La Resolución ANAC 312/2026 introduce un cambio sensible en el régimen argentino de RPA/drones. Bajo el argumento de adecuar y optimizar la normativa, la autoridad aeronáutica amplía la Categoría Abierta para aeronaves de ala rotativa que operen exclusivamente en zona rural, sin establecer límite de peso, y elimina restricciones referidas al vuelo nocturno, condiciones IMC y operación desde vehículos en movimiento.
La orientación desreguladora puede ser comprensible. Los drones agrícolas ya forman parte de una transformación productiva real. Pulverización, relevamiento, monitoreo de cultivos y automatización rural no son promesas futuristas, sino herramientas de eficiencia en constante evolución. Pero una cosa es remover trabas absurdas y otra muy distinta es confundir libertad operativa con ausencia de arquitectura institucional.
Imprecisión y desborde
El punto probablemente más sensible de la reforma aparece en la propia definición de Categoría Abierta. Aunque la norma mantiene como referencia técnico-registral a los RPAS inferiores a 25 kg de MTOW, inmediatamente incorpora una excepción para “cualquier aeronave no tripulada de ala rotativa sin límite de peso que opere exclusivamente en una zona rural”. La decisión no parece menor. En términos prácticos, el criterio de categorización deja de descansar principalmente sobre el peso o el riesgo potencial de la aeronave y pasa a apoyarse fundamentalmente sobre el entorno operativo.
El cambio implica un desplazamiento conceptual importante. Porque un RPAS agrícola pesado puede operar de noche, a baja altura, transportar cargas relevantes y coexistir con aviación tripulada en entornos rurales complejos. Sin embargo, bajo la nueva lógica normativa, continúa encuadrado dentro de la categoría más flexible del sistema.
¿Y otros países que desregulan seriamente?
La comparación internacional obliga a mirar con cuidado. La FAA permite operaciones nocturnas bajo Part 107, pero exige entrenamiento específico y luces anticolisión visibles a tres millas; también admite operación desde vehículos solo bajo condiciones acotadas, como áreas escasamente pobladas y sin transporte de propiedad ajena por compensación.
EASA mantiene una lógica de riesgo: la categoría abierta es para operaciones de bajo riesgo y está estructurada en subcategorías A1, A2 y A3. No opera como un paraguas general para cualquier peso o condición, sino como un sistema graduado según masa, entorno y exposición de terceros.
Chile conserva restricciones sobre VLOS, condiciones meteorológicas, zonas de operación y autorizaciones especiales.
Australia, por su parte, mantiene reglas claras sobre línea visual, prohibición de operar entre nubes, niebla o humo y restricciones cerca de aeródromos controlados.
Brasil tampoco parece haber seguido una vía de libertad irrestricta. Su RBAC-E 94 clasifica los RPA por peso: Clase 1: por encima de 150 kg; Clase 2: entre más de 25 kg y hasta 150 kg; y Clase 3: entre 250 g y 25 kg, con exigencias diferenciadas según riesgo y operación.
El punto más delicado aparece al contrastar la reforma argentina con los propios LAR. El LAR UAS 101 aplica la categoría abierta a aeronaves no tripuladas con peso bruto menor a 25 kg, exige operación VLOS, altura máxima de 400 pies AGL y contiene limitaciones de día, VMC y operación desde vehículos en movimiento.
Entonces la pregunta no es menor: ¿hasta dónde los LAR habilitan semejante libertad? Porque si la armonización regional se invoca como fundamento, pero luego se adopta una solución que parece apartarse de sus propias restricciones, el problema ya no es solo técnico, sino institucional.
Por otra parte, tal como ha procedido el ENTE (ANAC) durante gran parte de los últimos años, la resolución vuelve a incluir la frase que exhibe cierta sordera regulatoria: “Que, atento a la naturaleza de la modificación normativa, resulta innecesario llevar a cabo el procedimiento previsto por el Anexo V al Decreto N.º 1172/03”.
No se consideró necesario abrir una instancia amplia de consulta pública, recepción de observaciones ni discusión técnica previa con los distintos actores del sistema aeronáutico.
El contraste con la FAA resulta inevitable. Cuando modifica reglas sensibles vinculadas al espacio aéreo, RPAS, BVLOS, operaciones nocturnas o integración con aviación tripulada, normalmente recurre a procesos NPRM (Notice of Proposed Rulemaking), períodos de comentarios públicos, participación de asociaciones sectoriales, fabricantes, operadores, sindicatos, aseguradoras, universidades y estudios de impacto regulatorio.
EASA, por su parte, trabaja sobre Opinion Papers, Consultation Documents, Rulemaking Tasks y mecanismos permanentes de stakeholder consultation, incorporando discusión técnica previa antes de modificar aspectos sensibles del sistema.
Está claro que la libertad económica es el camino a una mayor y más eficiente creatividad y progreso, lo cual no quiere decir que se deba prescindir de instrumentos de responsabilidad. En aviación, desregular sin seguros adecuados, trazabilidad, certificación proporcional, capacitación verificable y consecuencias patrimoniales claras puede derivar en el peor de los mundos, donde una aparente menor burocracia formal se venda como bandera de libertad; sobre todo, cuando ni siquiera se han pensado, en el más puro sentido liberal-libertario, en incentivos reales para operar con prudencia. Por eso, la discusión no debería plantearse como una pulseada entre regulación y libertad. La verdadera pregunta es otra: si se retiran controles sin pensar en las consecuencias y la mitigación del riesgo emergente, solo se estarían redactando normas peligrosas. 
