A cielo revuelto ganancia de…
Los cielos están revueltos. Aunque la Empresa Argentina de Navegación Aérea lo niegue. La verdad es que los controladores y los pilotos hacen malabarismos; ellos y la tecnología que, deficitaria en tierra, es eficiente en el aire. ¡Gracias a Dios y la ciencia por los TCAS! Hay que decirlo, y las autoridades lo deben entender: salvo que haya una negociación política del más alto nivel con Washington, la Categoría 1 de la Argentina está perdida, y la responsable máxima es la licenciada Paola Tamburelli Y SU EQUIPO. Desde ya que la supervisión del exministro de Transporte Diego Giuliano (asignado por Sergio Massa y hombre del Frente Renovador) bajo la conducción general de Alberto Fernández, comparten el desastre que es la Aviación Civil Argentina. Ojo: no hay que olvidarse de Gabriela Logatto, la jefa máxima de una EANA desconcertante que la OACI calificó con 37,37/100 al ponderar la aeronavegación desde el propio ENTE (ANAC).
Mientras los radares funcionan mal; la concesionaria aeroportuaria AA2000 hace lo que le viene en gana y urde expansiones y designaciones, y los tumores y tejidos adiposos no pueden removerse ni con bisturí ni con motosierra porque la resaca kirchnerista no se ha interrumpido como corresponde, ya que la Aviación Civil Argentina está, al menos hasta hoy, formalmente acéfala.
Seguramente el señor Franco Mogetta, secretario de Transporte, no debe dormir tranquilo. O no debería, dado que los riesgos que está corriendo son altos. En el organigrama aeronáutico actual, por debajo de Mogetta está la Subsecretaría de Transporte Aéreo a cuyo frente se encuentra, nominal o virtualmente, Esteban Tossutti, quien no debe saber qué hacer más que entrevistar potenciales candidatos para diversos cargos. Se utiliza la voz “nominalmente” o “virtualmente” porque es difícil discernir lo que sucede. Según la Real Academia, se dice nominal a lo que “… tiene nombre de algo y le falta la realidad de ello en todo o en parte”; y virtual a lo que “… tiene virtud para producir un efecto, aunque no lo produce de presente…”. Ambos conceptos caben a la realidad de la aviación argentina.
En la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) pasa otro tanto, aunque según fuentes de ARMKT adentro y afuera del organismo, en Balcarce 290 se está trabajando intensamente, pero hasta donde se puede, y la verdad es que hasta ahora se ha podido mucho gracias a que desde hace unos 20 días el designado doctor Gustavo Marón le pone 15 horas diarias para recuperar con pocas herramientas a una aeronave que está en barrena plana. En fin, a pesar de todos los esfuerzos el pobre señor Mogetta está legalmente solo! Para arriba no tiene a nadie, ya que el Ministerio de Infraestructura fue descabezado y prácticamente disuelto, y para abajo, no hay respaldo concreto, jurídicamente todo está a la deriva… y en algunos casos en manos accidentales de irresponsables.
No todo está prendido con alfileres para siempre. Hoy el Boletín Oficial publicó la designación del doctor Hernán Gómez como coordinador de un equipo en formación, para reglamentar las reformas al Código Aeronáutico. Algo es algo. También, fuentes del primer nivel aseguraron a ARMKT que mañana el BORA confirmará a Marón al frente de la ANAC. Es un dato esperanzador.
Dada la penosa realidad que entremezcla la herencia de Tamburelli con las prioridades de la Administración Milei en materia de aviación civil, no es mucho lo que se le puede pedir a una autoridad aeronáutica en construcción, pero sí es posible subrayar otra vez –y cuantas veces haga falta– que realizar un esfuerzo descomunal para zafar de la visita de la Federal Aviation Administration (FAA) sería un error garrafal por la imposibilidad fáctica de alcanzar a elevar los estándares necesarios porque, hay que ser realistas, los muchachos vienen a ver por sobre todas las cosas el sistema de navegación aérea, el rediseño del TMA Baires y los recursos humanos y técnicos con que se contará, no sólo para el futuro de la terminal y el país, sino para un presente cada vez más preocupante (preocupante haciéndole precio).
Además, cabe una pregunta vital: ¿sería posible apagar un incendio acudiendo a los pirómanos que lo iniciaron, o a quienes no se preocuparon durante años a mantener cargados los matafuegos? En otras palabras ¿cómo van a solucionar las falencias los mismos que debieron prepararse para la USOAP, y que luego del aplazo no aprovecharon las oportunidades que brindó la OACI para revertir la situación? Muchos expertos coinciden con las respuestas (y en ANAC conocen sus nombres), así que es sólo cuestión de recabar su opinión. Como dice Proverbios 11:14 “…en la multitud de consejeros hay seguridad.”
Por eso lo recomendable sería que el nuevo administrador se concentre en definir diagnósticos, rescatar capital humano valioso o con potencial para formar equipos eficaces para los puestos claves (y aislar y sobre todo desarmar de decisiones a los que no lo son ni lo serán), establecer líneas de acción a problemas urgentes pero administrables sin, por supuesto, dejar de armar una fuerza especial para trabajar sobre el problema de la categoría lo cual, según fuentes de ARMKT, se estaría haciendo, pero sin que eso implique la máxima prioridad. Y hay algo más que se debe ejecutar en honor a la forma republicana de gobierno que consagra nuestra Constitución Nacional: Exhibir lo que se ha recibido (y lo que ha faltado, como las computadoras). Como se sabe, el perdón es para los arrepentidos, no para aquellos que han hecho daños graves y buscan pasar inadvertidos para seguir gozando de una “letra” destacada dentro del empleo público. Lo cortés no quita lo valiente, pero sin valentía lo cortés es puerilidad, y la aviación es un asunto serio. El cielo revuelto no debe dejar ganadores ni ganadoras.
Se verá.
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Verdad y consecuencia
La RAAC de la discordia ha entrado en un tiempo de definiciones, ya que pronto se sabrá cuál es el fundamento que tuvo la autoridad aeronáutica modelo Tamburelli, para establecer la polémica norma por ahora suspendida.
En una reciente reunión aclaratoria solicitada por el comandante Paco Falabella, los señores José Luis Aseijas, Felipe Maximiliano Soba, el inspector de Operaciones Enrique Campodónico y la abogada María Natalia Vilariño, aseguraron que la RAAC 91.109f es parte de una SARP de la OACI, lo cual está en pleno proceso de verificación.
Según el señor Aseijas, hasta ahora DNSO, ésto se encontraría claramente expuesto en el Anexo 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Operación de Aeronaves, Parte III – Operaciones Internacionales – Helicópteros, sin embargo, resulta difícil hallar el particular. Lo que sí se ha encontrado es que en el punto 7.3.1, Nota 2, dice: “El adiestramiento en vuelo, en el grado en que lo estime apropiado el Estado del explotador, puede darse en dispositivos de instrucción para simulación de vuelo, aprobados por el Estado para tal fin.” Además, a continuación, la Nota 3 dice: “El alcance del entrenamiento periódico exigido en 7.2 y 7.3 puede variarse y no necesita ser tan amplio como el adiestramiento inicial efectuado en un determinado tipo de helicóptero.” Aquí, lo que podría caber es la definición de “tipo”.
Lo que antecede no parece imponer una línea de acción como la que se pretende establecer en la polémica RAAC que defienden los funcionarios a capa y espada, claro que podría tratarse de un error de interpretación de ARMKT, por lo que, preventivamente, se han realizado consultas a expertos en la materia, tanto de aquí como del exterior. Las respuestas llegarán pronto y sabremos más.
El proceso tan confusamente presentado, corregido y suspendido el año pasado, lleva a preguntarse si los funcionarios se tomaron el trabajo de evaluar lo normado por Brasil, Uruguay, Chile y Australia –por nombrar países serios sin entrar en comparaciones con Estados Unidos o Europa– en materia de entrenamiento para pilotos de helicópteros, para luego elaborar la propia reglamentación. Por lo que ARMKT pudo recabar, se podría decir que no. No, rotundamente no.
Por otra parte, las Standards and Recommended Practices and Procedures (SARP) merecen algunas reflexiones, ya que se desprende de varios manuales jurídicos conceptos interesantes, como el que señala lo siguiente:
“Los SARPS no tienen la misma fuerza jurídica vinculante que el propio Convenio, porque los Anexos no son tratados internacionales. Además, los Estados acordaron ‘comprometerse a colaborar para asegurar (…) la uniformidad’, pero no ‘cumplir.’”, dice Michael Milde, en “International Air Law and ICAO”, Eleven International Publishing, 2008.
Además, el Artículo 38 del propio Convenio de Chicago dice: “Cada Estado contratante podrá notificar al Consejo de la OACI las diferencias entre los SARPS y sus propios reglamentos y prácticas, los cuales se publican en forma de suplementos de los anexos.” Es decir, que las autoridades aeronáuticas de cada nación contratante, tienen posibilidades de maniobrar en tiempo y forma para adaptar a su realidad las normas que la OACI recomienda. En ese sentido, resulta muy interesante observar que en casi todos los países se resguarda al mercado aeronáutico dentro de cierto marco de seguridad operacional antes de aplicar una norma. La Autoridad Aeronáutica Australiana (CASA, por su sigla en inglés), es precisa respecto de su equilibrio en la aplicación de las normas al definir su intención de “reducir costos a la industria” al analizar las SARPS. Interesante contraste con los burócratas argentinos.
Al margen de este espinoso asunto de la RAAC 91.109 f, sería importante que el nuevo administrador y sus superiores tomaran muy seriamente la designación de personas que acuden a las reuniones internacionales y que por desconocimiento o distracción, levantan la mano para aprobar cualquier cosa, en vez de trabajar para hacer valer las prioridades de la nación que representan y su posibilidad de cumplimiento. Es hora de terminar con los levantamanos que viajan a pasarla bien a costas del erario.
Volviendo al tema, al final del día, luego de revisar la bibliografía, posturas y los propios argumentos del cuerpo de funcionarios que enfrentaron recientemente a las autoridades de la Asociación de Pilotos de la República Argentina, se sabrá la verdad detrás de todo este enorme embrollo que intentó implementar el ENTE versión Tamburelli entre gallos y medianoche, ya que de no existir las SARP la sanción debería ser ejemplar.
Para terminar con una nota de real optimismo, digamos que el doctor Gustavo Marón ya recibió a autoridades de APRA, los helicopteristas de APHA y la UAAR, para establecer agendas de trabajo. Respecto de la RAAC 91.109 f, Marón dijo que se convocará a una mesa técnica amplia para buscar soluciones, y que él mismo la presidirá. Esperanzador.
Se verá.
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La última aventura de La Cámpora
El 19 de abril del año pasado el presidente de la aerolínea embanderada Pablo Ceriani presentó en Ezeiza el primer avión B-737/800 carguero. En ese rimbombante y difundido acto dijo que comenzaba una nueva etapa en la empresa con el desarrollo de la unidad de negocios de cargas. Ni más ni menos.
El encuentro revestía una importancia suprema, ya que también estaban presentes tres ministros nacionales, uno de ellos, Wado de Pedro, director de la empresa en el pasado y por entonces precandidato a Presidente, otro, el ministro de Transporte Diego Giuliano, y también el ministro de Turismo Matías Lammens. En la oportunidad de Pedro y Giuliano expresaron a su modo la alegría por la llegada de la aeronave, ya que representaba mayor conectividad para que las provincias transportaran sus productos. La mayoría del público movilizado para aplaudir, sabían que todo era parte de un proyecto político, pero seguramente se les escapaba que el proyecto carguero de Aerolíneas (AR) carecía de un plan de negocios serio, y que la rentabilidad de la operación sería imposible, vale decir que todo era una nueva aventura al son de la música política del momento, y por supuesto, a costas de exacciones al pueblo. A todo esto, los gremios aplaudían a rabiar ya que se abría una puerta para sumar militantes y entenados. En otras palabras, lo que importó del proyecto fue su impacto político sin reparar en su viabilidad económica real ya que lo que había que ocultar eran los debates por el balance en rojo de la compañía.
Para colmo de males, a La Cámpora no le bastó con incorporar un avión carguero para comprobar si su “intuición”, por llamar al asunto de una manera cortés, funcionaba, sino que incorporaron una segunda aeronave de igual tipo y modelo para que la puesta en escena del proyecto fuera más contundente. O el verdadero negocio fuera más gordo… no se sabe aún.
Una curiosidad de la aventura es que el área de la cual dependía la unidad de carga, era la Dirección Comercial de la línea aérea de bandera a cargo de Fabián Lombardo, o sea que el actual presidente de Aerolíneas estaba al tanto de esta incomprensible aventura. En fin, supervivencias raras.
Veamos:
Como puede apreciarse en el cuadro, las aeronaves incorporadas son “viejas”, incluso, la primera ya había operado para la Aerolíneas Argentinas (AR) y al finalizar el contrato se la habían restituido a su dueño por la preferencia de aeronaves modernas.
El lessor, Macquarie Air Finance (el mismo para ambas), a sabiendas de que esas aeronaves serían muy difíciles de alquilar (sobre todo luego de la pandemia, ya que había aeronaves similares, pero de menos años de uso) y que su destino sería el desierto, decidió ver la posibilidad de convertirlo a carguero y ofrecerlo pero, para realizar la conversión, necesitaba algún cliente a quien convencer del brillante negocio de la carga y, oh sorpresa, quienes estaban dispuestos a subirse a la propuesta era AR.
Si bien los aviones cargueros no tienen la misma utilización (medida en horas block o vuelos) que las aeronaves de pasajeros, lo normal para ese tipo de aeronave sería una utilización de no menos de 240 horas block mensuales, además, para que el negocio sea tal, se requiere de una buena utilización de las bodegas a precios adecuados.
Ahora bien, si se analiza la utilización de las aeronaves incorporadas desde el comienzo del mes de noviembre del año pasado, podremos observar lo siguiente:
1) La LV-CTC realizó 36 vuelos, dos de los cuales fueron despegues y aterrizajes en el aeropuerto de Ezeiza, y su utilización fue de 164 horas block en el trimestre, lo que significan aproximadamente 40 horas mensuales; y su último vuelo fue el 23 de diciembre del 2023.
2) LV-KHQ: realizó 16 vuelos, uno fue despegue y aterrizaje en el aeropuerto de Ezeiza. Su utilización fue de 76 horas block en el trimestre, es decir aproximadamente 25 horas mensuales; y su último vuelo fue el 22 de diciembre del 2023.
Hoy los aviones están parados, y no es una excusa la devaluación o la recesión que quieren atribuir a la Administración Milei, ya que se observa a simple vista que desde antes del 10 de diciembre las aeronaves no producían lo que debían. Los números son crueles, pero precisos: la aventura era sólo eso y no un proyecto rentable. Si se le pone música y letra de Serrat a los números reales de la “unidad de negocio” carga de AR lo adecuado sería decir “nunca es triste la verdad, lo que no tiene es remedio”.
Por ahora, lo que se debe enfrentar es el pago de más de 500.000 dólares entre alquiler de las aeronaves y reservas de mantenimiento para ambas. De negocio no hay nada.
Pero a toda la perdidosa aventura hay que sumarle que, dado que la carga aérea en el país es casi exclusivamente unidireccional, difícilmente los ingresos alcancen para pagar los costos operativos (fijos y variables) de operaciones, más allá de algún vuelito en particular.
¿No sería conveniente que el actual presidente de la empresa, responsable del proyecto, así como el actual gerente de cargas de ARSA, rindan cuentas y presenten su renuncia por haber perjudicado a la empresa y al Estado? ¿Afuera?
Se verá.
En base a datos aportados por el Dr. Carlos Vázquez.
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El avión del mejor
Aunque al Gulfstream LV-IRQ se le han brindado todos los servicios en talleres habilitados por ANAC, no ha logrado el certificado de habilitación de la autoridad aeronáutica por una u otra razón. Primero se rechazó el trabajo en la aviónica porque tenía una letra incorrecta que había sido mal tipeada por los propios funcionarios del ENTE, eso generó que se deban hacer más trámites para corregir el error. Luego se sacaron equipos, se revisaron, se testearon y se instalaron nuevamente. Otra vez: “todo en un taller habilitado”. Entonces vino el inspector Garrido con una nueva requisitoria: ¿con qué proceso se realizó el testeo y con qué número de manual? Otro atraso.
Ahora, con un nuevo certificado e informe de las pruebas realizadas al CVR y FDR por un segundo taller habilitado –que dieron los mismos resultados que el taller anterior– se elevó todo a la ANAC para esperar la decisión de inspector.
La historia tiene más vericuetos artificiales y sospechosos. Pero esto muestra lo que es el remanente de la gestión que estuvo a cargo del ENTE hasta hace unos días.
No importa que el avión sea del mejor 10 de la historia, esto le pasa a muchísimas aeronaves. O no.
Se verá.
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¡Hasta la próxima!
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