La semana aeronáutica

El sistema nervioso y un contrato inquietante

El espacio aéreo argentino está crujiendo. ARMKT lo llama, con algo de licencia, el “sistema nervioso de la aviación”.

Dicho lo anterior, hay que decir que, desde los últimos días y con proyección a la semana que viene (¿semana o semanas?), el flujo aeronáutico se alterará por lo que suceda en y con ese sistema nervioso. En parte, el emergente visible del conflicto es el reclamo salarial; sin embargo, debajo de la superficie es el sistema nervioso el que transita una peligrosa y delgada línea roja.

“Los salarios son un problema para todos. ¿A quién le alcanza la plata? De nuestra parte, ese reclamo está y posiblemente sea central, porque un 30 % de los controladores tienen dos trabajos, y es conocido universalmente que el oficio de controlar el espacio aéreo demanda máxima concentración. Es por eso que hay horas de descanso, salas de relax, tiempo limitado para estar frente a las pantallas, etcétera; pero aquí muchos ya vienen con horas de tensión al hombro porque no les alcanza el dinero. Imagine que una instrumentadora llegue al quirófano luego de ‘ubear’ seis horas por el Conurbano; no sé usted, pero yo, si me entero de eso, no me opero, por más que el cirujano esté fresco como una lechuga. Es más, el cirujano mismo no operaría. Por eso no entiendo por qué los pilotos no hacen causa común con nosotros. Ellos saben cómo están las comunicaciones, lo que sucede en vuelo; pero nosotros sabemos lo que ocurre en vuelo y en tierra”. El testimonio es de una controladora que trabaja en uno de los muchos sectores delicados del sistema nervioso; lo que sería un plexo neuronal según la figura que se está utilizando.

Otra fuente de ARMKT es mucho más dura. Hay que confesar que la pregunta que se le hizo fue sobre la gravedad de lo que hoy se definió aquí como el conflicto emergente y que la respuesta fue en la misma línea que la anterior, pero más explicativa:

“Lo salarial es preocupante, pero el conflicto que estamos cursando es bastante más delicado que eso. EANA no nos responde las notas que se presentan con denuncias operativas. El año pasado, Atepsa (Asociación Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación) presentó más de 70 notas con denuncias operativas de todo tipo: fallas de frecuencia, deficiencias edilicias como las que se padecen en la torre de Ezeiza, que se inunda cada dos por tres; son cuestiones que alteran la seguridad operacional. También se puede mencionar la falta de dotación. Fíjese que intentamos discutir la reincorporación de seis trabajadores que fueron despedidos cuando hay lugares donde faltan controladores. En el caso puntual de ese reclamo, un instructor dijo que los controladores no habrían alcanzado el nivel, algo que puede ocurrir, pero que se suele solucionar con más tiempo de entrenamiento. La prolongación de la capacitación está contemplada en la RAAC, donde cuatro meses es un mínimo y seis un máximo; así que, ante la falta de vocación, el lógico desincentivo económico que ofrece la profesión y el faltante de trabajadores, ¿por qué se los separa? Lo que siempre se hizo fue conversar con el controlador para acordar su nombramiento en una torre de menor densidad de tránsito para que vaya terminando su formación y ganando experiencia. ¿No es mejor eso que despedirlo? Además, se les ofrecen contratos OACI (una modalidad de contratación), en los que los ingresantes tienen que facturar como monotributistas a la empresa. ¿Hace falta que le explique lo que significa eso para un profesional que es partícipe indispensable de la seguridad operacional? Menos mal que el propio titular de la ANAC fue controlador y responsable de la DNINA; ignorar lo que ocurre es doblemente injustificable para él”.

Al internarse más en la profundidad del conflicto, ARMKT no encuentra controladores en actividad que estén dispuestos a conversar porque el miedo es la constante. Nadie quiere dar la cara y son pocos los que se sientan, con toda desconfianza, a tomar un café lejos de la City porteña. Luego de mucho buscar, se encontró un profesional que sería la tercera fuente de esta nota, quien aceptó una reunión en un café al oeste de CABA. Lo más importante de lo que dijo fue sobre la infraestructura, es decir, el aludido sistema nervioso.

“Ahora están con cierta urgencia. Quieren implementar el nuevo ATM (Air Traffic Management). Ustedes están al tanto porque leí una nota en Aeromarket respecto a eso. El nuevo software del radar, con todas las ayudas y mejoras, está bueno; algunos hicieron la capacitación, pero el problema es que nadie sabe cómo se quiere implementar lo nuevo. Nosotros, los operativos, les preguntamos a nuestros superiores; también lo hacemos con Atepsa, pero nadie muestra un plan de implementación. Aparentemente no hay un cronograma ni objetivos con día y fecha; no se conocen los manuales, y eso es importante porque quizá se podría aportar algo para que todo funcione mejor desde lo operativo. Nada de eso pasa. Lo que quieren hacer es empezar, meterlo como sea y que, cuando pase algo, seamos nosotros, los controladores, los que tengamos que hacer un informe y quedar como el traste ante todos, y muy especialmente con los que vuelan; y la razón es que nos falta información y capacitación, por eso terminamos siendo los malos de la película. Es frustrante. Todavía usamos pantallas que están todas marcadas, impresoras de fajas que no dan más”.
ARMKT luego preguntó por el rediseño del TMA Baires.

“Lo del TMA Baires fue un escándalo. Como le digo, con el ATM se avanza, pero hace seis o siete años que esperamos cambios en serio, desde aquellos 40 millones de dólares que se consiguieron en la época de Gabriela Logatto, ¿se acuerda? Hasta el día de hoy se gastaron ponchadas de guita, pero cuando avanzaron se encontraron con serios problemas sistémicos. INDRA y sus socios vinieron y dijeron: ‘ya tenemos todo listo’, pero el sistema no soportaba el nuevo diseño. Fue como querer instalar Photoshop 2026 en una PC del 2000 con Windows Millennium. A ese nivel de comparación estamos. Dicen que a mitad de año habrá novedades. Hoy la fidelidad de la imagen en pantalla, que tanto preocupaba a ARMKT, está bastante bien; eso no lo voy a discutir. No tiene tanto delay; cada tanto aparecen dos ecos cuando el avión es uno solo, pero no suele pasar con frecuencia, y cuando sucede lo informamos y viene el técnico que revisa; no podemos hacer más que eso. EANA quiere implementar lo del ATM para abril, pero es muy difícil que lleguen con la capacitación de la gente. El sistema nuevo tiene muchas diferencias; es como cambiar de Android a iOS o de Windows a Mac. El funcionamiento es muy distinto; va a llevar tiempo la adaptación”.

Conversar con el controlador en persona no se parece en nada a lo que puede percibir el lector de estas líneas. Frente a frente, las palabras están enmarcadas en una gestualidad: miradas que se encuentran y se sostienen, ceños que se fruncen, tonos de voz que refuerzan o se convierten en susurros. Si el periodista fuera el Dr. Carl Lightman (“Lie to Me”), diría que el controlador describe una vivencia real y concreta. Al menos algo como eso fue lo que se percibió. Si la lectura de su testimonio no tiene el impacto que debería, imagínese lo que sucede durante un intercambio en la frecuencia. No es extraño que los controladores tropiecen con los pilotos cuando la fraseología es restringidamente técnica y la frustración e impotencia hacen que del micrófono activado salga un “la puta madre con este tipo”, cuando en realidad no se trata del tipo, sino del sistema nervioso. ¿Se entiende?

EANA, un acto fallido

EANA es otro caso incomprensible, sobre todo en tiempos de motosierra y transformación del Estado.

Creada por el peronismo kirchnerista, malcriada durante el macrismo —Mr. Challenger y el secuaz de los simuladores, que fue el factótum de la onerosa e inútil contratación de comandantes de Aerolíneas que jamás volaron— y sostenida en los últimos 26 meses de la administración Milei, es el arquetipo de lo que había que hacer, una muestra cabal de cómo una buena idea es mal ejecutada, y la frustración de que, en dos años y pico, nada haya cambiado. O, a decir verdad, ¡esté bastante peor!

Hay que explicar. Lo mundialmente aceptado y recomendado para la aviación civil es que los servicios de navegación aérea los brinde una empresa u organización separada del organismo regulador, en este caso el ENTE. Eso sirve por razones obvias: el que presta y el que controla tienen que ser distintos. Aunque en la Peronia que se supo conseguir todo haya sucedido dentro del mismo Estado, es decir, dentro de la estructura tensada y sensorial de la telaraña.

Hay casos como el de Estados Unidos, donde la misma Federal Aviation Administration (FAA) es proveedora de los ANS. Aunque allí los que están de un lado y otro del mostrador —o en la telaraña— estén sometidos a leyes que suelen cumplirse. Además, cabe aclararlo, tal política está siendo cuestionada cada vez con más frecuencia y con toda vehemencia. Se repite: la FAA es la FAA y la ANAC es la ANAC. Las comparaciones pueden ser odiosas, pero en la Argentina más que odiosas son tragicómicas.

Relaciones peligrosas

Si vamos a lo concreto, EANA es un disparate. La cabeza de la empresa estatal nombrada por el actual Gobierno es la controladora de tránsito Norma Rotta. Rotta, quien de un modo extraño hace honor a su apellido, fue despedida de EANA en la época en que otra controladora, Gabriela Logatto, dirigía la empresa estatal. En aquel tiempo, Rotta prestaba servicios en Comodoro Rivadavia con un cargo jerárquico, pero se refugió en Atepsa, el sindicato con el que hoy no quiere conversar, para que la defendiera.

“Es verdad —dijo un sindicalista consultado—, nosotros en ese momento hicimos lo que teníamos que hacer: defender a una compañera, una controladora más, aunque ella no trabajara como controladora, porque el concepto de estabilidad laboral era lo que había que defender. En aquella oportunidad, el colectivo se puso la campaña al hombro; yo mismo di la cara por ella y tuvimos éxito: la reincorporaron. A partir de aquella acción se integró mucho al sindicato, pero de repente, con el cambio político, apareció del otro lado del escritorio y se olvidó de los compañeros”.

Al repreguntar sobre la designación de Rotta, el referente gremial dijo:

“La mitad de los integrantes de EANA venimos de la Fuerza Aérea; hasta donde yo sé, fue por el lado de las camadas de suboficiales, promociones y jefes, que se establecieron las conexiones. Hoy hay muchos que lograron insertarse en el Gobierno y muchos parecen reportar a quien toma las decisiones importantes de la aviación civil. Por eso, para entender, hay que observar con cuidado para descubrir dónde hay exoficiales de la Aeronáutica, ¿me entiende?”, dijo el hombre de Atepsa. ”Cuando asumió Norma –continuó—, todos apoyamos porque la situación en que estaba EANA era muy delicada, pero la colaboración duró poco. Usted sabe, la naturaleza humana es lo que es. Con Logatto pasó algo muy parecido, asumió y listo, si te he visto no me acuerdo. Aunque hay que reconocer que hubo temas como los traslados de compañeros en que ella daba una mano. Pero eso no es lo más importante de este momento; lo que cuenta es lo que sucede integralmente en nuestra actividad”, dijo el activo gremialista.

Las relaciones que marca el hombre de Atepsa son importantes. Cuando se acude a los archivos de ARMKT, se confirman relaciones, y lo que es mucho más que inquietante son los contratos que se firman por estos días entre conocidos del pasado.

Por ejemplo, cuando el subsecretario era director del CIPE, quien lo secundaba era la señora Mara Di Loreto, quien hoy está en la conducción del Instituto Latinoamericano de Aviación Civil (ILAC). Di Loreto y Rotta fueron suboficiales y camaradas cercanas de la Fuerza Aérea Argentina. Nada que objetar. Sobre todo si el subsecretario nunca tuvo relación con el ILAC, como alguien, seguramente malintencionado sugerió alguna vez. Lo que sorprende bastante es que la señora Norma Beatriz Rotta y María Luján Di Loreto firmaran, una por EANA y otra por ILAC, un “Convenio Específico para diagnosticar el nivel de inglés de la empresa estatal y la planificación y diseño de un programa general de inglés con orientación a la aviación y/o transporte”, el 29 de julio pasado (2025), y por la bonita suma de 881.476 dólares cara grande (ver aquí). Ninguna maña araña.

Elecciones inminentes
La dirigencia de Atepsa está enfrentando un proceso electoral. Algunos dicen que las bases están disconformes con Paola Barrita, pero la realidad es que hasta ahora no se ha presentado ninguna lista opositora, por lo que no hay constancia cierta de que la representación esté cuestionada, más allá de que siempre existen quejas y reclamos.

“Nosotros ganamos una elección donde hubo listas compitiendo; una de esas listas era la de César Salas, quien contaba con el apoyo del entonces poderoso senador Mariano Recalde, así que dese una idea de lo que representamos en aquel momento y hoy”, respondió el representante sindical a ARMKT al contestar sobre las próximas elecciones.

Al final del día, lo que realmente importa es que el sistema nervioso está sufriendo demasiado estrés y que eso, en la aviación, es preocupante.

Puede ser que muchos ignoren lo que sucede en tierra mientras vuelan como pasajeros e incluso si comandan una aeronave, pero hay que ser conscientes de que lo que ve y vive quien asigna un nivel de vuelo o acomoda el turno de aproximación debería importar mucho. Sobre todo, si no cuenta con los recursos que necesita. Porque en verdad, cuando el sistema nervioso falla, no suele haber margen para explicaciones.
Se verá.