Cuando rodamos un avión debemos dar vital importancia al seguimiento de la línea amarilla. Parece una tontería pero no lo es. La línea amarilla pintada en la plataforma me va a asegurar la separación lateral con los otros aviones. Es por eso que tanto al salir como al entrar a la plataforma, esta línea va a ser sinónimo de tener un señalero de lujo, exclusivo, que me va a indicar a cada paso hacia dónde orientar la rueda de nariz de mi avión.
Conocemos en la práctica que la postura de salirme de ella para acortar, por exceso de confianza, ha traído en varias ocasiones resultados nefastos como el impacto entre aeronaves. Normalmente son las punteras de ala, los winglets, los afectados por esta práctica.
Cuando entro a la posición debo tener a los tres señaleros en sus puestos. Tanto el central (de nariz), como así también los de puntera. Grande es la tentación cuando falta uno de ellos de ingresar de igual manera. Debo en realidad mantener mi posición e informárselo al control, a la espera del señalero faltante. No avanzar, pudiendo quedar si lo hago a medio camino, es lo más recomendable ya que sino puedo confundir al control o a otro avión detrás mío. E interpretar erróneamente que ya estamos en la posición asignada y parados, cuando en realidad no lo estamos.
Todos estos procedimientos muchas veces se subestiman y las consecuencias suelen ser un hermoso avión diseñado para el vuelo, reposando en tierra y con daños.
Seguir la línea amarilla también aplica cuando ingresamos a pista y cuando hacemos giros en la cabecera. Me va a garantizar no sacar una rueda al pasto y utilizar al máximo el ancho de la pista para mi mayor comodidad y seguridad.
Reportar las condiciones deficitarias del marcado de las líneas es algo mandatorio para todo piloto. Debe hacerse un reporte si las líneas están desgastadas y no llegan a verse bien o si llegaran a existir líneas superpuestas. En ocasiones en aeropuertos donde hay cámaras, el no seguimiento de la línea en la salida autopropulsada puede resultar en una multa para la compañía.
Cuando existan dudas, consultar al “control” es el mejor método para evitar cometer una equivocación o infracción.
Cuanto más complejo el aeropuerto, existen más bifurcaciones a distintas calles de rodajes como marcaciones a las cuales hay que estar muy atentos, como por ejemplo en los aeropuertos de San Pablo o Río de Janeiro. En esas oportunidades el aterrizaje pasa a ser una maniobra más y el rodaje requiere mayor atención y cautela que la aproximación en sí. Sobre todo si no operamos en esos aeropuertos con mucha frecuencia.
Me tocó operar en los aeropuertos de Brasil los meses previos al mundial de fútbol del 2014 cuando la mayoría de sus aeropuertos estaban en obra. En esos casos cobra gran importancia la lectura minuciosa de los Notams, ya que las demarcaciones y calles de rodaje, así como plataformas y terminales, pueden ir cambiando constantemente su operatividad o cerrar temporalmente.
Como broche del tema cabe aclarar qué hay muchos aeropuertos que ya tienen el sistema de guiado sin señalero. Es decir a través de una pantalla que va indicando si estoy centrado en el ingreso a la posición y cuántos metros faltan para el “stop” definitivo. Es ahí donde también se requiere de la máxima concentración, ya que los últimos metros son “milímétricos”. Si me paso de la posición, voy a necesitar que se me remolcado para ubicar el avión dónde debe estar para que la manga calce correctamente.
Es por todo ello que el seguimiento de la “yellow line” o línea amarilla no es un tema menor, y debe ser respetado a rajatablas.
Linda explicación porqué no sabía si era automático el andar del avión sobre la línea amarilla o era guiada por personas