¿EANA a Netflix?
Según fuentes e información documental, en el sector ruta norte del ACC EZE, las pantallas de datos radar presentan de manera recurrente lo que denominan “rayones verticales”, “pantalla empañada” y otras dificultades para la lectura de las etiquetas de las aeronaves en vuelo. Por lo visto, los controladores aéreos tendrían algunos inconvenientes para trabajar. ¿Es un serio riesgo para la seguridad de las aeronaves en el espacio aéreo más congestionado del país? No. Pero así están las cosas en la prestadora de servicios de navegación aérea.
Mientras tanto, la mano derecha de la Sra. Norma Rotta, presidenta de EANA, Mabel Villarruel, encabeza una comitiva que viajó a Portugal con una misión imprecisa, al menos hasta donde pudo conocer ARMKT, que algunos atribuyen a avanzar con la compra de AWOS (Automated Weather Observing System / Sistema Automatizado de Observación Meteorológica), como los que se compraron durante la gestión de Gabriela Logatto. A propósito, tal vez Rotta o Villarruel hayan desentrañado lo que pasó con muchos de esos AWOS, tanto en su efectiva ubicación como en su funcionamiento.
Respecto del ANSP argentino, se dijo en los mentideros de los sets cinematográficos que Enrique Piñeiro estaría filmando algo así como una segunda parte de Fuerza Aérea Sociedad Anónima. Otras fuentes dicen que el documental sería más amateur y no obra del cineasta-actor-piloto-restaurantero, y que para su realización sería muy útil la colaboración de una exsuboficial de la Fuerza Aérea que fue compañera de promoción de Mara Di Loretto, quien a su vez fue y es… Bueno, esa historia de relaciones ya fue contada en esta columna…
Quien ocupa formalmente —y por ahora— el principal sillón de EANA en la Torre Bouchard, la controladora Rotta (vaya paradoja la combinación de profesión y apellido), ha estado contratando a un buen número de exmilitares de la FAA —casta por un lado (CRA) y protagonismo de kasta por el otro (DGCTA)— para oficiar de gerentes del ANSP que supimos conseguir. A las figuras del gerente regional de Ezeiza (Gustavo Caputo —ya que mencionó a Piñeiro, recordemos que fue quien lo demandó por el uso de su imagen en Fuerza Aérea S.A.— y Pablo Guajardo, jefe ANS Bariloche) se sumó Daniel Luján como jefe en Ushuaia. Habría más para este boletín, pero no se pudieron confirmar los nombres, solo que algunos de los que están en los puestos fueron notificados de que serían reemplazados. Un dato inquietante es que el inefable comodoro (R) Jorge Ayerdi sería el nuevo jefe ANS en el aeroparque Jorge Newbery. Cabe señalar que el señor comodoro tiene unos jóvenes 68 años y es hermano del ultrafamoso jefe del CRA en tiempos pretéritos (QEPD). Don Jorge también es hijo de uno de los “asesores dilectos” del firmante del ENTE y excompañero en tiempos no muy lejanos en que era CONTER en SABE. Otro de los miembros del dream team relacionado con la designada “embajadora” argentina ante la OACI es Claudio Figún (70), una figura civil histórica de Aeroparque que sabía encuadrarse en tiempos de disciplina castrense. Rotta —en realidad, quien decide— debe estar pensando en que la madurez que brindan los años vigorice la gestión del ANSP argentino para llevarlo a la vanguardia internacional. O tal vez eso no interese demasiado, y solo se pretenda la “homogeneidad” de los principios dentro del equipo. Como decía Groucho Marx…
Siempre manteniendo el eje en la genética azul, hoy el mayor representante de aquella estirpe no sería un brigadier general, sino el subse.
No se puede confirmar si los hechos pasarán al celuloide o, para no ser antiguos, a la cámara digital. Pero si alguien está realizando una peli, lo más probable es que tenga más temporadas que la serie del personaje Eliseo Basurto… y el anunciado spin-off del doctor Zambrano, que parece será un éxito.
Se verá.
__________________________________________
Otra vez el modus operandi
En enero se aprobó la nueva Parte 77 de las RAAC, y ahora en mayo hubo que corregirla. La Resolución 330/2026 incorporó figuras y tablas omitidas, actualizó referencias y armonizó el texto con cambios introducidos en otra normativa aeronáutica. Nada dramático. Las correcciones existen y forman parte de cualquier sistema regulatorio serio, pero, ¿es necesario que suceda tan frecuentemente?
Es interesante ver esta última secuencia: en enero se aprueba la Parte 77, en abril se modifica la Parte 154 y ahora en mayo se corrige la Parte 77 para adecuarla a la Parte 154 con el objeto de incorporar material omitido.
Por lo visto —al menos en la aviación—, la desregulación y la simplificación del ministro Federico Adolfo Sturzenegger, que se transforman en norma al publicarse en el BORA, tienen un halo romántico que recuerda a aquellas enciclopedias que se entregaban en fascículos; lástima que en este caso generen más ansiedad que entusiasmo por ver cómo sigue la colección.
Hoy la pregunta obligada se repite una vez más: ¿Por qué tantas normas requieren ajustes poco después de su publicación? Y la respuesta inevitable es que la calidad regulatoria, el control documental, la revisión técnica, la coordinación entre áreas, la gestión normativa y, sobre todo, la consulta con el ecosistema, no han desempeñado su rol o, directamente, no fueron parte del proceso; lo cual separa a la Aviación Civil Argentina de la de los países más serios en materia aeronáutica que se toman el tiempo para discutir la norma antes de hacerla efectiva.
En el Gobierno hay gente capacitada —el propio ministro es un gran ejemplo de ello— para comprender que cuanto más frecuente se vuelve la corrección posterior de una norma, más difícil resulta para los regulados saber cuál es el estado real de la norma en un momento determinado, y eso en la aviación puede ser grave y hasta peligroso.
Por eso la advertencia no es porque se corrija algo que eventualmente ha salido con un error, porque ya se sabe: «errare humanum est…» (errar es humano…), sino porque la coherencia y la estabilidad en la producción de normas son imprescindibles. Después de todo, es conveniente recordar que la frase latina completa dice: «Errare humanum est, perseverare diabolicum» (errar es humano, perseverar [en el error] es diabólico).
Se verá.
__________________________________________
A respuestas vagas, preguntas más precisas
La primera premisa es hacer tantos anuncios liberadores como se pueda. La segunda parece ser la de ganar tiempo. Las respuestas de Christian Cuba a las preguntas que se formulan en el marco de la ley así lo estarían confirmando.
La lógica de la Ley 27.275 es que los pedidos de acceso a la información sirvan para despejar dudas, pero el DNSO “a cargo” ha incurrido en una vaguedad y elusión peligrosa que solo lleva a la repregunta. Está claro que en el mientras tanto el tic tac está a su favor, pero ojo, hay tic tacs que presagian explosiones.
Esta semana ARMKT recibió respuestas firmadas por el DNSO provisional en representación de la ANAC —¿estará ya a cargo de algo más que la seguridad operacional, si es que alguna vez se hizo cargo de ella?— a una serie de consultas vinculadas con una habilitación del helicóptero Airbus H160B, la actuación de inspectores del organismo y determinadas actividades desarrolladas en Chile con una imprecisión digna de un go-around after touchdown con poco combustible.
Entre los datos más relevantes, la autoridad aeronáutica confirmó que otorgó una habilitación especial para operar el único Airbus H160B en la Argentina el 24 de septiembre de 2025, bajo las previsiones de la Parte 61 de las RAAC y el Decreto 1770/07. También confirmó algo que llama poderosamente la atención: que actualmente no existen inspectores argentinos habilitados para ese modelo de helicóptero.
La situación adquiere particular interés porque, al ser consultada sobre quién autorizó la excepción y quién firmó la habilitación, la ANAC evitó identificar a los funcionarios intervinientes y se limitó a remitir a una respuesta anterior que no contiene dicha información.
Tampoco fue acompañada la documentación que el propio organismo afirma adjuntar respecto de las habilitaciones y certificaciones vigentes de uno de sus inspectores. Según la respuesta oficial, se incorporó un resumen extraído del Sistema Integrado de Aviación Civil junto con su certificación médica aeronáutica; sin embargo, esa documentación no estaba adjunta o embebida en la contestación. Seguramente Cuba habrá dicho hace unas horas al recibir un nuevo y más preciso pedido de información: “¡Ups, se me olvidó!”. Sería recomendable que practicara más con el Sudoku.
Otro aspecto llamativo surge de las consultas vinculadas con el viaje de un inspector a Chile, respecto de las cuales las respuestas oficiales incurren en contradicciones. Es raro, en el ENTE sobran los abogados; los hay por arriba y por debajo de la organización de la Aviación Civil Argentina. Más precisamente en Balcarce 290 e Hipólito Yrigoyen 250. Ahora, si de calidad profesional se habla, el ENTE es el ENTE…
Por ahora, aunque la recopilación de documentación en forma paralela avanza, se procedió conforme la ley lo indica, porque cuando una respuesta oficial deja más preguntas abiertas que las que cierra, el trabajo recién empieza. Mal que le pese a María del Pilar Acosta (UPYCG#ANAC).
Muchas veces las tareas de investigación son cuestión de paciencia, pero tarde o temprano la verdad se hace tan patente como cuando se sale de una densa capa y aparece la pista iluminada. Y cuando eso ocurre, ya no hay go-around que valga.
¿Por qué tanto ocultamiento?
Se verá.
__________________________________________
Hay que ser más cuidadoso
La repartija de felicitaciones puede ser peligrosa. El desregulador en jefe suele ser generoso a la hora de estimular a su equipo con elogios con anabólicos que no son recomendables para la salud. Al menos para la salud republicana. En la Aviación Civil Argentina se ha experimentado reiteradamente esta profusión de espaldarazos a diestra y siniestra que, sin dudas, se difunden por quienes manejan las redes del ministro o por recomendaciones de colaboradores.
Esta situación a veces no afecta a nadie –aunque los que conocen los sectores observen con incredulidad–, pero en otras oportunidades deja muy mal parado a un funcionario clave para la acción del Gobierno.
El reciente descubrimiento de lo que se ha dado en llamar “la banda de los mendocinos”, que según la información aparecida en varios medios integraba el abogado Facundo Leal, es uno de los casos que dejan mal parado al funcionario. La afirmación es por un X que publicó @fedesturze hace unas semanas, más concretamente el 20 de marzo pasado, en el que Leal es felicitado junto a Franco Mogetta, Luis Pierini, Fernando Herrmann, Martin Maccarone, Carlos Frugoni, Hernán Gómez, Ariel Pszemiarower, Oscar Villabona, Julia Cordero y Noelia Ruiz por los éxitos en el mercado aerocomercial.
Según decenas de medios, a partir de una investigación criminal por el robo a un depósito en San Fernando a principios de 2024, se ha descubierto un entramado político y empresarial que involucra seriamente a Leal, un hombre que no solo habría sido funcionario de ARSAT, nombrado durante el gobierno de Alberto Fernández, sino que se mantuvo en el puesto en esta administración para luego ser designado como presidente del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), en reemplazo de Hernán de Arzuaga, otro abogado muy conectado con la Aviación Civil Argentina. Leal es un hombre de trayectoria en el Estado, cuyos vínculos se remontarían al exgobernador de Mendoza y primer administrador de la ANAC, Rodolfo Gabrielli, quien lo habría convocado para que comenzara su sinuosa carrera.
No caben dudas de que la buena fe no debe ser sustituida por la desconfianza o la paranoia, pero al repasar los nombres de los funcionarios con responsabilidades en la aviación civil surge el deseo de avisar al entusiasta ministro desregulador, que es justo decir tiene muchos logros en su haber, que se tome un tiempito para saber más de dónde vienen los niños, ya que el cuento de la cigüeña ya no lo cree ni Fred Flintstone (Pedro Picapiedra).
A propósito: ¿Por qué EANA habrá levantado de la web esta info que capturó ARMKT?
__________________________________________
La buena de la semana
Pacific Ocean con TCO
La empresa argentina de aviación ejecutiva Pacific Ocean obtuvo la autorización TCO (Third Country Operator) de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA). Esta habilitación le permite a la empresa realizar transporte aéreo comercial hacia, desde y dentro del territorio europeo.
La autorización TCO constituye un requisito indispensable para que una compañía aérea de un país extracomunitario pueda operar comercialmente en la Unión Europea. Su obtención supone superar un proceso de evaluación técnica y operacional llevado adelante por EASA sobre la base de los estándares de OACI y de la normativa europea.
Según informó la compañía, junto con Aerolíneas Argentinas es una de las dos empresas aéreas argentinas que cuentan con esta autorización y la única dedicada a la aviación privada no regular.
La obtención del TCO amplía las posibilidades operativas de Pacific Ocean en uno de los mercados más exigentes del mundo. Para la empresa, el aval de EASA constituye una validación de sus estándares de seguridad, cumplimiento normativo y gestión operacional.
Se vio.
__________________________________________
Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com