La Salada aeronáutica
Hace unos años visité La Salada, ese megaespacio comercial que funcionaba mayormente en la oscuridad de la madrugada ribereña del Riachuelo. Podría decirse que mi interés era sociológico, porque suponía que se trataba de un mercado abierto y sin intervención estatal que merecía ser visitado. Tal vez estuve muy influenciado por un artículo de Mario Vargas Llosa publicado por La Nación en 2012, titulado “El orden espontáneo”, recomiendo leer.
Vargas Llosa describía lo que sucedía en el distrito de Gamarra, Perú, considerando que allí el orden surgido con muy poca presencia estatal permitió una enorme actividad comercial –básicamente textil– en donde comerciantes, talleres, reglas prácticas, mecanismos propios de seguridad y reputación, y sanciones sociales o económicas contra quienes engañaban constituían un orden institucional natural y espontáneo que contribuía al desarrollo del potencial individual, y en consecuencia social, sin que existiera un ente al que se le diera el monopolio de la fuerza para establecer orden.
Pero La Salada no me pareció la Gamarra descripta por el gran escritor peruano. Lo que yo pude observar allí era algo bizarro y surrealista.
Ciertamente había un mercado abierto, transacciones informales (sin facturas), falsificación de marcas (¿serían otro camino de comercialización de las mismas marcas? Quilosá.); seguridad no oficial y, como se vio luego, una banda de mandamases que regenteaban todo. A todas luces –en realidad, oscuridades– era evidente que sin amparo político semejante desarrollo no habría podido llegar hasta donde llegó.
Ciertamente, no se parecía mucho a la Gamarra salida de la pluma del literato Nobel, y aunque me fascinan los pensadores del orden espontáneo de la escuela escocesa, y estoy convencido de que su visión sobre el orden social y la institucionalidad de origen natural es viable, La Salada era más un sistema urdido en los oscuros rincones de la partidocracia, cuyo máximo desarrollo se produjo durante los largos años en que el partido de Lomas de Zamora era conducido por Insaurralde, que un orden institucional virtuoso como el que identificaron Adam Ferguson, Adam Smith y David Hume, entre otros.
La Salada tuvo réplicas en distintos lugares, sobre todo luego de la aprehensión de Jorge Castillo en 2017; pero nadie habría sospechado que en el Aeródromo Presidente Rivadavia (Morón) hubiera algo parecido, ya que en ese lugar la precariedad y la opacidad son notorias.
Quienes operan en Morón y conocen el sector civil del aeródromo no ignoran que allí hay una suerte de Salada. Aunque no la identifiquen así. No me refiero al PITAM, que es un área más ordenada constituida con cierta formalidad, sino al resto. A lo que controla ANAC.
No exagero con el concepto, y a las pruebas me remito. Como señalamos en esta columna el 21 de mayo pasado, el 3 de diciembre de 2025, la Sala I de la Cámara Federal de San Martín confirmó la resolución que ordenó el lanzamiento —desalojo— de Global Jet Aviation S.A. del denominado Hangar Norte/B —ex-CATA— ubicado en el Aeródromo Presidente Rivadavia (ver aquí).
Luego de ese fallo, ARMKT acudió a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) para solicitar información oficial sobre las acciones que emprendería para recuperar el hangar. La fuerza pidió una prórroga para responder y finalmente comunicó que no revelaría la estrategia judicial que llevaría adelante.
Ante esa respuesta, ARMKT formuló un nuevo pedido de Acceso a la Información Pública, esta vez para conocer qué destino daría la FAA al hangar una vez recuperado. Nuevamente, la fuerza utilizó la prórroga prevista por la ley y respondió que no tenía antecedentes documentales sobre planes de uso, proyectos de infraestructura, cronogramas de ocupación, convenios futuros ni informes técnicos que justificaran el interés estratégico u operativo sobre el inmueble.
Mientras la Fuerza Aérea sostenía la vía judicial, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) tomó cartas en el asunto. Fue así que el 24 de abril de 2026 se presentó en el expediente un convenio celebrado directamente entre Oscar Villabona, en representación de la ANAC, y Global Jet Aviation S.A. (ver aquí), para la entrega del Hangar B. La FAA, que no había participado de ese acuerdo extrajudicial, parece haber sido tomada por sorpresa, así que solicitó al juez que, pese al convenio presentado por la ANAC, hiciera igualmente efectivo el lanzamiento que había obtenido judicialmente. Hasta ahí lo realizado por la FAA según los documentos en poder de ARMKT (y mientras se esperan más respuestas a nuevas preguntas formuladas).
Ayer, luego de otro pedido de Acceso a la Información Pública, ARMKT recibió copia del convenio celebrado entre la ANAC y Global Jet. El documento establece que la empresa debía entregar material y formalmente el hangar, libre de personas y cosas, dentro de los cinco días corridos posteriores a su firma. El acuerdo había sido suscrito el 12 de febrero de 2026, por lo que el plazo previsto para la entrega venció el 17 de febrero.
Lo vidrioso del caso es que, con un “amarretismo” informativo digno de mejor causa y alejado del mínimo espíritu republicano, en la nota de respuesta firmada por Jorge Nicolás Feijoo, director general de Legal, Técnica y Administrativa de ANAC, se cumplió estrictamente con lo solicitado sin agregar un ápice respecto de lo realizado por ese ente regulador que, reitero, intervino tan extrañamente en medio de un proceso que llevaba adelante la FAA.
Así las cosas, ARMKT formuló ayer a la ANAC –siempre en los términos de la Ley 27.275– una serie de preguntas acerca de lo realizado a partir del 17 de febrero, ya que, según pudo saber ARMKT, en Morón no parece haber cambiado nada, y el tufillo que emana del caso es un embrollo que mantiene el statu quo y confirma el modelo de La Salada aeronáutica.
Con esos antecedentes y la eventual homologación del convenio firmado por Oscar Villabona, cabe preguntarse si no estamos ante una desobediencia a la mismísima Justicia, a la vez que la forma en que se involucra la autoridad aeronáutica despierta todo tipo de suspicacias.
Desde ya que en el Aeródromo Presidente Rivadavia la mayoría de las personas trabajan con honestidad, hacen lo que pueden para llevar adelante la compleja y castigada actividad aeronáutica, se amoldan al sistema y, muchas veces, bajan la cabeza ante la injusticia a cielos abiertos que reina al estilo de la Granja de los Animales, de Orwell…
Desde ya que en el Aeródromo Presidente Rivadavia la mayoría de las personas trabajan con honestidad, hacen lo que pueden para llevar adelante la compleja y castigada actividad aeronáutica, se amoldan al sistema y, muchas veces, bajan la cabeza ante la injusticia a cielos abiertos que reina al estilo de la Granja de los Animales, de Orwell. Con chanchos y todo.
Gran parte de esta situación es fruto del gen del Comando de Regiones Aéreas, que acuñó la aberración jurídica de “uso precario” de las instalaciones aeronáuticas para la civilidad, lo cual se ha extendido hasta nuestros días. Por ejemplo, en tiempos del ingeniero Juan Pedro Irigoin como administrador de ANAC, y ante la expulsión de las escuelas de vuelo del derruido sector militar denominado ampulosamente Base Aérea Militar Morón, el regulador les dio cobijo en un sector del exhangar CATA, pero sin título o contrato cierto para su permanencia, lo cual hoy es un enorme problema para establecer los MIP (manuales de instrucción y procedimientos) de las CIAC, porque la nueva normativa exige acreditar con fecha cierta la disponibilidad y permanencia en las instalaciones declaradas.
Además de lo grosero de la realidad y un panorama que es repugnante para quienes han sido formados en hacer las cosas por derecha (seguramente “la gente de bien” a la que se refiere el Presidente Milei), están los senderos informales que, como en el reino que supo edificar el “Rey de la Salada”, funcionan lubricadamente. Y todo —repito, todo— lo que sucede en Morón ocurre ante la presencia institucional de la propia ANAC, a través de su funcionario allí presente, el jefe de aeródromo.
Hay una enorme diferencia entre la libertad y el reino del más acomodado políticamente. Es oportuno señalar que, si existe un rol del Estado reconocido por la mayoría de los liberales, es el de observar de cerca que en el mercado nadie levante barreras que obstruyan el ingreso y la salida de quienes quieren participar de él bajo las mismas reglas de juego.
Podría decirse que en Morón el Estado no estaría funcionando así.
Se verá.
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El certificado que le ganó al expediente
El firmante estuvo activo. Estampó su rúbrica a las resoluciones 425/2026 y 436/2026. La primera fue analizada por expertos y publicada aquí. En fin, a esta altura de la soirée nadie se asombra por la deficiente técnica legislativa/normativa que tiene el ENTE y el equipo que lidera el abogado Jorge Nicolás Feijoo.
A priori, la Resolución 436 parece una buena noticia. La ANAC podrá otorgar certificados provisorios a operadores, talleres y centros de instrucción cuando lo técnico esté aprobado y solo falten papeles sin impacto en la seguridad.
Ante la novedad, ARMKT revisó cómo se realizan trámites equivalentes en tres sistemas aeronáuticos distintos —Chile, Brasil y Nueva Zelanda— para determinar si la Argentina exige más formalidades que otros países, si demora más en resolver exigencias semejantes y, sobre todo, qué problema intenta corregir la resolución.
Lo que reveló la comparación no fue, al menos por ahora, una extravagancia técnica exclusivamente argentina. Los cuatro sistemas exigen estructuras, responsables, manuales, personal, mantenimiento, entrenamiento, sistemas de gestión de la seguridad operacional e inspecciones bastante similares. Las diferencias empiezan a aparecer en otro lugar menos heroico y, para el caso, la pregunta correcta que se debe formular es: ¿cómo organiza, cobra, controla y mueve los papeles cada regulador aeronáutico?
Por ejemplo, en materia de pagos, Nueva Zelanda no exige abonar al presentar la solicitud; la autoridad evalúa y luego factura su trabajo. Chile espera que el expediente esté completo antes de comenzar a contar los plazos. Brasil puede tardar cerca de un año en certificar determinados operadores, pero al menos publica cuánto demora y se ha impuesto metas para reducir los tiempos.
La Argentina eligió otra solución. Si faltan aranceles, apostillas, traducciones o inscripciones societarias, el certificado podrá salir por 90 días hasta que el solicitante reúna lo que le falta. Es más, casi graciosamente, la resolución tuvo que recordarles a los funcionarios que incorporen de oficio al expediente la documentación que ya obra en poder de la propia ANAC, en lugar de volver a exigírsela al administrado. Es como una confesión de parte que, como tal, releva de pruebas sobre lo que es el ENTE.
Es probable que la resolución busque modernizar un sistema excesivamente formalista, pero no caben dudas de que con este tipo de normativa el ENTE se desnuda a sí mismo. Si la resolución viniera con el tema «You Can Leave Your Hat On» de «Nueve semanas y media», sería un verdadero striptease sobre la realidad de la ANAC. Eso sí, apto para todo público.
También puede ser que la burocracia haya inventado una puerta provisoria porque no encontraba la llave de la definitiva. Todavía falta saber algo elemental: cuánto demora hoy cada certificado, qué parte de esa demora corresponde al interesado y cuánto tiempo pierde la Administración pidiéndose papeles a sí misma.
En la “Argentina año verde” –que los jóvenes desconocen–, había programas cómicos que tenían cuadros o sketches; uno de ellos contaba como libretista al recordado Aldo Camarota, quien mostraba casos que padecían los argentinos, pero de manera inversa. Por ejemplo, si para un trámite exigían 20 papeles, en el sketch no exigían nada. Si un funcionario te maltrataba, en el sketch era un fulano que se deshacía en cortesías. Al final del cuadro, un tipo decía algo así como “es la Argentina año verde”, significando que en este país eso no sucedería jamás. La Resolución 436/2026 no sería necesaria en “La Argentina año verde”. Pero eso parece que no sucederá jamás.
Se verá.
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Grave crisis en Flybondi
El sindicato de trabajadores de Flybondi (ATAF) denunció la parálisis total de la empresa, la falta de pago de salarios y un vaciamiento que atribuye a la gestión encabezada por Mauricio Sana. Ante el incumplimiento del acuerdo que garantizaba el pago del 70% del sueldo y la cobertura de la obra social, el gremio presentará una denuncia formal ante la Secretaría de Trabajo de la Nación y habilitó asistencia legal para que los empleados inicien demandas individuales ante lo que describe como la crítica insolvencia de la compañía.
Flybondi atravesó obstáculos muy serios. Primero, la inseguridad jurídica que tuvo que enfrentar cuando Alberto Fernández y el kirchnerismo volvieron al poder. Después, la pandemia que, como todos saben, afectó a toda la humanidad. A eso se sumaron la falta de divisas y decisiones aeroportuarias que complicaron y encarecieron la operación, como obligar a que los aviones volaran sin pasajeros desde Aeroparque hasta Ezeiza para pernoctar porque se les negaba espacio que estaba disponible en el aeropuerto metropolitano.
Pero no todo puede explicarse por causas exógenas. No se sabe desde cuándo, pero fuentes sindicales aseguran, con documentos que dicen tener en su poder, que durante la gestión de Mauricio Sana se fue produciendo un deterioro financiero cuya naturaleza y eventuales intenciones deberá investigar la Justicia. De comprobarse lo que denuncian, las responsabilidades podrían exceder largamente una mala administración, y el o los responsables podrían ser puestos a buen recaudo.
Pero tal vez el pecado más grave de todos haya sido que Flybondi ensució el concepto ultralow cost, que brilla en muchos mercados del planeta. Menos mal que JetSmart ha probado que se puede ser eficiente, crecer y cumplir con la palabra, como para mantener vigente el modelo de negocios LOW en la aviación.
Por ahora habrá que esperar a que el señor Leonardo Scaturicce, de COC Global Enterprise, actual accionista mayoritario de la aerolínea amarilla, haga lo que anunció: ponerla nuevamente en vuelo. Porque la verdad es que nadie puede suponer que el dueño y principal accionista, chairman y CEO de COC, además de ser un personaje de creciente notoriedad durante los últimos dos años, sea un ingenuo al que le vendieron un buzón con alas.
Tampoco resulta fácil aceptar sin preguntas que el accionista controlante presente ahora como sorpresiva una crisis gestada mientras ya ejercía el control de la compañía y Mauricio Sana continuaba formando parte de su conducción. Menos aún cuando la empresa que pregonaba “La libertad de volar” terminó sin poder garantizar siquiera el pago de los salarios.
¿Llegarán las inversiones anunciadas para revertir la situación desesperante de sus trabajadores y sus familias?
Se verá. “Los cielos están abiertos”, se escucha decir en el Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado.
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FAdeA cambió el directorio; el problema sigue…
La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) volvió a cambiar de autoridades. Oscar López, ingeniero químico y exgerente general de Fabricaciones Militares, asumió la presidencia de una empresa aeronáutica con alrededor de 700 trabajadores, patrimonio negativo, deudas millonarias con proveedores, acreencias (¿incobrables?) de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) y el Ministerio de Defensa, escasa actividad y contratos que siguen esperando la bendición de algún escritorio estatal.
La vicepresidencia quedó para Guillermo Ballesteros, oficial de la FAA, veterano de la Guerra de Malvinas y licenciado en Administración Pública, quien ya se desempeñaba como asesor del directorio. No llega, por lo tanto, completamente ajeno a una fábrica cuya situación conoce y que ahora deberá ayudar a ordenar. Un dato: las malas lenguas –seguramente con intenciones inconfesables– dicen que Ballesteros tenía el respaldo de la FAA para ser nombrado presidente, pero no fue lo que sucedió.
El cambio no fue presentado solo como una renovación de nombres. El Ministerio de Defensa instruyó al nuevo directorio para que revise las observaciones formuladas al proyecto de presupuesto 2026, explique sus inconsistencias, evalúe su readecuación y defina lineamientos para la continuidad, sostenibilidad y desarrollo de la empresa.
La tarea no será sencilla. FAdeA arrastra reclamos sindicales y las consecuencias de haber atravesado un Procedimiento Preventivo de Crisis, además de la falta de actividad y la ausencia de un plan industrial integral que vaya más allá del intento de transformar capacidades, horas hombre, herramientas e infraestructura en trabajo concreto. Hasta ahora hubo acercamientos al sector privado, algunas ideas para poner parte de esa estructura en movimiento y hasta algún contrato, pero todavía no aparece una solución de escala suficiente.
En los pasillos se discuten nombres, cargos y respaldos mientras siguen demorados los contratos que podrían darle trabajo efectivo a la planta, entre ellos una casi utópica modernización de los Pampa y la quimera de una posible cooperación con México. Por ahora, en concreto, hay bastante menos que lo necesario.
Por eso, lo relevante no parece ser quién ocupa el sillón principal, sino si el Gobierno aprovechará el cambio para mirar el problema de FAdeA con una auténtica lupa liberal, definir qué capacidades quiere conservar y cuánto está dispuesto a pagar por ellas, o si seguirá manteniendo al elefante blanco para evitar enfrentamientos políticos en un tiempo electoral cada vez más próximo. Sobre todo porque lo que suceda con la “empresa” también podría incidir en las chances del oficialismo en un electorado clave como el cordobés.
Se verá.
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“Conversaciones cambia de horario”
El programa “Conversaciones de alto vuelo”, que se difunde en el canal de Aeromarket en YouTube, cambia el horario en que es puesto online; desde esta semana estará disponible a partir del sábado a las 9 de la mañana. Como bien sabés, las entrevistas pueden verse o escucharse en cualquier momento, lo cual no deja de sorprender porque, pasado el tiempo, cada programa sigue sumando audiencia.
Además de esta pequeña novedad, en algún momento entre septiembre y octubre Aeromarket presentará un formato enriquecido y cada vez más inmerso en la problemática de la Aviación Civil Argentina y del mundo.
Se verá.
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La advertencia que cruzó la frontera
En los aeropuertos de Brasil ya abren el paraguas antes de que los aviones despeguen hacia estas pampas. “Señores pasajeros, prevean demoras en sus vuelos a Buenos Aires por control de tránsito aéreo”, reza la advertencia que una conocida aerolínea internacional colocó en sus mostradores de embarque y envió también a sus pasajeros.
Afuera ya se avisa sin anestesia que viajar a la Argentina puede implicar clavarse un plantón por las deficiencias del control de tránsito local y el caótico estreno del sistema ManagAir. Mientras las tripulaciones queman combustible en esperas eternas y los pasajeros acumulan horas de hastío, en el exterior ya nos sacaron la ficha. El problema no es el clima; es la burocracia celeste que nos gestiona desde tierra.
Se verá.
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Aerowise suma alas a su crecimiento
Aerowise recibió la autorización de la Secretaría de Transporte de la Nación para prestar servicios aeroportuarios operacionales y de rampa en la Argentina, un paso que amplía su presencia en el mercado y consolida una propuesta que viene creciendo desde la aviación ejecutiva hacia una atención cada vez más integral.
Con base en el Aeropuerto Internacional de San Fernando y operaciones previstas en Aeroparque y Ezeiza, la compañía incorporará esta nueva capacidad a sus servicios de ground handling, asistencia internacional de vuelos, administración de aeronaves y vuelos chárter. El objetivo es acompañar a operadores y clientes durante todo el recorrido, desde la planificación hasta la atención de la aeronave en tierra.
Detrás de la autorización hay también una historia de crecimiento sostenido. Aerowise nació como una empresa boutique, construida alrededor de la cercanía con el cliente, la disponibilidad permanente y el cuidado de cada operación. Ahora, esa vocación recibe un reconocimiento oficial y abre una nueva etapa.
“Esta certificación representa mucho más que una nueva capacidad operativa”, señaló Perla Fagundez, fundadora y CEO de Aerowise. Y probablemente tenga razón: las empresas también despegan cuando el trabajo cotidiano, la confianza y la perseverancia encuentran finalmente pista libre.
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Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com.