La familia de aviones 777X de Boeing se encamina a ser el desarrollo más demorado de la aviación comercial de todos los tiempos. Es cierto que antes hubo aviones que no llegaron a concretarse en tiempo y forma, pero desde aquel Salón Aeronáutico de Dubái, en 2013, han pasado doce años para llegar a una estimación de que el avión no entrará en servicio 
hasta entrado 2027, lo cual está inquietando o malhumorando a las aerolíneas que, basadas en la formidable experiencia de lo que fue el Boeing 777, ordenaron el modernísimo avión que se les había presentado como revolucionario con bombos y platillos.
La aeronave sufrió retrasos por múltiples razones, entre ellas, la pandemia del COVID-19 y la crisis de suministros. Sin embargo, una cantidad considerable de obstáculos técnicos fue clave, incluyendo los problemas que demandaron el rediseño de los turbofan General Electric GE9X (115.000 libras de empuje).
Boeing asegura que, gracias a estos ajustes, el GE9X alcanzará su máximo potencial. Esto se debe a que el rediseño incorpora la tecnología probada de los motores CFM Leap (desarrollados por GE y Safran), utilizada en las familias 737 y A320. Las mejoras incluyen la reforma del turbofan con tecnología de combustión limpia y compuestos de matriz cerámica.
Otra crisis que sumó demoras fue la institucional, ya que los dos accidentes fatales de los aviones de la familia 737 Max en 2018 y 2019 afectaron a toda la compañía y, sobre todo, los procesos de certificación que a partir de las fallas de los MAX fueron puestos bajo la lupa de una Federal Aviation Administration más severa.
En las pruebas de vuelo también se registraron algunos problemas de control, ya que el avión tenía una tendencia al cabeceo que llevó a realizar ajustes mayores en el software. Más tarde, en 2024, unas grietas en el anclaje de los motores sumaron preocupaciones que ya habrían quedado atrás, pero esos no han sido los únicos tropiezos de la aeronave a lo largo de esta larguísima década de dolores de cabeza para Boeing.
El gran antecedente
Los nuevos modelos que engloba la familia 777X han sido precedidos por uno de los aviones legendarios de las últimas décadas: el B777, que comenzó a prestar servicios allá por 1995. Con más de 1.300 aeronaves, ese modelo logró abrir rutas y cimentar el prestigio de la rentabilidad Boeing al reducir el consumo de combustible de una forma extraordinaria.
La familia 777X
Boeing ha propuesto con este nuevo avión tres versiones: el 777-8, el 777-9 y un posible modelo 777-10 que sumaría unos metros de largo y varias filas de asientos para optimizar la rentabilidad a la aerolínea que lo incorpore.
El 777-8 transportaría a unos 395 pasajeros en dos clases (que podrían ser 645 en una sola categoría turista), a una distancia de 8.745 millas náuticas; la versión superior, el B777-9, tendría una configuración de 436 pasajeros que podrían volar a 7.285 millas náuticas de distancia. En la familia también se ofrece un carguero denominado 777-8F que permitiría una carga de pago de 112 toneladas que podría ser transportada a 4.410 NM.
Los clientes entusiasmados, pero impacientes
Emirates ha colocado órdenes por 170 Boeing 777-9. En total, las ventas suman 565 pedidos en firme y los clientes son Qatar Airways, Lufthansa (cliente de lanzamiento), Etihad Airways, All Nippon Airways, Cathay Pacific, Singapore Airlines y British Airways.
Recientemente, Tim Clark, presidente de Emirates, protestó porque se había enterado por la prensa de que el avión no estaría listo hasta 2027 debido a la lentificación del proceso de certificación del 777-9, que se prolongaría durante todo el año 2026. El fastidio de Clark respondía a que no había sido informado sobre la demora en una reciente visita que realizó a Seattle y Nueva York, en las cuales estuvo reunido con ejecutivos del fabricante.
Un modelo más largo
Emirate ha insistido en que desea un modelo más largo de esta nueva versión de aviones Boeing. Al parecer, Clark quiere que se realice una versión 3,8 metros más larga que el 777-9, la cual sería designada como 777-10. La idea es ampliar las plazas en cinco o seis filas adicionales de asientos en clase económica. Al parecer, Clark está casi obsesionado por aviones más grandes, ya que ha presionado a Airbus para que desarrolle un A350 mayor, además de insistir en que hay que volver a reactivar y buscar un sucesor al alguna vez cuestionado A380, que, mejorado, podría volver a tener una oportunidad en un futuro no demasiado lejano.
Postura pública de Boeing y reacción del mercado
Boeing asegura que la certificación del 777X será en 2026, pero los inversores que siguen de cerca el proceso no 
muestran la misma confianza que los ejecutivos. Este seguimiento es relevante porque la demora del avión tiene costos y cada año de retraso suma pérdidas que afectan a una compañía que tiene muchos compromisos financieros pendientes como consecuencia del problema de los MAX y otras cuestiones técnicas que afectaron a los Dreamliner B787. En números, los expertos aseguran que un retraso del 777X hasta 2027 implicaría que la empresa deberá enfrentar costos adicionales de entre 2.500 y 4.000 millones de dólares, lo que agravaría la presión sobre el balance de Boeing y podría limitar su capacidad de inversión en otros programas.
Lufthansa, cliente de lanzamiento del 777X, se ha sumado a las aerolíneas que muestran impaciencia ante la situación, por lo que no ha incluido al avión en sus programas de corto plazo y prevé que seguirá operando la versión anterior de 777 y A380, que son aeronaves menos eficientes para hacer frente a los desafíos del mercado y las metas ambientales. En el mientras tanto, el archirrival de Boeing, el fabricante europeo Airbus, seguiría en ventaja competitiva con sus A350-1000 y A350-900 ULR.
Promesas y esperanzas
Para los expertos más técnicos, el 777X será un punto de inflexión en el mercado de los grandes aviones de pasajeros, aunque su desarrollo haya requerido demasiado tiempo. Para Boeing, el 777X podría ser la prueba definitiva de su capacidad para recuperar la confianza no solo de los reguladores, sino de sus clientes y su imagen ante los usuarios en general. Si Boeing entregara el avión en 2026 o a principios de 2027, podría descontar con creces el mal humor que hoy tienen los ejecutivos de las aerolíneas, pero, más que eso, mostrar un avión que tecnológicamente sería un éxito significativo por su autonomía y eficiencia inigualables.
La incertidumbre permanecerá durante varios meses más, pero es difícil de creer que este avión no sorprenda y ayude a cambiar un poco la racha de yerros del legendario fabricante estadounidense. 
