La desnudez del sistema
Seguramente todos conocen el cuento de Kejserens nye Klæder, titulado El traje nuevo del emperador. Pero, por si las moscas, recordemos que se trata de aquella historia en la que un niño sin prejuicios, le dice la verdad al emperador. Y la verdad era que, por más que todos elogiaran el supuesto y hermoso traje, el emperador estaba en pelotas… O, para ser más fieles al relato, desnudo.
En la Argentina ha quedado demostrada una vez más la desnudez del sistema aeronáutico. En esta oportunidad, el Decreto 378/2025 (3/6/2025), seguido por la Resolución 402/2025 (25/6/2025) y la reciente Resolución 812/2025 (11/11/2025) sobre «Tiempos máximos de vuelo, períodos de descanso y excepciones para las tripulaciones de la aviación civil argentina», deja al descubierto el traje invisible de los decisores gubernamentales de la aviación nacional, ya que una seguidilla de decretos, prórrogas y aclaraciones del Gobierno —surgidas de la Subsecretaría de Transporte Aéreo y del ENTE 85,8— expone, por enésima vez, la garrafal falta de política aeronáutica y/o la mala praxis legislativa.
Lamentablemente, la repetición de errores en la 378 no es un hecho aislado. A esta altura de la soirée está quedando claro como un vuelo CAVOK (ceiling and visibility OK), que ese es el mecanismo habitual de toma de decisiones en de regulación aeronáutica vernácula, al punto que podría decirse que el Decreto 378 tipifica el modus operandi del subsecretario, su partenaire el abogado Ariel Pszemiarower, con la imprescindible participación del firmante en ANAC. Alguien que ponga el mocho siempre es necesario.
Y ya que en gran parte se trata de abogados, y aunque no sea necesario abundar en pruebas, cabe recordar que lo mismo que sucede con la 378, aconteció con la normativa RPA/RPAS, la falta de programas para implementar el nuevo esquema profesional de pilotos (fin de la “Comercial de Primera”), el registro de horas de vuelo y un largo y DNSO etcétera (ortografía deliberadamente precisa).
¿Quién le teme a la desregulación y a la apertura al libre mercado? Lamentablemente muchos, tanto dentro como fuera del Gobierno, y muy especialmente en esta versión de la aviación “que supimos conseguir”. Sin embargo, a veces es más perjudicial tener supuestos libertadores que se lanzan a cruzar la Cordillera sin caballos, mulas ni damas mendocinas, que burócratas que no distinguen un Jumbo de un Ercoupe.
Tal vez a don Federico Adolfo Sturzenegger le sirva leer Peregrinación de luz del día (o Viaje y aventuras de la verdad en el nuevo mundo) de Juan Bautista Alberdi, para darle precisión al tema de las dos libertades. Y una vez leído, que lo reparta —con obligación de lectura y monografía— entre los enemigos estatistas internos. Quién le dice, tal vez se conviertan. ¡Amén!
La falta de política —de estrategia, método o siquiera una pausa de meditación— es notoria. Hace unas horas, la periodista de La Nación, María Julieta Rumi, publicó un artículo titulado «Malestar en el sector privado por las demoras para habilitar a la competencia de Intercargo», en el que reflejaba parte del modus operandi “desregulatorio” de la aviación en materia de servicios de rampa. ¡Felicitaciones a Rumi por advertir sobre el asunto! Porque, en efecto, se pusieron a habilitar empresas —lo cual está muy bien—, pero sin saber ni el cómo, ni el para qué, ni, sobre todo, el dónde. Está claro que el destino de las empresas que gastaron unos miles de dólares para formar una sociedad y obtener una disposición del subsecretario, y una suma aún mayor para traer equipos sin haber llevado a cabo un estudio de factibilidad de su negocio importa poco. Apostaron, y por ahora perdieron. Pero firmar por firmar, sin tener idea de las limitaciones de infraestructura, es una irresponsabilidad que no puede justificarse por la mera compulsión de @sturze a mostrarse activo en redes sociales.
Además, la falta de gestión de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas del Ministerio de Economía, respecto de la privatización de Intercargo, es otra muestra de la incoherencia supina en materia aerocomercial. Y económica, cabe agregar.
Como se dice por ahí que ARMKT critica sin proponer nada, tal vez sea momento de trazar algunas sugerencias. Sin ser expertos en política —quizás no haga falta serlo y baste con tener sentido común—, una de las primeras recomendaciones al desregulador en jefe sería que cambie, de una vez por todas, la genética del Comando de Regiones Aéreas, que, como no podía ser de otra forma, funcionaba manu militari. De no hacerlo, la aviación no solo seguirá estancada, sino que corre grandes posibilidades de ingresar en un oscuro y riesgoso cono de sombras.
En tren de propuestas de puro common sense —al estilo de Thomas Paine— y muy esquemáticamente, lo que podría hacerse en materia de elaboración de normas hacia el futuro podría seguir el siguiente protocolo:
- Investigar la reglamentación vigente en algunos países. Se sugiere incluir a Chile y Brasil (por lo regional), y agregar a Nueva Zelanda, Estados Unidos y algún país europeo (la Unión Europea tiene su propia normativa y particularidades nacionales).
- Estudiar la armonía necesaria para satisfacer los compromisos mínimos con la, cada vez más cuestionada, OACI.
- Reunir al sector productivo de la Aviación Civil Argentina involucrado en el tema, para actualizar y simplificar la propuesta, exponerle las opciones relevadas y las conclusiones, y dar tiempo para la reflexión, optimización y adaptación a la realidad local (se propone conceptualizar a la autoridad aeronáutica como facilitadora, más que como reguladora).
- Debatir con el sector productivo los ajustes necesarios a partir de sus devoluciones.
- Establecer un período prudente de prueba, cuando corresponda.
- Fijar la normativa definitiva.
Nota 1: Ya existen procedimientos participativos para la elaboración de normas, pero se los han salteado con una soberbia vocación aislacionista digna de una tribu amazónica.
Nota 2: En aviación, casi todo ya ha sido inventado. Hoy la creatividad o formulación de nuevas reglas se vincula más con la aparición constante de la innovación tecnológica que con redescubrir el principio de Bernoulli.
Es probable que la simplicidad de esta propuesta no llene las expectativas de un discípulo del reciente Premio Nobel Philippe Aghion, pero al fin y al cabo es cuestión de debatirlo si es que el doctor Federico Sturzenegger (o el subsecretario) decide hacerlo en Conversaciones de Alto Vuelo. Por ahí hasta se pueden intercambiar ideas sobre si son la “destrucción creativa” e innovación, las que generan crecimiento económico, o es más básicamente, una cuestión de expansión del ahorro e inversión de capital.
Se verá.
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Y sí, están en pelota
Lo de esta semana es increíble, aunque el desastre viene de lejos. El lunes, alrededor de las 21:30, una decena de inspectores IOLA recibieron por GDE la rescisión de sus contratos. Horas antes, los inspectores habían mantenido una reunión con el DOA Ricardo Jugo (qué preocupante: tanto a Jugo como a Cristian Cuba los llaman los innombrables porque están “a cargo”, o sea, sin nombramiento. El ingenio popular es inmune a la melatonina; pero, para poner blanco sobre negro, el no tener nombramiento es el artilugio perfecto para hacer trabajitos externos, como por ejemplo volar un Citation II con base en MOR).
El encuentro entre los IOLA, Jugo (el galán autopercibido) y el volátil Roland Colman argentino (Ernesto García Under Two Flags) había transcurrido en calma, y nada hacía prever lo que ya se había decidido en la Subsecretaría.
«…A mí me pareció un sincericidio que Jugo dijera que el ideólogo del presentismo fue Cuba, quien en su momento habría responsabilizado a RR. HH. por la impropia comunicación de aquel infausto viernes en que se notificó el nuevo horario que los inspectores debían cumplir en Balcarce 290». A propósito, dicen que RR. HH. tiene un expediente complejo guardado bajo siete llaves… En realidad, no tan bien guardado: el agente SOLO se escabuye por todos lados y consiguió algo para profundizar la investigación. (N. de R.: Alguien del ENTE escribió a ARMKT por mail: «El one pasó sector por sector para explicar por qué es malo filtrar informacion. “La gente no comprende el alcance de las decisiones y algunos medios aeronáuticos tergiversan y utilizan politicamente lo que reciben…”». ¿Qué habrá querido decir el anónimo sobre «el one”? Cosas que pasan.
El culebrón sería entretenido si La semana… se emitiera entre las 15 y las 18, pero a la nochecita no da para tanto. Lo que sí es grave —gravísimo— es que hace un año se nombraron unos diez IOLA, se les pagó, hicieron entre catorce y quince cursos (Investigación y Prevención de Accidentes; Familiarización en Gestión de Riesgo de la Seguridad Operacional; Familiarización en el Programa de Seguridad Operacional del Estado SSP; Curso de Inspector Gubernamental de Seguridad Operacional; Certificación y Vigilancia de Explotadores Aéreos Extranjeros; Certificación de Explotadores Aéreos 121/135, entre otros), y hasta se envió a algunos al exterior para habilitarse a diversas aeronaves; todoeso costó decenas de miles de dólares a los mal llamados «contribuyentes», para volver ahora a fojas cero. ¿Se comprende la dimensión del desatino? ¡Tremenda inoperancia sin que nadie se haga cargo! Es difícil hallar un sistema aeronáutico más torpe.
Después de un año, una intervención y dos administraciones del ente (Cordero, Cordero y Villabona), las reglas de Jugo… perdón, de juego, cambian en un santiamén, como si fueran el sordo grito de “¡dale que va!”.
«¿Sabe cuál es la realidad de la ANAC hoy? Que quedaron seis IOLA para controlar alrededor de cien empresas 135 y 121. Fíjese que Tato González tenía ocho inspecciones programadas en Aerolíneas y Flybondi que ahora quedaron en veremos. Tampoco habrá IOLA para A320 porque quien estaba habilitado está de vacaciones y ya dijo que se va cuando vuelva. Pobre Vicky Méndez… quién sabe cómo se las va a arreglar con las programaciones. Venir de una función no muy demandante en el CIPE a un puesto clave en la DNSO para manejar este lío no le va a ser fácil y menos con los jefes que tiene. ¡Qué sé yo! Podrán decir que cada línea tiene sus inspectores, pero ¿no es, como mínimo, una desprolijidad que esté pasando esto en épocas de vacas tan flacas que ni un sueldo digno para un inspector pueden pagar? Claro, estos tipos quieren mostrar que están poniendo orden, que hacen cumplir horarios, que el rigor es el objetivo; pero, mientras tanto, la ANAC tiene unos seiscientos expedientes más parados que la torre inconclusa de ANAC en Ezeiza…», dijo el experimentado comandante cesanteado.
Desde la otra orilla del escandalete, un funcionario habría sugerido que con la llegada de la autoridad delegada no harán falta tantos IOLA, lo que refuerza la hipótesis de que hace un año no se sabía a dónde se iba y no hay indicios de que ahora la cosa haya cambiado.
Se verá.
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¿Qué se robaron un avión?
Un avión que habría sido donado al Museo Nacional de Aeronáutica (MNA) desapareció del Aeródromo Presidente Rivadavia (Morón) y apareció a la venta en Internet. En realidad, la aeronave habría sido hurtada de la BAM Morón, dependiente de la Fuerza Aérea Argentina (FAA).
Según pudo reconstruir ARMKT, se trata del avión que perteneciera al Ministerio de Bienestar Social, un Swearingen SA226TC Metro II, donado al MNA hace más de diez años. En un principio, el desafío de restaurar el avión estuvo a cargo de los Amigos del Museo, pero con el tiempo y la falta de recursos el proyecto se diluyó.
Poco después, y con buen criterio, las autoridades del museo habrían propuesto que los alumnos del Centro de Instrucción de Aeronáuticos y Técnicos Aeronáuticos (CIATA), también situados en la BAN Morón, utilizaran la aeronave como recurso de aprendizaje y práctica con la intención de ir poniéndola en valor histórico para el museo.
El señor Carlos Abella, del blog Roll Out, menciona en un artículo que él mismo documentó el estado del Metro LQ-MLV, que permaneció durante largo tiempo en cercanías del histórico Hangar 5, donde habría comenzado su vandalización.
Aunque el MNA no brindó datos, algunos testigos de las peripecias del avión aseguran que, en algún momento, el propio museo habría firmado un acuerdo con la CIATA para continuar con los trabajos y el uso pedagógico de la aeronave. Sin embargo, un día el Metro simplemente desapareció, para luego reaparecer en la web como chatarra lista para el mejor postor.
«Este avión había sido formalmente incorporado al Museo, y existe documentación que respalda su pertenencia. Sin embargo, hasta el momento, nadie —absolutamente nadie— ha alzado la voz para reclamar por él. Esta falta de interés solo aumenta el desconcierto, pues todo parece indicar que la decisión de retirar el avión del último lugar donde fue reportado fue tomada por el jefe civil del Aeródromo de Morón. Como tantas otras veces, esta situación representa una causa perdida», dice Abella en Roll Out.
Un funcionario de la ANAC, que prefirió mantener su identidad en reserva, subrayó que el hurto ocurrió en jurisdicción de la FAA, y que la institución habría realizado la correspondiente denuncia, pero ARMKT aún no pudo confirmarlo.
«Lo que sucede —explicó— es que quienes se llevaron el avión y lo cortaron para venderlo asegurarían que el Decreto 664/2025, de remoción de aeronaves los autorizaba. Pero, hasta donde pude investigar, nunca se habría cumplido con el procedimiento para la remoción que aparece como Anexo al decreto (IF-2024-76585020-APN-SSTA#MEC)», dijo el interlocutor a este portal.
ARMKT inició un pedido de información pública, pero ya se sabe que el trámite suele ser lento y las respuestas, a veces, poco precisas. Hay que reconocer, eso sí, que la Fuerza Aérea ha sido prolija al responder a las requisitorias ciudadanas; el caso del hangar de CATA/Global Jet lo demuestra con claridad, así que hay que tener optimismo al respecto.
Lo cierto es, dado que todo sucedió en la seguridd de la jurisdicción militar, no debería ser tan difícil dar con los responsables del hurto. Lo lamentable, como se sabe, es que el tiempo suele correr a favor de los delincuentes.
Se verá.
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Repentino apuro de EANA
Según aseguran fuentes fidedignas de ARMKT, el pasado lunes la gerencia general de la «««««Empresa»»»»» Argentina de Navegación Aérea (EANA) habría ordenado a los jefes de todos los aeropuertos del país que los controladores de tránsito aéreo (CTAs) y de Información Aeronáutica (AIS COM) deberán iniciar una capacitación obligatoria en idioma inglés para poder certificar su nivel OACI. Al parecer, una conocida y muy relacionada empresa de capacitación sería la que dictaría los cursos, pero ARMKT aún no pudo documentar fehacientemente lo que por ahora sería un ruidoso rumor.
«Los de la Patagonia arrancan la semana que viene», aseguran en la Torre Bouchard. «Es un poco opaco, ¿para qué metieron a los AIS que no tienen que certificar inglés OACI? Todo huele a facturación, ¿o me parece a mí?».
Otra fuente consultada aseguró que el «nuevo» instituto capacitador habría sido seleccionado desde la silla más importante de EANA, aunque todos miren desde la Plaza de Mayo hacia el piso 12 de Hipólito Yrigoyen 250.
Hasta donde se pudo constatar, en la web de EANA no se ha encontrado una contratación de capacitación en el idioma inglés, pero la semana que viene se sabrá más.
Se verá.
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Encuesta Aeromarket de la Semana
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La buena de la semana
¡Para no perderselo!
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Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de: aeromarketescucha@gmail.com
Los artículos son muy buenos y cuentan situaciones reales, pero demasiado en codigos ocultos y juego de palabras, que los que no estamos 100% en el ambiente nos quedamos sin entender. Podrían ser mas directos y no andar con tanto simbolismo, doble sentido, citas raras, etc etc etc. Gracias
No. Gracias por su comentario.
La narrativa es un antídoto contra la realidad que hace papelones. Habrá más episodios ?
En los pisos altos de la vieja casa de los cielos, donde moran los dioses del aire, los relojes laten desacompasados y las paredes susurran voces que nadie entiende.
Hablan con solemnidad, trazando mapas invisibles sobre mesas de vidrio.
Obedecen el orden que se impone desde arriba, muy arriba, como si el cielo respondiera a la voluntad de quienes nunca miran las nubes.
Acá abajo, los que miran y relojean la inmensidad, ejecutan su tarea con la fe del que presiente el peligro. Escuchan el crujir de los cimientos y saben (porque siempre se sabe) que murmullan antes del derrumbe.
Allá arriba es fácil confundir el rugido de la advertencia con el silencio del viento.
Mientras tanto, como si el tiempo estuviera en pausa, las aves vuelan bajo y los relojes cansados de marcar el tiempo de otros, se van deteniendo uno a uno.
Hay quienes creen que nada ocurre, que todo sigue igual. Pero en los pasillos más profundos ya se percibe el temblor pequeño, casi dulce, con el que empiezan las tragedias.
Solo el que quiere escuchar, sabe que el cielo no se gobierna, y también sabe que se lo escucha antes de convertirse en tormenta.
Topic regulación de tiempos de servicio, descansos y otras menudencias.
Corría el año 2017 o 2018 y tenía el «orgullo de pertenecer» a APLA. En una asamblea del sector LANAR con los encumbrados miembros de la honorable comisión directiva se discutían distintos temas.
Lo que más nos preocupaba era que el holding LATAM crecía en vuelos conectando Argentina con Lima, Guarulhos, Santiago de Chile, Asunción y Quito, haciendo uso de la 5ta Libertad, y la filial de Argentina se achicaba cada vez más. Una de las cosas que charlaba con los honorables era que la normativa 671 nos ponía en desventaja competitiva con los pilotos extranjeros. Un ejemplo de ello era que la normativa de ese momento al pasar el 4to huso horario requería a la tripulación incrementar el descanso en 24 horas además del descanso requerido por el tiempo de servicio de vuelo.
Para un operador que quisiese volar a Europa en verano cuando la diferencia horaria se hace 5 horas, requeria operando bajo certificado argentino que se queden un día adicional en Europa, pero si ese mismo vuelo lo hacian Peruanos, Chilenos, Brasileños, etc, etc, la regulación requeria el descanso por tabla de tiempos de descanso en el destino, y lo que aumentaba es el descanso en base.
La respuesta del honorable de la comisión directiva que obviamente es un Comandante de AR fue que si se modificaba la regulación para homogeneizarla con la de los países vecinos, «¿dónde vamos a viaticar?» y segundo se requerirían menos pilotos en AR. Obviamente AR vuela a Madrid y Roma actualmente, en ese momento volaban a Barcelona y no recuerdo si a Auckland. Por eso me cuesta pensar que preguntarles a los honorables de esas instituciones pueda llevar a buen puerto la homogeneización de las regulaciones a nivel latinoamericano.
Excelente editorial la desnudez del sistema principalmente en los items de propuestas
Que importante sería que aparte de leerlas las autoridades de Anac las apliquen