El proyecto “Relámpago-CACTI: Cazando tormentas en la frontera de la ciencia” finalizó a principios de diciembre el trabajo de campo en la Argentina. AeroMarket tuvo la oportunidad de contactarse con el doctor Beat Schmid –manager de DOE ARM Aerial Facility, que proveyó los recursos aéreos para el proyecto–, quien accedió a explicarnos y ayudarnos a comprender de qué se trata esta investigación y, especialmente, cuál fue el uso de la aviación para analizar los cielos del centro de nuestro país.
Proyecto Relámpago en la Argentina
El proyecto Relámpago tuvo un capítulo argentino fundamental. Trabajaron en él agencias del Gobierno de los Estados Unidos, universidades de nuestro país, agencias federales locales y de Brasil. Se desarrolló sobre Córdoba, San Luis y la región de Cuyo.
La investigación aquí fue imprescindible porque los científicos estuvieron investigando durante muchos años los fenómenos en la región y han elaborado teorías que requerían datos adicionales que probaran o rechazaran las hipótesis que se habían elaborado. “La adquisición de estos datos obligó a desarrollar una estrategia de observación, es decir, un trabajo de campo que incluya activos aéreos y terrestres. En el caso de Relámpago-CACTI, el alcance general de la estrategia de observación resultante es de una gran envergadura, un despliegue fenomenal que requirió la participación de más de una agencia y un financiamiento importante. Por lo tanto, este proyecto ha sumado muchos elementos que fueron convocados a participar, por lo que se transformó en un esfuerzo internacional muy interesante en donde han cooperado varias entidades que se han articulado como se estimaba”, dice Schmid a AeroMarket.
Un programa como éste lleva unos 3 o 4 años de investigación. Los diferentes equipos científicos han realizado talleres de planificación conjunta para planificar la campaña y coordinar los esfuerzos. Los gestores del programa de las distintas agencias de financiación también forman parte de esa coordinación. El despliegue en el terreno y aún más allá ha sido extraordinario, al menos para la Argentina. “Durante la campaña, el ‘comando central’ que coordinó varios equipos de campo e incluso el avión de investigación G-1, se localizó en Carlos Paz, Córdoba”, explica el experto en aéreos para la investigación atmosférica. “En esta investigación en el terreno se intentó tener una visión detallada de la formación y evolución de las tormentas. El proyecto ha puesto en la región activos importantes para recopilar datos que serán ponderados en los centros de investigación a lo largo de los meses que vendrán. Se trató de una movilización importante en la que se montó un centro terrestre fuertemente instrumentado en cercanías de Villa Yacanto, Calamuchita; hubo sondas de radio lanzadas desde sitios fijos y móviles, radares en numerosos lugares fijos y otros montados en camiones, un avión de investigación con base en Río Cuarto y, entre otros elementos, el monitoreo satelital, estos últimos son los que permiten recabar las importantes muestras de aerosoles (partículas sólidas finas o líquidas en suspensión en el aire u otro gas. Son como las micro gotas que forman la niebla, el polvo, los exudados forestales, el vapor de géiseres o partículas generadas por los seres humanos)”, agrega Schmid.
En encuentros previos y en estos últimos contactos AeroMarket percibió la importancia que tiene la aeronave que intervino. Todos refieren que proporciona mediciones que no son posibles de hacer en tierra; se puede decir que valida datos que se observan en los radares que se desplegaron en el terreno y proporciona un contexto espacial.
Cuando preguntamos más específicamente sobre la tarea del avión, el experto nos dice: “El avión ARM G-1 (Grumman Gulfstream G159) realizó 22 vuelos de investigación que totalizaron poco más de 76 horas de trabajo de relevamiento entre el 4 de noviembre y el 8 de diciembre próximo pasados (ver recuadro)”. Los vuelos, como dijimos, son una parte esencial de la misión o proyecto. El tiempo de despegue se elige la noche anterior en función del pronóstico meteorológico.
”El día comienza dos horas y medias antes del despegue. El avión es sacado del hangar hacia la rampa y se conecta la alimentación de tierra. Los investigadores limpian la óptica de todos los instrumentos externos. Algunos equipos deben ser purgados con nitrógeno, otros deben ser reabastecidos con el fluido con que funcionan. Cada computadora de adquisición de datos a bordo está sincronizada con un reloj externo y un GPS. Luego, cada instrumento se pone en marcha individualmente y se prueba su adecuado funcionamiento. Con más de 50 instrumentos y 20 computadoras, este es un proceso delicado que lleva mucho tiempo. Muchos de los instrumentos deben apagarse antes del despegue ya que las transferencias desde tierra podrían afectar al avión. Mientras se reabastece de combustible el avión, se lleva a cabo un pre-brief para revisar el plan de vuelo previsto. La puerta del avión se cierra 20 minutos antes del despegue. Una vez que el avión está en el aire se encienden todos los instrumentos nuevamente y se monitorean durante las 4 horas de vuelo. Durante ese lapso, los investigadores permanecen conectados con el centro de comando, en Carlos Paz, para realizar cambios en tiempo real en el plan o estrategias de vuelo. La mayoría de los recorridos desde el aire consisten en ‘patas’ o patrones de barrido de zonas que son reiterados a diversas altitudes al oeste, al este y sobre las sierras de Córdoba. Muchos de los instrumentos se apagarán antes de aterrizar. Luego, los datos se recopilan de forma automática en las 20 computadoras y se cargan en un servidor en los Estados Unidos. En los 30 minutos posteriores al aterrizaje se elabora un informe de vuelo, es como un diario o bitácora. Posteriormente, se discuten los planes para el día siguiente. El equipo abandona el hangar aproximadamente una hora y media después del aterrizaje”.
A pocos días de la finalización del trabajo de campo el equipo parece satisfecho. La mayoría de los objetivos fue cumplido, se ha recogido muchísima información y se seguirá aprendiendo al ponderar los datos que se relevaron. Afrontaron condiciones meteorológicas que no estaban demasiado previstas. Hubo días que fueron más fríos de lo esperado; el experto dice que incluso se pronosticaron condiciones severas de hielo que dificultaron las operaciones.
La evaluación institucional y sobre el gran equipo de trabajo es muy positiva y las autoridades destacan que para el desarrollo de todo el programa fue clave la participación del Servicio Meteorológico Nacional, el INVAP, la Empresa Argentina de Navegación Aérea y Aeropuertos Argentina 2000, la Fuerza Aérea Argentina,. Y se destaca especialmente que durante toda la investigación de campo, el apoyo de la provincia de Córdoba fue enorme y valiosa.
Si hubiera algún aspecto a mejorar, sería la importación temporal de artículos necesarios para la investigación, es decir la Aduana. La información no viene de nuestro interlocutor, pero se reitera en cada una de las conversaciones que tuvimos con otros integrantes del equipo, muchos de los cuales sostuvieron que los trámites y dificultades deberían simplificarse, al menos para investigaciones tan importantes como ésta. Entre los inconvenientes para la importación temporal lo más complicado fue todo lo vinculado con el avión, en particular para las partes de aeronaves que se necesitan para apoyar el vuelo (AOG). En nuestro medio, sabemos que eso es absolutamente cierto. Una lástima, un nubarrón que podría despejarse con mejores vientos de voluntad y criterio.
Grumman Gulfstream (con ese).