El accidente de Cañuelas

Hechos concretos mientras la JST investiga • Por Dr. Gustavo Marón

El P2002, de Tecnam.

El pasado jueves 15 de abril, cerca del mediodía, se produjo en el aeródromo de Cañuelas un accidente de aviación del que resultó la destrucción total del avión Tecnam P2002 matrícula LV-S008 así como el fallecimiento del alumno-piloto y del Inspector de Vuelo que le estaba tomando examen para el otorgamiento de la Licencia de Piloto Privado de Avión.

El episodio causó una gran conmoción en la comunidad aeronáutica por dos razones.  La primera, porque tuvo por protagonista a un funcionario de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC); y la segunda, porque la empresa explotadora había sufrido otro accidente fatal en el mismo aeródromo, el 31 de enero de 2020, con el Tecnam P2002 matrícula LV-S014 causando la muerte del Instructor de Vuelo y su alumno-piloto.

Es más, la misma empresa había sufrido el 6 de marzo de 2021 un tercer accidente, cuando el Tecnam P2002 matrícula LV-S084 aterrizó de emergencia en Uspallata, Mendoza, durante un entrenamiento de vuelo en montaña. El avión quedó completamente destruido, aunque no hubo que lamentar víctimas fatales.

Tecnam P2002.

Probablemente por este contexto, lo que siguió al último accidente de Cañuelas fue una auténtica explosión de opiniones diversas. A las genuinas muestras de dolor y especulaciones técnicas propias de estos episodios, pronto se sumaron las intervenciones de curiosos, morbosos, envidiosos y oportunistas.

Se expresó livianamente que los aviones Tecnam eran ultralivianos, que la categoría de Aeronaves Deportivas Livianas (ADL) era impropia para dar instrucción, que la escuela explotadora debía ser clausurada y que el modelo P2002 debía ser inmediatamente retirado de servicio. Uno de los protagonistas más activos en las redes sociales, fue un ex inspector de la ANAC, conocido por frecuentes denuncias, quién llegó a pedir abiertamente la renuncia de la Administradora Nacional, Lic. Paola Tamburelli.

Algunos pocos destacaron que, según testigos presenciales, el Inspector de Vuelo habría estado forzando emergencias a un alumno-piloto que, quizá, no estaba preparado para resolverlas.  Nadie se preguntó si el inspector tenía experiencia suficiente en el tipo de avión que estaba operando, del cual era piloto al mando investido de las potestades de comandante, dado que el alumno bajo inspección todavía no tenía licencia.

Por esas extrañas circunstancias de la vida, resulta que desde hace años soy abogado de la empresa Centro Regional de Instrucción Aérea y Servicios Aeronáuticos Cañuelas SRL, la explotadora de las aeronaves accidentadas, que gira bajo el nombre de fantasía de Escuela 18 Cañuelas.  También soy abogado de Aerotec Argentina SA, representante de la marca Tecnam en nuestro país y he sido docente en los cursos de formación de investigadores de accidentes de la JIAAC (hoy Junta de Seguridad en el Transporte – JST). Como profesor universitario, he tenido ocasión de estudiar lo relativo a las nuevas categorías de aeronavegabilidad ADL y VLA (Aeronaves Muy Livianas), para luego poder explicar de forma sencilla sus diferencias con la categoría RAAC 23 (virtual copia de la FAR 23 norteamericana). Por ello, siento la necesidad de expresarme, no para interferir con la investigación técnica en curso, sino para rebatir muchas opiniones malintencionadas que desde hace días están hirviendo en las redes.

… los aviones de las categorías ADL y VLA, cualquiera fuera su marca, han venido a mejorar la Aviación General y la instrucción de vuelo en la Argentina.

En repetidas oportunidades he expresado que los aviones de las categorías ADL y VLA, cualquiera fuera su marca, han venido a mejorar la Aviación General y la instrucción de vuelo en la Argentina. Al respecto, basta repasar mis trabajos publicados en las ediciones 213 (enero de 2017, pág. 6) y 214 (febrero de 2017, pág. 6) de Aeromarket, en el portal del Centro de Estudios de Derecho Aeronáutico y Espacial (marzo 2017), en la edición 36 de la Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico (abril de 2017) y en la edición 61 de la revista Lima Victor (octubre de 2018). Aclaro que produje el abordaje del tema sin foco en la marca Tecnam en particular, pues también soy abogado de las empresas Hangar 3 Polo Aerodeportivo SRL (representante de la marca Pipistrel) y Aeroprakt Argentina (representante de la marca Aeroprakt), ambas competidoras comerciales de Tecnam.

Los aviones de categoría ADL no tienen ninguna restricción técnica o legal para ser utilizados en instrucción o entrenamiento ulterior de pilotos …

A partir de lo investigado, puedo afirmar que los aviones de categoría ADL han permitido el resurgimiento y desarrollo de la Aviación General a nivel mundial tras el pronunciado declive de actividad registrado en las décadas de 1990 y 2000. Sin ir más lejos, en Argentina han permitido renacer a decenas de escuelas de vuelo. Los aviones de categoría ADL no tienen ninguna restricción técnica o legal para ser utilizados en instrucción o entrenamiento ulterior de pilotos, no sólo porque así lo contempla expresamente la Resolución N° 969/2012 de la ANAC, sino porque así surge también de las normativas de certificación norteamericana (LSA 2004) y europea (CS-LSA 2011), que sirvieron de inspiración a la regulación argentina.

Los detractores de la categoría ADL (que contempla aviones de hasta 650 kg de peso máximo al despegue) procuran confundirla con la categoría ULM prevista en el reglamento de aeronavegabilidad DNAR 103 y en la Circular de Asesoramiento 103-2 (que contempla  aviones Ultra Livianos Motorizados de hasta 450 kg de peso máximo al despegue).  Pero no hay que caer en esa trampa cazabobos urdida desde el desconocimiento o la malicia.

La confusión que se pretende instalar no es inocua, pues para acceder al Certificado de Competencia en ULM el alumno-piloto debe acreditar apenas 5 horas en vuelo doble comando y otras 5 horas en vuelo solitario (10 en total, RAAC 61.217) mientras que para obtener la Licencia de Piloto Privado en un ADL debe acreditar una experiencia muy superior: 40 horas en instrucción (30 de ellas en doble comando, incluyendo 6 en travesía) más 10 horas de vuelo solo local bajo supervisión y control del Instructor de Vuelo (RAAC 61.109). Al confundir las categorías ULM y ADL se pretende hacer creer que esta última es insegura por deficiente formación del piloto, cuando es precisamente todo lo contrario.

Actualmente más de cien aviones ADL vuelan en Centros de Instrucción de Aviación Civil de nuestro país …

Actualmente más de cien aviones ADL vuelan en Centros de Instrucción de Aviación Civil de nuestro país y tanto empresas privadas como aeroclubes pueden dar fe de su seguridad, tecnología de punta y bajo costo operativo. No es un dato menor destacar que el avión accidentado en Cañuelas (importado de fábrica en 2013) llevara registradas más de 4.400 horas de vuelo en instrucción sin haber reportado ningún problema. No es un dato menor, tampoco, que los ocho aviones Tecnam P2002JF de categoría VLA adquiridos por la Fuerza Aérea Argentina tengan acumuladas más de 7.800 horas de vuelo desde 2017 sin haber registrado ningún accidente pese a estar sometidos al ritmo de operación propio de la Escuela de Aviación Militar.

De lo expuesto surge que los aviones ADL y VLA (en este caso los P2002 de la marca Tecnam) son muchos y suman miles de horas de vuelo en Argentina, principalmente en la formación de pilotos. Precisamente ese quantum de actividad los expone a la probabilidad de un accidente, más todavía si se considera que, estadísticamente, la mayor tasa de ocurrencia se registra en los procesos de instrucción, es decir, el nicho donde más se han expandido las categorías de aeronavegabilidad que nos ocupan.

Los P2002 también vuelan mucho en el exterior, pues Tecnam ha producido casi 1000 unidades en las categorías ADL y VLA, que ha exportado en más de veinte países. No es casual que el modelo haya sido elegido como caballito de batalla por las principales escuelas del mundo, incluyendo BAA Training (Lituania), Patria (Finlandia), F-Air (República Checa), Bartolini Air y LOT Flying Academy (Polonia),

La demonización de los aviones ADL (en este caso del modelo P2002) recuerda la misma demonización que sufrieron los Piper PA-38-112 Tomahawk fabricados en Argentina por la empresa Chincul. A partir de 1980 nada menos que 150 ejemplares fueron entregados a los aeroclubes argentinos como nuevas monturas de instrucción al abrigo del Plan Forjando Alas implementado por el Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina (CRA).  Tan pronto empezaron a volar, los Tomahawk registraron accidentes fatales en Villa Regina (LV-MZZ, 4/5/1980, un muerto), Villa Centenario (LV-OGS, 25/5/1980, dos muertos), Los Cocos (LV-OAH, 25/10/1980, dos muertos) y La Matanza (LV-OGT, 30/10/1980, un muerto).

Quedó claro de inmediato que el problema no era el avión (que había sido diseñado por Piper Aircraft Corporation a partir de una encuesta entre cientos de instructores norteamericanos), sino la transición tecnológica que estaba representando para los pilotos argentinos (quienes lo estaban volando “como si fuera un PA-11”). En consecuencia, el CRA convocó a tres talleres de estandarización de instructores de aeroclubes e inspectores de la propia autoridad aeronáutica, los que se desarrollaron en Junín, San Luis y Comodoro Rivadavia. Sólo en Junín se volaron 60 horas de entrenamiento con cuatro PA-38, a razón de casi diez horas por día.

Como resultado, todos los demonios del Tomahawk fueron exorcizados y nunca más nadie puso en dudas sus cualidades como avión de instrucción, incluso cuando en su extensa carrera operativa, que llega hasta nuestros días, el modelo acumuló otros dieciséis accidentes fatales.  Lo mismo puede decirse del Beechcraft Mentor de la Fuerza Aérea Argentina, cuya flota de 90 unidades acumuló 21 accidentes fatales entre 1957 y 2010 sin que nadie en su sano juicio se planteara la idea de sacarlos de servicio por esas circunstancias. De lo expuesto surge que es un absurdo pretender que no se brinde instrucción en aviones de las categorías ADL o VLA.

Respecto al pedido de clausura de la Escuela 18 Cañuelas, quienes lo reclaman parecen estar más motivados en la envidia que en la seguridad operacional. Sólo entre 2017 y 2019 la escuela voló más de 15.000 horas, lo que me exime de todo comentario.

Si somos los profesionales que decimos ser, en los tres accidentes sufridos por la Escuela 18 Cañuelas debemos llamarnos a silencio …

Si somos los profesionales que decimos ser, en los tres accidentes sufridos por la Escuela 18 Cañuelas debemos llamarnos a silencio, no en clave de autocensura sino para que la JST pueda trabajar en la determinación de las causas sin presiones ni condicionamientos de ningún tipo.  Fueron tres episodios diferentes, ocurridos en contextos disímiles y probablemente por razones distintas. Las recomendaciones de seguridad pueden ser, pues, muy variadas.

Para terminar, quisiera expresarme respecto al pedido de renuncia a la Lic. Paola Tamburelli que ha circulado por distintos medios. Son públicas mis diferencias con la Administradora Nacional a consecuencia del manejo de nuestra Aviación Civil durante la primera ola pandémica, como también han sido públicos mis elogios por algunos de sus aciertos cuando los ha tenido (Aeromarket, 7/9/2020 y 11/10/2020). En todos los casos he procurado ser objetivo, de la misma manera que pretendo serlo ahora, al afirmar que la funcionaria nada tiene que ver con el accidente de Cañuelas, ni con ningún otro.

Es cierto que la ANAC tiene mucho para mejorar y que debe hacer una autocrítica profunda en muchas áreas de gestión, pero su papel no debería ser puesto en tela de juicio por un hecho que le resulta enteramente ajeno, y respecto del cual se expedirá oportunamente la JST.

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31 Comentarios
  1. Ruben Dario Aguero dice

    Lo lei atentamente la nota hasta ver que quien escribe el texto no es piloto, ni ingeniero, ni tecnico; siendo abogado que puede saber del tema en cuestion ???

    1. Toto Márquez dice

      Qué reduccionismo intelectual amigo! Sólo los aeronáuticos pueden opinar y saber de aviación?

  2. Alfredo Arce dice

    Estimados,
    En relacion a los multiples accidentes sufridos por el Tecnam en distintas partes del mundo, y en ocasion de estar en la sala de pilotos de la EAM, me encuentro con el instructor y alumno, sudando y hablando de como se recuperaron de un spin a 200ft!Esto me llamo la atención, y en el 2019, una empresa de Uruguay, nos consulto sobre la opcion de traer un T2000 para su escuela. Ya había hecho contacto con Tecnam, enviaron reports, etc., pero ese incidente en la EAM y los mas de 30 accidentes ocurridos en el mundo, la Dinacia les sugirió que no era recomendable ese tipo de aeronaves para instrucción. Ellos optaron por el Pipistrel Alpha, de excelentes cualidades de vuelo.
    Atte, Ing Mec Aer Alfredo Arce Mauhourat, Dinacia, UY

  3. Nestor dice

    Es una buena exposición efectuada por el abogado de la escuela y fabricante en cuestión. Entiendo q si el examinado falla el inspector debería haber respondido salvo q surgiera otro tipo de problema

  4. Roberto Edgardo LOPEZ dice

    Sr FRANCO;
    buena noches, en honor a la verdad debo preguntarle a usted que ponga de manifiesto: cuantas horas de vuelo tiene en su libro de vuelo bajo la responsabilidad del señor inspector fallecido??? enuncie los testigos presenciales que estaban a bordo del avión y que pone ud de manifiesto según su escrito que antecede en la nota:
    “según testigos presenciales, el Inspector de Vuelo habría estado forzando emergencias a un alumno-piloto que, quizá, no estaba preparado para resolverlas. Nadie se preguntó si el inspector tenía experiencia suficiente en el tipo de avión que estaba operando, del cual era piloto al mando investido de las potestades de comandante”
    Gracias por su respuesta. Saludo a ud Roberto E López (Lic Seg)

  5. Horacio dice

    Simple, en aeronáutica si el proceso que causó el siniestro no se logra conocer, se va volver a repetir siendo solo cuestión de tiempo.

  6. Javier dice

    Cual sería la experiencia suficiente a la que hace referencia?

  7. Fede dice

    Del accidente en Mendoza, dónde por suerte no hubo heridos, alguien sabe qué pasó? Se plantó el motor? Gracias

  8. Federico dice

    Estimado Luis, el señor Alejandro Cascante está denunciando en las redes sociales que usted le “censuró ” su opinión con respecto a este tema en cuestión.
    Sería tan amable, de ser cierto, publicar la misma ?

    1. Luis Alberto Franco dice

      Como no, si la escribe con educación.

    2. Luis Alberto Franco dice

      Estimado Federico: Si hubiera censura no estarían publicados los comentarios a esta nota que usted puede leer ¿no le parece? Conozco al Cascante hace muchísimo y la comunidad aeronáutica también.

    3. Fede dice

      En qué red social sería?

  9. Gustavo Eduardo Reyes dice

    Muy buena aclaración Gustavo, cualquiera del ambiente sabe claramente la diferencia entre los ULM y los VLA, pero como muchas veces se habla sin saber y varios se cuelgan, es válido tu apreciación.
    Hay que esperar el reporte de la JST, y alli nos acercaremos mas a los hechos. Las especulaciones solo sirven para destruir en lugar de construir. Esperemos el Informe entonces.

  10. Diego dice

    Conozco a la familia de 18 Cañuelas. Ellos si supieron llamarse al silencio, en cambio vos públicas estás pavadas en una revista de gran alcance. Serás el profesional que mencionas ser?

  11. Diego dice

    Explicar que un ultraliviano no es una aeronave deportiva liviana, en una revista especializada, para público entendido no se que sentido tiene. No sé moderan las notas también, o es un tema de pauta publicitaria?

  12. Diego dice

    Una pavada. Discurso de abogado. Un embole. El que está en tema, que es quien Lee esto, no necesita toda la información de las RAAC, el que no, le importa un pito tanto dato técnico. Eh volado Tecnams, inclusive el 008, son aviones muy nobles. Tienen un montón de características cuestionables también. Pero poner en duda la capacidad de un instructor, sea o no funcionario, es de una bajeza total, un asco. Tuve oportunidad de volar con él. Fue una persona excelente y piloto excepcional. Cuestionar el método de evaluación, que es el mismo desde que existe la aviación y que es igual en todo el mundo demuestra una falta de criterio y responsabilidad total. Inclusive hace solidariamente responsable al autor de la nota, ya que reconociendo esto acepto que volara uno de los aviones de sus representados

  13. Alberto dice

    Interesante planteo en el que descaradamente culpa y responsabiliza al inspector de anac para luego decir que no hay que emitir opiniones para que la junta se exprese sin presiones. Los pilotos sabemos que desde un escritorio es muy fácil resolver las emergencias y juzgar a los colegas que ya no pueden defenderse. Es triste que en el afán de defender empresas se mansille el buen nombre de quien no pueda defenderse. Estos dos pilotos víctimas del accidente están volando más alto, las serpientes se arrastran entre el dinero al que defienden

  14. Federico dice

    Business are business !! Este informe, hecho por un abogado con huevos en todas las canastas, que muy literariamente le echa la culpa al Inspector muerto, quien ayer fue despedido en el cementerio, es una Vergüenza !! Que falta de tacto, repito, business are business !!

  15. RICARDO PALMIERI dice

    Veo que, al igual que respecto a la pandemia, muchos sacan a pasear su ignorancia; Al momento lo más importante es respetar el duelo de las familias, cosa que no se vio hasta ahora, no salir a cacarear.
    Es una falta de respeto, más aún viniendo de colegas; Nadie está exento muchachos, tenga las horas que tenga, o la licencia que porte.
    Actuará la Junta, y, en su momento, vamos a tener una idea aproximada de que fué lo que pasó.
    Mi abrazo a las dos familias

  16. Juan dice

    Estamos hablando de 3 accidentes graves en 1 año! Se dan cuenta la magnitud de eso? Sólo es atribuible a la suerte? Estadisticamente debe ser imposible que pase.

    1. Gese dice

      Así es.
      Y sería bueno la opinión de alguien que no sea abogado de la Escuela y Tecnam.
      Y No solo los Tecnam de esta Escuela tuvieron accidentes en el último año.
      Con n respecto al concepto VLA y la FAA no es del todo certero lo que se manifiesta.
      Y las causas de los accidentes de los Mentor están establecidas por la junta investigadora y en su mayoría fue por error de pilotaje.

      1. Roberto dice

        En la gran mayoría de los casos la causa del accidente es error del piloto.

        1. Diego dice

          No sé de dónde saca esa conclusión. La mayoría de los accidentes son por una sucesión de eventos

    2. Roberto dice

      Lógicamente que esto es grave que ocurra en una sola escuela, pero la culpa no es del avión! Deberán ver y revisar el funcionamiento de la escuela, la formación concreta en este avión específico del Inspector, la formación del alumno piloto, etc etc etc

      1. Diego dice

        Cómo puede asegurar que no es el avión? De dónde saca que solo sucedió en esta escuela?
        Funcionamiento de la escuela? Formación del inspector? Y entonces los tantos otros accidentes dónde no estuvo ese inspector?
        Formación del alumno? Es un chiste? Que formación puede tener un ALUMNO?
        A parte, estás son directivas para la gente de la JST? Estimo que deben saber hacer su trabajo

  17. Leandro dice

    Para ser completo hay que decir también que si el alumno no estaba habituado a las maniobras de emergencia no estaba apto para rendir su examen, por lo tanto también puede haberse asustado y paralizado en los comando!! Alguien que se paraliza y traba consustancial fuerza los comando de ruder y bastón deja al avión inoperante en el aire !!! Sigan todo!! No echen culpas!! Sin poner todas las aristas!!!

    1. Diego dice

      Las emergencias se practican en adiestramiento también, no es una novedad en el examen para el alumno. A parte son aproximaciones a la emergencia en un entorno sefuro. Si un instructor lo presento a examen es porque sabe que está apto. Es increíble como se hablan pavadas

  18. Juan dice

    El abogado de la escuela no va a decir otra cosa..

  19. Tommy Suarez dice

    Un buen analisis de lo sucedido , con una opinion basada en datos y estadisticas ciertas.

  20. Juan dice

    Se conocen las causas de alguno de los 3 accidentes?

    1. Diego dice

      No se han terminado las pericias, todo lo que se dice es especulación o charlataneria

Comentarios

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