¡Era mediocricracia!
Todos pensaron que venía la meritocracia. Escucharon mal, era la mediocricracia. Va de nuevo: MEDIOCRICRACIA. El neologismo invita al error fonético. En la Aviación Civil Argentina ha quedado expuesto que no se trataba del gobierno de los más eficaces, aplicados, voluntariosos o aunque sea perseverantes, sino que se busca a quien pase por la vara que mide un poquito por debajo de la estatura integral del mandamás de la subsecretaría. Al respecto, por los pasillos del ENTE circulan dos teorías: Una, que en Liliput (la oficina 1233 de Hipólito Yrigoyen 250) solo importa que en el ENTE 85.8 haya tinta y alguno que firme como responsable. La segunda, variante de la anterior, es que no se consigue nadie medianamente competente cuya pasión por el vuelo y las alturas lo anime a subirse al barrilete sin cola que es la autoridad aeronáutica. Tal vez por eso el subsecretario se quedó con un firmante que se tomó 19 años para cursar una licenciatura en Gestión del Tránsito Aéreo en el Instituto Universitario Aeronáutico, y que se consagró por ser el máximo responsable del vencimiento de 70 procedimientos instrumentales y la implementación de una solución que dejó a las mismísimas Boeing y Lufthansa en estado de conmoción. La tendencia es clara y se confirma con el candidato a DNSO, y más recientemente con el postulante a DOA, don Ricardo Jugo (de la época de Mr. Challenger y del que veía ovnis con enanitos verdes). Los candidatos parecen personas inobjetables, pero lo importante es que pasan cómodos por debajo de la vara de Liliput. El que luce de temer es Julio Álvarez, hoy a cargo de la DIGYSA, que está más preocupado porque la gente no tome mate o baje más de dos veces al día a comprar comida, que por las autobombas que van quedando fuera de servicio en Madryn, Mendoza y Mar del Plata. Como todo es tan dinámico, en el momento que esto se escribe, llega una NOTA fechada el lunes 9 de junio, en la que el señor Federico Gándara (¿?) informa que a la reorganización de la “Coordinación Nacional de Observación Continua ‘NCMC’ (…) del Programa Universal de Auditorías de la Vigilancia de la Seguridad Operacional ‘USOAP’, de la OACI (…)”, irá la abogada María Pilar Acosta en reemplazo del señor Diego Mariano Calvi de la Iglesia, quedando como su segundo el recordado comandante Esteban Kertz.
“Fíjese en la nota: ¡Es un desastre! ¡No se puede hacer una nota de este tenor (ver aquí) escribiendo ‘si el administrador estuviera de acuerdo’! ¿Qué se entiende? ¿Que el NCMC en el cargo va a ser reemplazado por fulano siempre y cuando el administrador esté de acuerdo? Y eso lo manda un asesor de ANAC, ni siquiera un director… No, no, no… inconcebible…”, dice un muy versado experto en cuestiones vinculadas con las relaciones entre estados y organismos internacionales, para agregar: “No me mande más este tipo de documentos que me enferman…”.
El resultado al día de hoy es shockeante porque cuesta mucho procesar que en un gobierno que incorporó el innovador concepto de “capital humano”, tenga en el ENTE 85.8 la antítesis de lo que Theodore Schultz, Gary Becker, Jacob Mincer, entre otros, recomendaron en materia laboral y productiva. Quien esto escribe ya se ha referido específicamente sobre el asunto el 29 de enero de 2023, en la nota de opinión “Algunas ideas para la ANAC” (ver aquí). Hubiera sido interesante que de esas líneas alguien hubiera rescatado al menos un par de consejos del gran empresario Ross Perrot, quien dijo: “La vida es como una tela de araña, no un organigrama”, y la recomendación a su gente de “Pasa más tiempo hablando con los clientes cara a cara (porque) te sorprenderá cuántas compañías no escuchan a sus clientes”. Esta última le vendría de perillas a Transporte. Para facilitar su comprensión se explica: Escuchen a los stakeholders, escuchen al ecosistema.
Lo grave por estas horas es que se pasó a una etapa de lugares de concentración de personal en diversas dependencias de CABA y Gran Buenos Aires (el CIPE de Ezeiza es una de ellas) que se habrían seleccionado, como se dijo la semana pasada en esta columna, como una especie de “sala de embarque de un vuelo a ninguna parte”. En realidad, centros de predesafectación.
Nadie con sentido común estaría en contra de una más que necesaria racionalización de personal, pero lo que cuesta comprender es que las decisiones no responden a una política cuidadosamente concebida, sino a una digitación casi unipersonal, sin ton ni son. La pregunta del millón sigue siendo la que ARMKT formula desde hace añares, y que en esta oportunidad tal vez corresponda dirigir al señor ministro de Desregulación y Transformación del Estado, doctor Federico Adolfo Sturzenegger: ¿Para cuándo los concursos? Y podrían agregarse dos más: ¿No es esa la mejor forma de aprovechar el capital humano? Y, ¿en qué contribuyeron los exámenes que se realizaron a los agentes del Estado? El gasto se hizo y seguramente eso debe haber sido de gran utilidad para diseñar una política de recursos humanos –para no machacar con lo de capital–, que en la ANAC 85.8, que el desregulador en jefe suele elogiar, no se estaría notando.
Otro ÚLTIMO MOMENTO: Acaban de despedir a 28 personas con contratos OACI (ver aquí). ¿Habrán considerado adecuadamente su capacidad o será que por algún lado hay que empezar?
En lo que sí se estaría trabajando, y ojalá que para eso se haya establecido un rumbo y se cuento con un compás, es en la hiperanunciada autoridad delegada que empezaría a aplicarse a los exámenes de piloto privado. Un funcionario del ENTE lo dice de la siguiente manera:
“Sí, comenzarían con los instructores de vuelo. Lo que circula es que serán las escuelas las que aprobarían al piloto, es decir, que ya no iría un inspector de ANAC a tomar el examen”. El comentario es verosímil, pero la verdad es que no pudo confirmarse por más de una fuente, porque muy pocos deben saber el plan o cronograma, si los hay, ya que en casi todo se trabaja como en tiempos de guerra, con pedacitos de acciones en compartimentos estancos. Es más, se podría decir que solo un “bendecido” instituto de formación sabría del tema y también, casi seguro, la franquicia peruana de OACI. A propósito: Son tan irresponsables esos chupatintas de Lima que, con el aval de la casa matriz liderada por el colombiano Juan Carlos Salazar y el italiano Salvatore Sciacchitano, decidieron desconocer de la noche a la mañana una categoría de aeronavegabilidad completa sobre los ADL/LSA, que hace años ha sido aceptada por diversas autoridades aeronáuticas del mundo, incluyendo la propia Argentina. Y llama doblemente la atención porque Fabio Faizi Rahnemay Rabbani, director de esa oficina y firmante de la Carta a los Estados (ver aquí), es oriundo de Brasil, la nación sudamericana que más ha promovido la categoría ADL. El esperpento que significa ese documento es colosal, ya que al leerlo llena de dudas a tipos como este humilde escribidor, que se recibió de piloto en un PA-11, y lo mismo le sucederá a decenas de miles que lo hicieron en un Cessna 150 o un J3. Vaya disparate.
Otro asunto que estaría en el tamiz de las más altas autoridades nacionales es el proyecto de gran agencia federal de aviación. Pobre secretario de Transporte, los otros días estaban desplegados sobre su escritorio los organigramas que seguramente le llevaron de la subsecretaría. Es difícil establecer el tiempo que le llevará al señor Luis Pierrini separar la paja del trigo para comprender lo que sucede en la aviación civil. Ya que es un empresario, se vuelve a recordar el consejo de Ross Perrot: “Pasa más tiempo hablando con los clientes cara a cara; te sorprenderá cuántas compañías no escuchan a sus clientes”. Hable con el sistema, estimado secretario.
Se verá.
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El Decreto 378/2025 servido en bandeja
El pasado 3 de junio, el Boletín Oficial de la República Argentina (BORA) publicó el Decreto 378/2025 que, en vez de resolver un problema, abre varias puertas y potenciales conflictos que le dejan a los muchachos de APLA –y por simpatía con la causa a un importantísimo número de profesionales que podrían hacer causa común– la pelota al medio del área chica y sin arquero porque, es necesario decirlo, lo que se ha buscado con esta norma es eliminar el Decreto 877/2021 para avanzar en materia de condiciones laborales en la aerolínea estatal donde los pilotos vuelan en promedio mucho menos que sus colegas regionales.
Al observar la normativa internacional, no quedan demasiadas dudas sobre la necesidad de derogar la norma establecida durante el gobierno de Alberto Fernández – Cristina Fernández de Kirchner y Sergio Massa, pero lo que ha sido un error – tal como seguramente lo determinará la Justicia en breve– fue la estrategia para actualizar razonablemente las relaciones laborales, al proceder inconsultamente sobre los administrados, para imponer imperialmente una visión única desde el ESTADO, lo cual demuestra otra vez la falta de una perspectiva verdaderamente liberal.
Dejando de lado toda posible subjetividad, hay que observar que antes del 877/2021 lo que regía las relaciones laborales era el Código Aeronáutico, las normas internacionales (OACI) y los convenios colectivos de trabajo acordados por APLA (402/2000 “E” y, previamente, 800/22 “MARCO”), que aún están vigentes. Respecto de esto, circula un cuadro muy ilustrativo, posiblemente elaborado por algún gremio (ver aquí), en el que se compara al reciente decreto con el anterior y el resto de la normativa, agregando datos precisos de las condiciones vigentes en los Estados Unidos (FAA); y críticas que sin dudas podrían debatirse civilizadamente.
Si se buscaran puntos positivos en el 378/2025, se hallará que en el haber se registran definiciones interesantes que se circunscriben a formalidades, mientras que en el debe, se registran parámetros innecesarios que están divorciados de cuestiones biológicas y técnicas (espacio aéreo argentino, que lamentablemente son excesivamente explotadas por los sindicatos) que se han ignorado olímpicamente.
Nuevamente, parece que en la Aviación Civil Argentina los parches son la política de Estado vigente. Si lo que se buscaba era derogar el 877/2025, hubiera bastado con un artículo, a lo sumo dos, si se agrega el “de forma”. Ahora bien, si lo que se desea cambiar es la legislación laboral, lo cual no cabe duda que es imprescindible para que lleguen inversiones a la Argentina y las empresas locales sean competitivas globalmente, es necesario que se termine de una vez y para siempre con leyes de mediados del siglo pasado comenzando con la que establece la personería gremial.
Se verá.
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Esto es todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de: aeromarketescucha@gmail.com
El estrés laboral es un problema de salud pública creciente en los países en vías de desarrollo.
Las profesiones relacionadas con la aviación tienden a sufrir de estrés laboral y otras afecciones psicológicas, debido a múltiples factores.
Las organizaciones internacionales de aviación han implementado protocolos detallados para tratar de disminuir el factor humano dentro de los accidentes aéreos.
El protocolo más utilizado es Crew Resource Management, que contribuye a la adecuada utilización de las máquinas y el recurso humano.
En conclusión, las responsabilidades de los profesionales de la aviación, no solo consigo mismos y con la institución para la cual trabajan, sino también con los pasajeros que transportan, les producen un aumento de estrés.
Por lo que resulta importante brindar a estos profesionales terapias psicológicas efectivas para que reconozcan y puedan disminuir sus niveles de estrés.
Además, se requiere abordaje desde las políticas públicas de salud ocupacional para tratar el estrés laboral, sobre todo en actividades de alto riesgo como la aviación.
No seria oportuno un buen Taller de CRM a nivel de Gestión de la cosa publica?