Probablemente el Seattle Times fue el primer medio que informó sobre una carta que el 19 de septiembre pasado habría enviado la Federal Aviation Administration (FAA) a Boeing por las demoras del fabricante en el envío de documentación del Sistema de Evaluaciones de Seguridad (SSA, por su sigla en inglés) del 737-7. La carta, que habría firmado Lirio Liu, directora ejecutiva del Servicio de Certificación de Aeronaves de la Administración Federal de Aviación (FAA), habría sido dirigida a Mike Fleming, vicepresidente senior de Soporte al Cliente Comercial y Programas derivados Comerciales de Boeing, para subrayar que al 15 de septiembre sólo el 10% de los SSA han sido aceptados y un 70% estaría en poder de la autoridad de certificación en distintos niveles de revisión, pero aún así Boeing debería presentar documentación atrasada.
Según la información disponible el fabricante tendría 6 evaluaciones pendientes que están a punto de ser enviadas, pero el 737-7 incluye 32 SSA; 3 han sido revisados y aceptados por la FAA, otras 13 habrían sido corregidas por Boeing y enviadas nuevamente a la autoridad aeronáutica, y otras 10 estarían en revisión a partir de aportes de la agencia.
Lo importante sobre la información relacionada con estos intercambios entre la FAA y Boeing es que indican claramente que el modelo 737-7 no llegaría a ser certificado este año y que tomaría una buena parte del 2023 para cumplir con todos los requisitos de certificación conforme a las actuales normas. Ahora bien, el problema, como ya se ha informado en anteriores entregas de ARMKT, es que el 1º de enero de 2023 entra en vigencia una nueva Aircraft Certification, Safety and Accountability Act (ACSAA) que cambia las condiciones de certificación, lo que complicaría severamente la situación del modelo 737-7, y también la del 737-10, que podrían tomar mucho más tiempo. Es en ese punto que los problemas técnicos y políticos se relacionarían.
En rigor, la FAA podría emitir certificados bajo el actual régimen legal hasta el 21 de diciembre de este año, luego se pasaría a las condiciones aprobadas en 2020 que entran en vigencia el primer día del año entrante como respuesta a los accidentes de los modelos MAX de 2018 y 2019, las cuales brindaban un plazo de adaptación de dos años para que las aeronaves diseñadas con anterioridad pudieran sortear exigencias más rigurosas en sus diseños y verificaciones.
Si los nuevos modelos tuvieran que adaptase a la nueva ley, el programa sufriría mayores costos porque la familia MAX no sería plenamente compatible en la operación por parte de las tripulaciones excepto que se introdujera un sistema de monitoreo denominado ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor) de alerta a la tripulación.
La carta que envió la FAA a Boeing parece confirmar límites para Boeing, ya que Liu dice que “… la FAA continuará manteniendo suficiente personal para completar las revisiones de seguridad necesarias de manera oportuna, pero dicho trabajo debe completarse deliberadamente y de tal manera que una fecha arbitraria del calendario no se convierta en el factor determinante”.
Por su parte, el presidente y director ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, había adelantado en julio pasado, que la compañía podría cancelar el modelo 737-10 si no se lograba una dispensa a la nueva ley de certificación, ya que adaptar el avión a los requisitos de la nueva ley ACSAA, de 2020, sería prácticamente imposible, aunque el ejecutivo aclaró que no creía que habría que cancelar ese modelo de avión tan esperado por los clientes. El importante ejecutivo parecía estar seguro de que se podría lograr una dispensa del Congreso para que el avión se certificara en 2023 bajo los requisitos de las normas que vencerán en algo más de dos meses, lo cual sería una solución política para cumplir cuestiones de índole técnico. También hay que recordar que Boeing suma unos 650 pedidos de aviones MAX 10 comprados por 17 aerolíneas y que certificar el avión bajo la reglamentación de la nueva ley podría costarle a Boeing hasta 10 mil millones de dólares extra en rediseños y entrenamientos de tripulaciones.
Aunque el fabricante no comentó la carta de la FAA, dijo en un comunicado que “Boeing se enfoca en cumplir con todos los requisitos reglamentarios para certificar los modelos 737-7 y 737-10, y que la seguridad sigue siendo el factor impulsor en este esfuerzo”, luego agregó que continuarán siendo transparentes y minuciosos en la documentación e interacciones con la FAA “para garantizar la seguridad y el cumplimiento por encima de todo”.
En el Congreso de los Estados Unidos no habría unidad de criterios, pero según el diario Seattle Times, el senador Roger Wicker, republicano por Mississippi, e importante miembro del Comité de Comercio, Ciencia y Transporte, del Senado, estaría trabajando en un plan que ampliaría el plazo hasta el año entrante para que los modelos se puedan aprobar con las normas actuales, pero aún así no se sabe si una postergación a la nueva ley sería suficiente para que Boeing y la FAA logren tener todo a punto para el B737-10.
Las aerolíneas están alarmadas por la evolución de los tiempos con estos dos modelos, sobre todo cuando ha quedado en evidencia que Boeing está muy demorada con el envío de los SSA pendientes y la FAA expresó que la documentación que debe considerar lleva «un tiempo significativo para su revisión debido a la complejidad y su relación con la seguridad general de la nueva aeronave», todo lo cual indicaría que podría haber problemas técnicos difíciles de solucionar y que van más allá de las decisiones políticas de extender plazos.
Está claro que ni Boeing, ni la FAA pueden exponerse a un riesgo de seguridad luego de lo sucedido en el proceso de certificación que puso en vuelo los modelos MAX en 2017. Ya no queda margen para el error y eso es determinante.
Fuentes: Seattle Times, Aviation Week, DOT, FAA.
