesarios para hacer posible una operación aérea, naturalmente dentro de las exigencias de seguridad correspondientes. Para ello también hace falta una autoridad dispuesta a contemplar soluciones acordes con la escala y características de cada operación. En un país de enorme extensión territorial y numerosos mercados de baja densidad, esa flexibilidad conceptual podría ser tan importante como disponer del avión adecuado.
Aerolíneas que no se avergüenzan
Si la hélice fuera simplemente una tecnología del pasado, resultaría difícil explicar por qué algunas de las aerolíneas más sofisticadas del mundo siguen utilizándola. Air New Zealand operaba al 30 de abril de 2026, 31 ATR 72-600 y 23 Q300 junto con Airbus A320/A321neo, Boeing 787 y Boeing 777. Es decir, casi la mitad de su flota estaba formada por turbohélices porque esa es la herramienta que necesita para buena parte de su red doméstica. Qantas adquirió 14 Dash 8-400 adicionales para QantasLink y está concentrando su flota regional turbohélice en hasta 45 Q400, buscando menores costos de mantenimiento, eficiencia y mejor confiabilidad. Widerøe es todavía más ilustrativa. La aerolínea noruega opera 45 Dash 8 frente a apenas tres Embraer E190-E2. Su red de corta distancia conecta comunidades dispersas, muchas de ellas dependientes del transporte aéreo y con aeropuertos que condicionan el tipo de aeronave disponible. Se reitera: no son aerolíneas que desconocen el reactor. Lo utilizan allí donde corresponde, y apelan a las hélices donde estas son necesarias para operar adecuadamente o resultan imprescindibles.
Una escuela profesional
Una red regional con este tipo de segmentos de servicios y aeronaves podría aportar además otra consecuencia interesante para la aviación argentina. Los diferentes modelos de aeronaves constituyen una excelente etapa de 
desarrollo profesional para los pilotos. No porque sea necesario pasar obligatoriamente por ellos antes de llegar a un reactor ni porque volarlos produzca automáticamente un piloto mejor, sino porque el valor de esta cadena se encuentra en el tipo de experiencia que puede generar. Una operación regional en ATR, Dash 8, SkyCourier o aeronaves equivalentes expone al piloto a IFR, operación multicrew, procedimientos normalizados, CRM, gestión de sistemas, despacho, performance, meteorología y toma de decisiones dentro de una operación comercial real. Además, las etapas cortas pueden implicar muchos ciclos, aproximaciones y aterrizajes por jornada. Es una experiencia operacional intensiva y distinta de sumar horas fundamentalmente en vuelos largos de crucero.
En el nivel inferior, los Caravan, PC-12, Twin Otter o aeronaves equivalentes pueden cumplir también un papel valioso en la transición desde la aviación ligera hacia operaciones comerciales más complejas. El beneficio para la formación, sin embargo, debe plantearse correctamente. Dicho de otra manera: no se justifica una red aérea para formar pilotos, ya que primero debe existir una operación económicamente razonable y necesaria; pero, si existe, puede generar como consecuencia adicional una escalera profesional más amplia y progresiva.
La hélice no siempre gana
Nada de esto significa que el turbohélice deba reemplazar al reactor. Sería cometer el prejuicio inverso. Cuando aumenta la distancia, la demanda es elevada, el tiempo adquiere mayor valor o la utilización diaria exige más velocidad, un reactor puede ser claramente superior. También puede ocurrir que una compañía prefiera simplificar flota, ofrecer una cabina homogénea o utilizar un jet porque la percepción comercial de sus pasajeros lo justifica. La tecnología correcta depende de la misión y de la estrategia de cada compañía. Sin embargo, lo importante es que culturalmente se comprenda que la hélice sigue siendo un recurso valioso.
Un Boeing 737 o un Airbus A320 puede ser una excelente herramienta para transportar 180 pasajeros entre mercados importantes. Eso no lo convierte necesariamente en una buena herramienta para intentar descubrir si existen 35 pasajeros diarios entre dos ciudades regionales. Y un Twin Otter puede ser insuperable para una pista de 500 metros. Eso no significa que deba utilizarse entre Buenos Aires y Córdoba.
Hay que elegir bien
Durante años, la aviación comercial construyó buena parte de su imagen alrededor de la velocidad. Más grande, más rápido y más lejos parecían equivaler necesariamente a mejor. Pero la eficiencia obliga a una pregunta bastante menos espectacular: ¿cuál es la máquina adecuada para hacer este trabajo? A veces será un Airbus. A veces un Embraer. A veces un ATR. A veces un Tecnam. Tal vez haya que acostumbrarse nuevamente a mirar una hélice sin pensar inmediatamente en el pasado, porque el verdadero anacronismo podría no estar en verla girar, sino en seguir creyendo que, porque gira, el avión es viejo.