La semana pasada en mi columna de opinión hablé del contexto en el cual fueron publicadas las normas que modificaron la navegación aérea en Argentina y publiqué la increíble situación normativa de los vuelos VFR nocturnos en aeródromos sin iluminación de pista. (Ver acá) Hoy decidí poner el foco en otro tema que trae mucha preocupación a controladores aéreos, aviadores y –si se percataran– a operadores de vuelos VFRs: la prestación del Servicio de Alerta (ALRS) y Búsqueda y salvamento (SAR), todo consecuencia de las increíbles modificaciones llevadas a cabo por las “autoridades” de la ANAC argentina.
El servicio de alerta (ALRS) es una de las funciones de los servicios de tránsito aéreo más importantes. Es obligación de los controladores aéreos notificar al Servicio de búsqueda y salvamento (SAR) cuando una aeronave está en problemas. El objetivo es proteger vidas humanas durante emergencias aeronáuticas lo cual conlleva eventuales responsabilidades penales. En el pasado, varios profesionales debieron enfrentar cargos por “abandono de persona” al incumplir con la prestación o demorarse en la misma. Por otro lado, para los aviadores, la prestación correcta y coordinada de ambos servicios puede ser la diferencia entre la vida o la muerte no sólo de ellos sino también la de su tripulación y los pasajeros. Además, y no menos importante, para un operador/explotador puede ser un punto de inflexión a la hora de cobrar un seguro, ya que muchas pólizas suelen basarse en el cumplimiento de parámetros internacionales.
Análisis situacional
Una de las modificaciones más publicitadas de la enmienda a la RAAC 91 fue la no obligatoriedad de los aviadores a presentar el Formulario de Plan de Vuelo (FPL) en la Zona ADIZ cuando la aeronave tiene ADS-B. Asimismo, otro de los puntos modificados y poco publicitado fue que los aviadores dejaron de tener la obligación de realizar el AFIL (Air Filed Flight Plan) o apertura del Plan de vuelo en vuelo cuando cruzan un espacio aéreo controlado. La nueva normativa otorgó a todos los vuelos VFR que vuelen en espacio aéreo argentino la posibilidad de informar una serie de “datos abreviados” que ofician de una especie de apertura de plan de vuelo en vuelo deficiente.
Para avanzar al análisis debemos hacer dos consideraciones o casos:
1) El sistema ADS-B Out es un equipo de a bordo de la aeronave cuya tecnología permite transmitir en frecuencias UHF (1090 MHz o 978 MHz) datos de posición derivados de satélites GNSS, siendo recibidos por estaciones terrestres. Esa información se emite todo el tiempo de manera automática, pero no incluye todos los datos del vuelo sino algunos, entre ellos la identificación única (código ICAO/matrícula), posición tridimensional precisa (latitud/longitud/altitud), velocidad respecto al suelo, rumbo y velocidad de ascenso/descenso. Con todos esos datos, el eventual receptor ADS-B In permite el seguimiento de las posiciones de las aeronaves en vuelo, lo cual es muy útil para ubicar a una aeronave -si es que el sistema la capta-.
2) La norma exige a los aviadores en los datos abreviados o plan de vuelo resumido sólo los siguientes datos: Call sign, tipo aeronave, punto de entrada, punto de salida y nivel de vuelo.
Como puede apreciarse, en ninguno de los dos casos, los aviadores al mando de esos vuelos -que no presentaron el Formulario Plan de vuelo o su versión AFIL- informan o expresan al prestador de los servicios de navegación aérea (ANSP) cuál es la autonomía remanente de la aeronave o el tiempo total de vuelo, las alternativas al destino, el equipamiento de emergencia y las almas a bordo. Todas cuestiones casi imprescindibles a la hora de que el ANSP pueda prestar los servicios de alerta (ALRS) a las aeronaves y eventualmente pueda dar inicio al servicio de búsqueda y salvamento (SAR) tal como está normado internacionalmente.
Cabe señalar que esto trae aparejada otra cuestión: la dificultad que podría encontrar el Servicio de Extinción de Incendios (SSEI) y el servicio de emergencia sanitaria interviniente en el siniestro, puesto que desconocen el número de posibles víctimas y/o el eventual transporte de mercancías peligrosas.
Por otro lado, supongamos que el ADS-B Out es un elemento central para la búsqueda de una aeronave perdida. EANA tiene, según sus propias publicaciones, el sistema ADS-B In colocado en sólo 12 de sus 22 radares monopulso INVAP (Paraná, La Rioja, San Luis, Bariloche, Bahía Blanca, Quilmes, Santa Rosa, Posadas, Pehuajó, Neuquén, Salta y Ezeiza). Por lo que se estima que su cobertura del país es del 30%. Y lo que es peor, solo 3 de esos radares funcionan o funcionarían en la zona ADIZ (Salta, Posadas y La Rioja). Oscar Villabona, Adriana Leone y Pablo Cubas -los 3 máximos funcionarios responsables de todo esto- deberían estar perfectamente informados sobre esta situación. Sin embargo, dieron por hecho que el ANSP podrá ver en sus pantallas de datos radar las aeronaves en vuelo sin que tuvieran esa condición tecnológica.
Conclusión: Gracias a la última enmienda a la RAAC 91, se limitaría significativamente la disponibilidad de información del plan de vuelo y la localización de una aeronave.
Muchos de los usuarios y operadores en el sistema nacional tienen arregladas pólizas de seguros en función de la prestación estándar de los servicios de navegación aérea (parámetros internacionales), al menos en parte, y claramente ambos servicios no pueden ser prestados en tales condiciones. Todos los usuarios deberían contactarse con sus aseguradoras y exponer tal cuestión en función de no llevarse sorpresas.
Argentina es un país contratante de la OACI y acordó hace mucho tiempo adoptar sus SARPS y PANS (siglas en inglés de Normas y Métodos Recomendados), y, de existir alguno que no se desea seguir/cumplir, es mandatorio informar para que el mundo sepa de esto. El Sr. Villabona hizo dos viajes a Montreal, ¿les habrá avisado previamente?
