Hace poco más de 10 años, el Grupo Banco Mundial (WBG, por su sigla en inglés) publicó el estudio “Ready for takeoff?”, dirigido por Charles E. Schlumberger y Nora Weisskopf, que a pesar del tiempo y los acontecimientos que lo sucedieron, continúa siendo una referencia para analizar la contribución del modelo de negocios low cost (LCC) al crecimiento del transporte aéreo.
Años más tarde, en 2017, el WBG publicó otro trabajo, titulado ¿Es la política de aviación abierta de la Unión Europea buena para el transporte aéreo?, producido por Megersa A. Abate y Panayotis Christidis, en el que se respondía a un debate sobre los resultados de la apertura de cielos al estilo europeo.
Es claramente cierto que desde 2014 y 2017 hubo cambios como, nada más y nada menos que la pandemia, que tuvieron serias consecuencias sobre el transporte humano; sin embargo, el gran traspié ha sido superado y la aviación comercial sigue en pleno desarrollo y con nuevos desafíos por delante.
También es cierto que temas como aerolíneas low cost y desregulación son distintos; sin embargo, existe una innegable conexión entre ambos si se reflexiona sobre la apertura del mercado comercial.
La Argentina está abriendo su mercado aerocomercial con sus propias características y cuestionamientos, por eso es pertinente revisar el pasado para comprender mejor los procesos.
El estudio
El trabajo de Schlumberger y Weisskopf confirma que el impacto positivo del transporte aéreo sobre el producto bruto de los países es innegable y lo dice de la siguiente forma:
“El desarrollo de los servicios aéreos puede tener un impacto crucial en el mercado de la aviación y, en consecuencia, en otras industrias relacionadas e incluso no relacionadas (…)”.
El estudio se detiene en el aporte de las aerolíneas low cost y el impacto que tienen en la generación de oferta y competencia para el turismo por su sensible impacto en las tarifas, lo cual posibilita que más personas se trasladen en aeronaves.
“El turismo ha sido una industria clave en la ecuación de las aerolíneas de LCC. Debido a la naturaleza de esas aerolíneas, el enfoque clave en la mayoría de las investigaciones se ha centrado en los viajeros de ocio y los efectos en el turismo, en particular para los estados insulares y las regiones remotas (…)”.
The Southwest effect
En 1978, comenzó la revolución de la desregulación en los Estados Unidos. El informe pone especialmente el foco en ese particular proceso, para luego prestar atención a otros países.
“(…) La investigación sobre la entrada al mercado de las aerolíneas de bajo costo actualmente (2014) se centra casi por completo en los países y regiones desarrollados, en particular Europa y los Estados Unidos. Esto se relaciona principalmente con el hecho de que la aparición más reciente de las aerolíneas de bajo costo en nuevos mercados significa que los datos necesarios a menudo no están disponibles.
”En 1993, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DoT) realizó un estudio sobre el impacto de las aerolíneas de bajo costo entrantes en el mercado de las aerolíneas estadounidenses. Los investigadores del DoT, Randall Bennett y James Craun, acuñaron el término ‘efecto Southwest’ y se centraron en tres aspectos diferentes de cómo Southwest Airlines impactó el mercado de la aviación, a saber, a través de (a) el efecto competitivo directo en términos de crecimiento de pasajeros y (b) la reducción de tarifas en una ruta dada en la que Southwest había ingresado; (c) la reducción de tarifas en los aeropuertos circundantes mediante la entrada de Southwest; y (d) el (…) impacto que Southwest tiene en los modelos de negocios de los nuevos participantes en otros mercados (Bennett y Craun 1993).
»Centrándose en el corredor de California, el estudio presentó evidencia de que la entrada de Southwest tuvo un impacto significativo en los tres aspectos esbozados anteriormente. En la ruta Oakland-Burbank, por ejemplo, donde Southwest entró en 1990, los precios cayeron un 55 por ciento y el tráfico de pasajeros se multiplicó por seis entre su entrada y el tercer trimestre de 1992 (Bennett y Craun 1993). El estudio confirmó algunas de las investigaciones previas que habían llevado a cabo Whinston y Collins (1992), que mostraban que la entrada de la aerolínea de bajo coste People Express había dado lugar a una disminución del nivel medio de tarifas del 34 por ciento en 15 rutas nacionales entre 1984 y 1985 (Whinston y Collins 1992).
”Desde entonces, se han realizado numerosos estudios centrados en las diferentes áreas (tráfico, competencia y tarifas) del Efecto Southwest en el mercado estadounidense (Windle y Dresner 1995; Dresdner, Lin y Windle 1996; Richards 1996; Morrison 2001; Vowles 2001; Pitfield 2008; y Wu 2011). Todos estos estudios confirman, en distintos grados, el efecto que ha tenido la entrada de las aerolíneas de bajo coste en el mercado del transporte aéreo”.
Dos casos
El trabajo avalado por el Banco Mundial, luego toma dos casos de países no desarrollados para considerarlos dentro del informe: Sudáfrica y México. Las conclusiones de la investigación son muy interesantes.
“Como ilustran los dos estudios de caso, el desarrollo de las aerolíneas de bajo costo ha traído consigo cambios significativos en el mercado del transporte aéreo en Sudáfrica y México. Aunque las características de los respectivos mercados de aviación varían significativamente, se pueden extraer algunas conclusiones clave”, dice el estudio “Ready for takeoff”, y continúa: “El crecimiento económico y el surgimiento de una clase media considerable han sido clave para el desarrollo de las aerolíneas de bajo costo. Tanto México como Sudáfrica han experimentado un crecimiento económico significativo en los últimos años (2014).
”El fin del apartheid en Sudáfrica, la apertura del país al mundo (…) han sido determinantes clave para permitir que las aerolíneas de bajo costo atraigan a una gran parte de la sociedad, y en particular a segmentos que antes no habían sido el objetivo (de las inversiones). De manera similar, en México, después de años de agitación económica, el resurgimiento de la estabilidad económica y política, junto con el gran tamaño del país, proporcionaron una base sólida de clientes para el surgimiento de VivaAerobus y otras aerolíneas de bajo costo.
”La liberalización y la privatización de las aerolíneas estatales son fundamentales para la entrada de las aerolíneas de bajo costo. En Sudáfrica, la liberalización del mercado interno en la década de 1990 permitió que la industria del transporte aéreo floreciera y fomentó la entrada de la competencia. Otras aerolíneas han considerado que la presencia de una aerolínea estatal en el mercado no es competitiva. De hecho, los múltiples fracasos de las aerolíneas de bajo costo en el mercado pueden indicar una desventaja competitiva de las aerolíneas privadas (…)
”Las tasas aeroportuarias siguen siendo un reto. Los costes de operación en algunos aeropuertos siguen siendo elevados en Sudáfrica y México, y es probable que sigan aumentando. Dado que los gobiernos y los operadores aeroportuarios están aumentando las inversiones en proyectos de infraestructura para aliviar la congestión en los principales centros de operaciones y cumplir con sus acuerdos de concesión, se busca una compensación mediante tasas aeroportuarias. Además, la regulación económica y, en particular, la asignación de franjas horarias en México ha sido un reto considerable. Sólo después de la quiebra de Mexicana las aerolíneas de bajo coste pudieron acceder realmente al congestionado aeropuerto de la Ciudad de México.
”La innovación es clave. Tanto en Sudáfrica como en México, las aerolíneas tienen que poder adaptarse a las condiciones del mercado. Lo que funciona en un país puede no funcionar en otro, pero la flexibilidad ha sido clave para el éxito del establecimiento de aerolíneas de bajo coste (…) ”Los casos de México y Sudáfrica ofrecen algunas nociones preliminares sobre el desarrollo de las LCC, los factores que han propiciado su crecimiento y su impacto”.
Limitaciones u obstáculos
El documento previene sobre el desafío que significa “encontrar una fórmula única para (determinar) el éxito de las LCC, sin embargo, dice el informe, se han “identificado diversas condiciones que se deben tener en cuenta al evaluar si un país tiene las condiciones adecuadas para que las LCC se desarrollen y tengan éxito (…) Muchas regiones del mundo aún están rezagadas en la creación de un entorno sólido para el desarrollo del transporte aéreo y, en particular, para el ingreso de las LCC (…) La importancia de cada una de estas condiciones varía significativamente. Los factores que influyen son los costos de combustible y mano de obra (…) seguidos por la disponibilidad de canales de distribución y las condiciones de infraestructura. Las LCC han encontrado diversas formas de eludir las restricciones, pero deberán sopesar los costos que incurrirán en estas alternativas. La evidencia empírica del mercado de Egipto proporciona una indicación de la importancia estadística de ciertos criterios para la entrada de las LCC en una ruta determinada. Por ejemplo, la concentración de rutas está asociada positivamente con la entrada de las LCC. Sin embargo, la concentración de capacidad en el aeropuerto de destino, así como la disponibilidad de servicios chárter competitivos, pueden disuadir la entrada de una LCC. Los modelos, como el que se ofrece aquí, pueden ser útiles para identificar qué factores y políticas pueden conducir al crecimiento de las LCC en ciertas rutas”.
Perspectivas sobre la liberalización de la aviación
El trabajo de 2017 del WBG se concentra en la Unión Europea. El interés en realizarlo surge luego de una serie de estudios que analizaron el impacto de una gran apertura en diversas partes del mundo.
Por aquellos años, un pronóstico de la OCDE sobre la demanda mundial de transporte aéreo identificó los efectos beneficiosos y de bienestar de la liberalización. Pero las grandes aerolíneas de la UE y de los EE.UU. señalaban sus posibles efectos negativos argumentando “competencia destructiva” o “competencia intensificada” a medida que se abren más y más mercados.
El informe elaborado por los especialistas Megersa A. Abate y Panayotis Christidis daba cuenta del escenario en que se presentaban los debates.
“(Los) temores corresponden a la expansión de las aerolíneas de la región del Golfo, los nuevos vuelos de líneas aéreas de bajo costo intercontinentales y el predominio de las alianzas de aerolíneas globales. El resultado ha sido incertidumbre política en los principales mercados de la aviación, como la UE y los EE. UU., lo que pone en peligro los esfuerzos de liberalización.
”Los estudios han demostrado que la estructura de costos, la demanda cíclica, las fluctuaciones de los precios del combustible y los cuellos de botella de la infraestructura determinan la suerte de la industria del transporte aéreo, no la ‘competencia destructiva’”, señalan los autores.
“Las principales aerolíneas europeas suelen tener una base de costos más alta, especialmente en costos laborales, en comparación con sus rivales. Algunos sostienen que esta base de costos alta, no la liberalización, está haciendo que Europa quede rezagada (en 2017) con respecto a otras regiones en términos de conectividad y rentabilidad de las aerolíneas, hasta el punto de que se la deja de lado como centro global. Sin embargo, gracias a la desregulación, la expansión de las aerolíneas de bajo costo ha estimulado recortes de costos en toda la industria de la aviación. Los beneficios de las fuerzas del mercado en los confines de la Unión Europea están bien documentados”.
El impacto de la liberalización
“En los últimos 10 años –2007 a 2017– la UE ha concluido o negociado acuerdos externos con más de 50 países, incluida la política de cielos abiertos entre la UE y los EE. UU., en 2008. La UE es el grupo regional más grande que negocia acuerdos de servicios aéreos integrales en nombre de sus miembros”.
“Nuestro estudio exploró –dice el trabajo del WBG– si las rutas regidas por acuerdos externos con 27 de estos países tienen tarifas más bajas y una mayor calidad del servicio y factores de carga (el porcentaje de asientos disponibles ocupados o de capacidad de carga utilizada) en comparación con las regidas por acuerdos bilaterales tradicionales. Comparamos el cambio en los flujos de pasajeros dentro de un par de países antes y después de la introducción de la política exterior de la UE (el grupo de tratamiento) con los flujos correspondientes calculados para los países que mantienen acuerdos bilaterales tradicionales con la UE (el grupo de control). El estudio analizó los flujos de tráfico entre los países de la UE y los socios externos en cuatro continentes donde la UE tiene distintos grados de liberalización y descubrió que la política exterior resultó en una reducción de hasta el 20 por ciento en las tarifas.
”Estos cambios en las tarifas estimularon un aumento del 27 por ciento en la demanda. Aunque los acuerdos externos no tuvieron un efecto estadísticamente significativo en las frecuencias de vuelo, las aerolíneas que operaban en rutas regidas por una política de apertura tuvieron una mayor utilización de la capacidad”.
Conclusión
Los expertos que publicaron su investigación en 2017 llegaron a la siguiente conclusión:
“Nuestro estudio proporciona evidencia convincente de que la política de desregulación de la UE ha tenido efectos económicos positivos. Es crucial que la UE continúe su papel pionero ampliando la apertura del sector aeronáutico. Considerando los beneficios bien documentados de la liberalización, el proteccionismo no es deseable para una industria aérea que funcione bien ni beneficioso para la sociedad en general, especialmente para aquellos en gran parte del mundo en desarrollo donde la industria todavía está estrictamente regulada”.
Documentos WBG:
Ready for takeoff?
Is EU’s Open Aviation Policy Good for Air Transport