Mucho, poco o lo posible
En primera persona.
Tuve el privilegio de ser alumno y tal vez discípulo del doctor Alberto Benegas Lynch (h); incluso colaboré en la edición de algunos de sus libros. En clase, Alberto –con el tiempo lo llamé por su nombre– insistía en que sus interlocutores fueran “abogados del diablo”, asumiendo una posición contraria a lo que él explicaba y/o sostenía. Afortunadamente, entre los alumnos había algunos implacables keynesianos que salpimentaban el debate. En una oportunidad, la discusión giró en torno a la teoría y la realidad, ya que algunos insistían con que el profesor Benegas exponía pura teoría inaplicable, mientras que él sostenía que sin un marco teórico sólido no se podría establecer un curso de acción satisfactorio. Creo recordar que argumentaba como ejemplo, que si uno necesitaba una cirugía, lo mejor era hallar al médico cuyo prestigio se sostuviera en su solidez académica y técnica ya que en caso contrario sus posibilidades de éxito reducirían. Tenía razón. Sin embargo, un médico con solidez teórica sabe que cada paciente es distinto y, por lo tanto, cada cirugía que debe abordarse a partir de la teoría, muy probablemene se resolverá conforme a variables inesperadas y hasta incontrolables. Para ser justos, al final del día, si hay algo que aprendimos de quien fue el fundador de ESEADE y es una de las mentes más brillantes de la Argentina, es que el fundamento de la Escuela Austríaca es que el conocimiento está disperso, en constante evolución y depende de las cambiantes preferencias de los individuos. Retomando, es importante subrayar que la teoría es fundamental y la adaptabilidad –e incluso la improvisación– a las situaciones imprevistas, es indispensable. De ahí que la planificación económica y social sea imposible, y el mercado la forma más eficiente de asignación de recursos.
He intentado ser lo más concreto y simple que podía para abordar lo que parece ser el fin de una primera etapa de la administración de Javier Milei, si es que tomamos al período de facultades delegadas por el Congreso que acaba de finalizar como parámetro.
He intentado ser lo más concreto y simple que podía para abordar lo que parece ser el fin de una primera etapa de la administración de Javier Milei, si es que tomamos como parámetro al período de facultades delegadas por el Congreso que acaba de finalizar.
Ayer, el doctor Federico Adolfo Sturzenegger fue entrevistado en el programa “Alguien tiene que decirlo” que se emite por Radio Mitre. En la oportunidad, el ministro desregulador se refirió al fin de esas facultades con varias definiciones interesantes. Con su tono apacible, capacidad docente y meridiana claridad expositiva, el Sturzenegger dijo que las facultades delegadas se utilizaron para modificar un 5 % de lo que se necesita cambiar o reformular en la Argentina, lo cual significó que con ese pequeño porcentaje se han ahorrado unos 2.000 millones de dólares. El ministro también mencionó que falta muchísimo, ya hay que avanzar sobre unos 700.000 decretos para achicar la injerencia del Estado en la vida de los argentinos, remover trabas, costos, prebendas, gabelas, etcétera, que asfixian la capacidad creativa de los ciudadanos. Las palabras no fueron esas, pero el concepto sí.
Lo hecho por la administración Milei ha sido indudablemente mucho, pero es tanto lo que hay que cambiar que comparativamente parece poco. Lo bueno de la coyuntura, del hoy y ahora, para ser precisos, es que la enorme mayoría de los argentinos hemos aceptado tomar un remedio amargo para salir de padecimientos que se arrastran desde hace demasiadas décadas.
Entre esas urgencias, el problema de la competitividad es muy relevante, sobre todo cuando el empresario argentino es competitivo…
El Presidente Javier Milei, también discípulo del doctor Alberto Benegas Lynch (h), está aferrado a un sólido marco teórico, pero parece que, luego de varios meses en el ejercicio de su cargo, ha incorporado pragmatismo ante algunas situaciones o variables que se presentaron. Sin embargo, hay asuntos que requieren una mayor elasticidad ante urgencias no consideradas previamente. Entre esas urgencia, el problema de la competitividad es muy relevante, sobre todo cuando el empresario argentino es competitivo, al menos hasta que tiene que hacer frente a los excesivos costos que agrega el Estado con sus normas, regulaciones y vetustas “conquistas sociales” que subsumen a la mitad de los ciudadanos en edad de trabajar, a vender sus servicios (trabajo) en el mercado informal o a no tener empleo. Está claro que la mayor parte del Estado en todas sus dimensiones (municipal, provincial y nacional) no puede aliviar la carga que representan los impuestos si antes no elimina un gasto. A eso hay que agregar que la mayoría de los argentinos ha comprendido al menos por ahora, que con déficit fiscal no es posible salir adelante. He ahí un enorme problema a solucionar antes que los humores cambien y se esfumen las posibilidades de ser el país que muchos soñamos.
En la aviación, la etapa de las facultades delegadas por el Congreso no ha mostrado mejoras reales; es más, salvo contadas excepciones, todo el sistema está peor.
En la aviación, la etapa de las facultades delegadas por el Congreso no ha mostrado mejoras reales; es más, salvo contadas excepciones, todo el sistema está peor. El Gobierno esgrime que la OACI ha calificado a la Aviación Civil Argentina con el 85,8/100, pero le será muy difícil hallar a un integrante del ecosistema medianamente activo que se anime a refrendar lo que la franquicia latinoamericana de la agencia para la aviación civil de la ONU parece haber constatado in situ hace unos meses. No, en la aviación no se ha hecho prácticamente nada durante la etapa de facultades delegadas. Se han prometido cambios una y otra vez sin que en los hechos se palpe nada. A veces se ha convocado al diálogo colectivo o individual, pero improductivo en términos de cristalización de soluciones a las dificultades existentes, aplicación de ideas superadoras y/o consensos, por lo que ni se ha logrado que se solucionen cuestiones tan obvias como la simplificación de la licencia de radioperador restringido, por señalar una de las muchas cosas asequibles que podrían haberse cambiado. Aquí podría señalarse como algo positivo la Resolución 443/2025 de esta semana, pero voy a dejar su análisis para más adelante en la presente entrega.
Además de las frustraciones señaladas, la aviación civil posiblemente sea el sector que mayores cambios de liderazgo ha soportado en el año y medio de la administración Milei…
Además de las frustraciones señaladas, la aviación civil posiblemente sea el sector que mayores cambios de liderazgo ha soportado en el año y medio de la administración Milei, dado que ha tenido tres administradores y una injustificable intervención que demuestra la carencia de una política integral en materia aeronáutica, y una alarmante degradación en la calidad formativa y experiencia del liderazgo que ha llegado a su punto más bajo con la designación de un administrador que es el coautor de uno de los más graves errores en la historia reciente de la aeronavegación. Como contraste, lo único que se ha sostenido en su cargo desde el principio es el subsecretario de Transporte Aéreo –forjado en la matriz de la Fuerza Aérea Argentina–, lo cual es un dato muy relevante para tener en cuenta cada vez que se analizan los resultados obtenidos. En ese sentido, todo indicaría que en el caso específico de la aviación civil no hay marco teórico ni adaptabilidad, sino más bien un costoso “vamos viendo” y hechos que despiertan suspicacias de todo tipo y color, comenzando por la cuestión de la capacitación y consultoría tercerizada; la asimetría –por no decir tráfico de influencias– en la resolución de trámites; la falta de una profunda auditoría interna respecto de la gestión del gobierno kirchnerista de Alberto Fernández y Cristina Fernández (Tamburelli) –a pesar de que la intervención dijo que halló graves irregularidades–, de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (gestión Gabriela Logatto) y la Junta de Seguridad en el Transporte; además del encumbramiento de ciertos personajes tristemente conocidos en el ambiente aeronáutico (de pura casta o del intrincado mundo de “los servicios”); la nula concepción de “capital humano” (despidos, freezados y contrataciones) que es uno de los principios explícitos más destacados de la gestión presidencial, y ninguna hoja de ruta hacia adelante que permita establecer que se tiene un rumbo y algún destino por delante.
La verdad es que no se pide tanto, solo un diálogo bien pensado y productivo –sobre todo esto último– que posibilite un movimiento virtuoso. Con solo ver lo que acaba de establecer la Civil Aviation Authority (CAA) de Gran Bretaña (ver aquí), podría tenerse una idea de lo que habría que hacer en una Argentina que debe desterrar de raíz el vamos viendo imperante.
Sin teoría ni praxis, la Aviación Civil Argentina está a la deriva. ¿Mucho, poco, lo posible? La verdad es que todo está como se heredó, lo cual es muy preocupante.
Se verá.
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Algunos cambios recientes
Esta semana se publicaron en el BORA algunos temas interesantes que con buena voluntad y viento de cola podrían tomarse como favorables. Uno de ellos fue la Resolución 443/2025, que flexibiliza el ingreso de técnicos al crítico mercado laboral aeronáutico. Posiblemente, aquí esté la mano del ingeniero Cristian Cuba, DNSO nominado, quien como presidente del Consejo Profesional de Ingeniería Aeronáutica y Espacial (¿continúa como presidente?), venía con la sana idea de incrementar los matriculados a la institución.
Respecto de esta medida, ARMKT halló en la red LinkedIn, lo que parece ser una opinión muy interesante del ingeniero Nahuel Tomassini, que reproducimos a continuación:
“Mediante la resolución ANAC 443/2025 se realizan sustanciales modificaciones a los requisitos de otorgamiento de licencias para mecánicos aeronáuticos (MMA), mecánicos radioeléctricos (MERA) y certificadores aeronáuticos. Aquí un detalle de los cambios dispuestos en la RAAC parte 65: Subparte D (Licencia MMA): se convalidan los títulos de Técnico Aeronáutico emitidos por escuelas técnicas o equivalentes. También podrán convalidarlo personal de las FFAA ante un CIAC habilitado. Subparte J (Licencia MERA): Se convalidan los títulos de técnico en aviónica, emitidos por escuelas técnicas o equivalente. También podrán convalidarlo personal de las FFAA ante un CIAC habilitado. Subparte K (Certificador aeronáutico): Se elimina el requisito de la evaluación ante ANAC sobre regulaciones aplicables a sus funciones. Subparte L (Certificados de competencia): se elimina aclaración sobre preexistencia de certificaciones anteriores” (SIC).
Según Tomassini, la decisión “representa una desburocratización positiva, que agiliza el acceso a licencias clave y evita redundancia administrativa. Por primera vez, se explicita cómo un Técnico Aeronáutico puede convertirse en MMA, algo que históricamente era realizado mediante procesos poco claros” (la negrita es de ARMKT).
“Pero… ¿Y los contenidos críticos? (…) Este avance normativo debe ir acompañado por mecanismos que aseguren los conocimientos mínimos necesarios para ejercer estas funciones con seguridad y responsabilidad. Las licencias técnicas no son solo papeles, implican competencias concretas en áreas como: Materiales y estructuras, factores humanos y gestión de RR. HH. Normativa vigente. Aplicación práctica en entornos reales (…) Si bien el título habilita –continúa el ingeniero Tomassini–, la práctica segura requiere mucho más que eso. Es fundamental garantizar que quienes acceden a la Licencia MMA, MERA o de Certificador estén formados integralmente. Celebro este gran avance que viene a solucionar un problema histórico de los MMA, quienes día a día posibilitan que podamos seguir volando seguros”, concluye el profesional.
Dado que, como sucede últimamente con las decisiones del ENTE 85,8 (ANAC), al repetir en casi todas las normas publicadas (luego corregidas o suspendidas) el mantra “(…) atento al contenido de la modificación propuesta, no corresponde implementar el procedimiento de Elaboración Participativa de Normas establecido por el Decreto 1172 del 3 de diciembre de 2003”, es complicado asumir una posición firme en un asunto tan técnico, pero al menos las páginas de ARMKT seguirán abiertas para el debate, por lo que la participación es posible y deseable para tener una idea más clara sobre esta simplificación que, a priori, parece muy positiva.
Se verá.
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Otro cambio: La JST
Otro cambio de último momento es que se reorganizará la Junta de Seguridad en el Transporte (JST), que pasaría a ser algo parecido a la vieja JIAAC, pero con el nombre de Agencia de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación”, que será un organismo descentralizado en la órbita de la Secretaría de Transporte Aéreo del Ministerio de Economía “con autarquía económico-financiera, personalidad jurídica propia y capacidad para actuar en el ámbito del derecho público y privado”.
Esta medida desanda un incierto camino en el que se reunía en un único ente diversos modos de transporte. Aquella decisión, basada en modelos como la estadounidense NTSB, resultó en la práctica más adiposidad en el mórbidamente obeso cuerpo del Estado, ya que la polítiquería se aprovecho para hacer de las suyas incorporando militancia partidaria, lo que a su turno llevó a una degradación de lo que por muchos años fue la investigación orientada a la aviación civil. Desde ya que para que esto sucediera, hubo partícipes necesarios como el moyanista Julián Obeid, tantas veces señalado por ARMKT que bastardizó la idea (hasta se atrevió designar a una TCP como máxima responsable de la investigación de accidentes de aviación), hasta dejarla casi inerte, pero siempre costosa, cosa que no cambió su sucesor, el compañero Federico Suleta que, para todo resultadista que se precie de tal, continuó por debajo del glide slop, lo cual es cada día más alarmante. ¿Continuará este muchacho al frente de la nueva agencia?
En resumen: Para la aviación todo volvería a ser como era antes. Eso sí, tienen que poner a gente idónea en los cargos; con los decretos no alcanza.
Se verá.
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Uno más, pero no tanto: La PSA
La querida Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) tuvo lo suyo en el BORA gracias al Decreto 456/2025. Lo primero que hay que señalar es que esa institución fue creada por la Ley 26.102 en épocas en que el gobierno kirchnerista estaba de mieles con el Foro de San Pablo.
En de corrección actual se corrigen algunos errores de redacción, competencias superpuestas y cambios en las participaciones, como la del Comité Nacional de Seguridad Aeroportuaria, que ahora solo estará integrado por organismos públicos que asesorarían al Ministerio de Seguridad Nacional en los aspectos de la coordinación y planificación de sus acciones en el ámbito de la aviación civil. Lo que se les escapó a luminarias legislativas, es prever la participación esencial de las entidades privadas y actores fundamentales, como lo son los explotadores aéreos y aeroportuarios del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA).
El decreto incorpora otras 6 partes a los artículos 14, 19, 45 y 48, referidos a provisión de espacios a la PSA por parte de los explotadores de aeródromos; agrupamiento técnico profesional; temas vinculados a la organización en sí (plana mayor, cargos de DN y SDN, posibilidad de ser conducida por oficiales retirados de otras fuerzas, como sucede actualmente; especifica las funciones del subdirector nacional, se derogó un decreto del año 2018 referido a la designación del subdirector de la PSA, etcétera).
En lo sustancial, el decreto no modificará nada respecto de los conflictos en el ámbito de la aviación civil, por la falta de identidad y preparación profesional de su personal con la certificación TRAINAIR (OACI-IATA-ACI). Así como de la independencia entre el organismo regulador y el organismo regulado y otras entidades, para que el Estado, como signatario del CONVENIO DE CHICAGO SOBRE AVIACIÓN CIVIL, pueda garantizar un proceso independiente y armónico de vigilancia en el cumplimiento de sus compromisos internacionales, entre dos ministerios (Transporte y Seguridad Nacional), avocados ambos a un esfuerzo concurrente, la seguridad (safety/security) del transporte aéreo. Hay que recordar que una norma OACI establece que la fiscalizacion y control de la calidad (inspecciones, pruebas y auditorias) deben ser independientes objetivas imparciales. Para el Anexo17 ello debería regularlo y fiscalizarlo la autoridad de aviación civil (ANAC).
Evidentemente, los funcionarios retirados de otras fuerzas federales, hoy o en el futuro en su conducción superior, así como en su momento los de la Fuerza Aérea Argentina, particularmente desde el año 1966, y los miembros civiles de su servicio de inteligencia muy infiltrados por La Cámpora desde el año 2005, no están dispuestos a permitir que los oficiales superiores de formación profesional y carrera de la PSA (o ex-PAN) lleguen a ocupar su conducción superior, donde finalmente, puedan evaluar, planificar y conducir su propia organización policial que desde su origen en el año 1974, demanda una alta e insatisfecha especialización profesional.
Según el decreto, los nuevos cadetes de la PSA seguirán formándose con solo dos cuatrimestres académicos, contra los 3 o 4 años con título de grado de las otras 4 fuerzas federales y los propios miembros del nuevo escalafón técnico.
Al parecer, otra vez la conducción superior de la PSA vela más por sus propios intereses que por el interés público y los compromisos internacionales superiores del Estado, los cuales tienen rango constitucional.
En definitiva, a partir del decreto, le quedará al Comité Nacional de Seguridad Aeroportuaria y, particularmente, al resto de los diversos organismos del Estado con algunas de las competencias relativas a la de aviación civil, evaluar y asesorar cómo sobreponerse a un sistema nacional de aeropuertos que continúa peligrosamente desarticulado. Por tanto, mientras se siga confundiendo lo aeronáutico civil (bajo estándares internacionales) con lo policial o militar, sin armonizar sus respectivas regulaciones, irremediablemente se sucederán los conflictos nacionales e internacionales por propias y recurrentes inconsistencias del sistema.
Tal vez la investigación judicial iniciada de oficio por el Ministerio Público Fiscal del fuero federal en el caso de la aeronave N18RU, en el Aeroparque Jorge Newbery, traiga un poco de luz sobre uno de los aspectos fundamentales de las exigencias de la OACI sobre la armonización de las normas nacionales de un Estado.
Se verá.
(ARMKT agradece a O.A. por ayudarnos a entender ciertos tecnicismos en materia de security)
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ATEPSA al paro
La Asociación de Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación (ATEPSA) informó que irá al paro. Se llega a este conflicto por cuestiones salariales, pero, curiosamente, y siempre según el comunicado del gremio, no habría podido coordinarse adecuadamente la prestación de los servicios esenciales durante la medida de fuerza por la “falta de compromiso al no presentar la programación, con el solo fin de restringir el derecho a huelga y seguir dilatando las soluciones salariales y operativas que esperan hace más de diez meses”. El comunicado oficial de ATEPSA agrega: “Ante la falta de provisión de datos por parte de los responsables, desde (…) resolvimos redefinir los primeros cuatro días del cronograma de medidas de fuerza, con el único objetivo de consensuar las afectaciones conforme a nuestro CCT. La responsabilidad de que no haya avances en las negociaciones –continúa el comunicado– es de quienes bloquean toda salida seria al conflicto desde hace más de diez meses”. La situación es muy rara porque viene escalando desde hace largo tiempo. Según fuentes de ARMKT, el Gobierno –más precisamente la Agencia de Transformación de Empresas Públicas que conduce Diego Chaher– estaría dispuesto a tomar riesgos para avanzar con la privatización de EANA luego de un cierto caos en las vacaciones de invierno, lo cual dejaría a Norma Rotta un tanto descolocada. Lo último que ha circulado es que despedirían a más de 20 CTA. “Estamos atravesando un conflicto que va a ser muy prolongado, en el que cualquier error será causal de despido”, dijo un sindicalista al tanto del minuto a minuto.
La cosa está que arde, al punto que se dice que la propia hermana de Paola Barrita sería despedida.
Se verá.
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El culebrón para ir a Montreal
Se está definiendo quiénes serán los representantes argentinos para asistir por 15 días a la 42° Asamblea de la OACI, y también quiénes serán los candidatos a permanecer en Montreal durante los próximos 3 años. Nadie pregunte por concursos para cubrir cargos porque del lado de la política (de casta o des-castada) se escuchará una carcajada.
Al parecer, otra vez será una elección a dedo que, en esta oportunidad, podría ser la del subsecretario.
Por ahora, la versión más creíble señala que a la Asamblea de OACI no iría el señor Oscar Villabona como el jefe de la comitiva (picininglish tu dificult). Para cubrirlo parece estar dispuesto su mandante. Posiblemente lo acompañarían 2 o 3 personas más. Uno sería el vicecomodoro Javier Acosta, quien es parte del “Proyecto F-16 y de las coordinaciones con el ENTE. A su propio decir, “su presencia es necesaria porque el ministro Luis Petri puso al proyecto F-16 como prioridad”. Si el lector tiene tiempo, busque la relación, porque en ARMKT no se pudo encontrar, que el proyecto F-16 nada tiene que ver con ANAC ni con OACI.
Otro de los nombres que se mencionan como acompañantes del jefe de la comitiva es el de la actual responsable de la Unidad de Planificación y Control de Gestión de la ANAC, abogada María del Pilar Acosta, ya que de ella dependen varias coordinaciones con organismos internacionales. Aunque en el actual contexto sería imposible, no faltan quienes aseguran que la Sra. Norma Rotta podría ser parte de la delegación. La recomendación por ahora es que nadie haga apuestas sobre este tema, ya que no hay fija aceptable.
Otro tema vinculado. Al decir de los especialistas, la Argentina no tendrá problemas para renovar su lugar en el Consejo y el asiento en la Comisión de Aeronavegación (ANC), por lo que se abren 2 vacantes para muchos nombres en danza. Para “representante alterno ante el Consejo”, algunos señalan que sería nombrado un buen amigo del subse, el abogado Diego Idiart –hombre a cargo de la DNTA de la ANAC–. Otros señalan que en realidad el vicecomodoro Acosta sería el elegido, otra vez su nombre, que según algunos era muy pronunciado por el brigadier Jorge Antelo (QEPD). Algunos no descartan que la elección sea reelegir al aviador naval Carlos Fernández. Incluso hubo quien deslizó que este último sería ascendido a responsable diplomático. Recordemos que Fernández era el jefe de la UPCG de la ANAC, cuando Villabona era director de la DNINA y no sabía que tenía los procedimientos instrumentales vencidos allá por el 2016/7. Esto último parece bastante inverosímil, considerando que por las manos de Fernández, que está desde 2017 en OACI, pasó la escandalosa compra del ARG 01 en la gestión de Leonardo Barone durante el gobierno de Alberto Fernández y Cristina Fernández.
En cuanto a la Comisión de Aeronavegación (ANC), cargo que hoy es ocupado por el exoficial de la Fuerza Aérea y abogado Martin Jaquet, fuentes de ARMKT en ANAC indicaron que no habría posibilidades de renovación en el cargo, pero nadie parece haber escuchado un candidato.
También se escucharon los nombres de varios controladores aéreos empleados del ENTE, entre los que se destacaron los de Griselda Laloux y Carlos Torres, quien habría viajado en comisión a París, Francia, por la bendición de Hernán Gómez. En ambos casos la posibilidad sería muy remota, ya que no tendrían título universitario, aunque al decir de los nombramientos de Gómez en ANAC y EANA no parecería ser un impedimento. Otros también mencionan los nombres de Marcelo Popovicz, Diego Wonham y Débora Kuc –recientemente nombrada a cargo de la Dirección Regulación, Normas y Procedimientos–, pero todo parece poco probable.
La novela recién comienza y los nombres deben estar cerrados antes de mediados de agosto. Lo seguro es que la dedocracia será el método que seguirá vigente en la aviación. Mientras tanto, es posible que ARMKT tenga corresponsales en Montreal para la próxima Asamblea.
Se verá.
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Último momento: Llamado gremial
“Buenas noches compañeros/as. Mañana a las 11 se realizará un plenario general de los Gremios Aeronáuticos. Invitamos a todos los trabajadores/as del AMBA y alrededores a participar del mismo, ya que debemos continuar con firmeza en la escalada del conflicto.
”Si queres participar contáctate con tu delegado para coordinar”.
La cita a la que convocan los sindicalistas es mañana, 10 de julio, a las 11:00, en Lezica 4031, CABA, la sede de APLA.
Se verá.
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Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de: aeromarketescucha@gmail.com
Un tema, la Anac no presentó a CARSAM las renovaciones de los certificados de RVSM de las aeronaves con matrícula argentina, hoy día figuran como habilitadas para volar en espacios aéreos RVSM sólo 40 aviones argentinos, a pesar de que la mayoría cumplimentó las prestaciones en tiempo y forma y realizaron vuelos de verificación pero en CARSAM no figuran, se están produciendo problemas porque en los controles aleatorios las aeronaves no figuran como habilitadas para operar RVSM….. quien se hace cargo del daño que eso produce? Puede ser que los operadores sigamos soportando a los inútiles de la ANAC? Puede ser que este gobierno de inútiles siga jugando a que saben y sigan nombrando inútiles en puestos que requieren gente idónea? Y después pretenden que creamos que OACI los calificó mejor que muchos países serios? Por favor, esto va a terminar muy mal, están jugando con fuego
A medida que pasa el tiempo y leyendo los sucesivos informes de Aeromarket todos siguen coincidiendo en un tema los permanentes nombramientos de personas sin idoneidad ni expertise en gestion de ámbitos aeronauticos y ni hablar de que se hagan por CONCURSOS DE OPOSICION Y ANTECEDENTES ni hablar de personas en OACI donde tuve oportunidad de participar en 2 comisiones técnicas y les aseguro que el pais queda muy mal parado cuando se envían personas a representar al pais en el ámbito de la aviación civil mas importante del mundo y el representante no sabe ingles no conoce las cuestiones especificas ni la forma de trabajo y por ende no participa activamente en las comisiones
Veo que siguen nombrando abogados como si supieran algo de los temas aeronauticos
Una VERGUENZA