¿No fue magia?
Los pasillos se calmaron. Todo parecía más tranquilo. Aunque para expresarlo de forma apropiada, el ENTE volvió a su letargo habitual.
En la Secretaría de Transporte descansan en la posibilidad de que la administración Milei haya comprado que la Argentina salió triunfante en la ICVM de la OACI; sin embargo, algunos aeronáuticos con llegada al Presidente aseguran que él está suficientemente al tanto de lo que sucede. Al jefe de Gabinete tampoco se le escapa la realidad del sistema aeronáutico argentino; Guillermo Francos lo conoce muy bien desde distintas posiciones del mostrador. Lo que sucede tanto con el Primer Magistrado como con uno de sus principales brazos ejecutores, es que en una Argentina que apenas se ha distanciado unos metros del precipicio, son las urgencias las que establecen prioridades.
En el ambiente aeronáutico operativo, donde casi nada ha cambiado desde hace años, se descuenta que las gestiones diplomáticas rindieron su fruto. No obstante, es crítico advertir que el resultado muy preliminar de la recolección de datos que realizó la OACI no fue mera política.
“Lo que se viene es la reestructuración general a cargo de la OACI. Más allá de lo que costó el asesoramiento recibido desde que comenzó la inter-INVENCIÓN, hasta la primera fase de la ICVM de la semana pasada, lo que sigue es, dicho de manera respetuosa, ‘inversión pura’. ¿Por qué reestructuración? Porque la nueva ANAC –que podría no llamarse así– está en plena gestación en la franquicia de la OACI en Perú. Piense en la integración del Organismo Regulador del Sistema de Aeropuertos (ORSNA); la Junta de Seguridad del Transporte; los nuevos manuales; la capacitación del personal; ¡los concursos! (el interlocutor eleva la voz); entre otros contratos cerrados y por cerrarse. ¡Son millones de dólares, mi amigo! (otra vez eleva el tono)”, dijo un experto que está retirado de la OACI, pero que sabe cómo funcionan las burocracias nacionales y transnacionales.
“En los próximos meses habrá mucha gente yendo y viniendo. No serán los genios que firman las resoluciones los que fatigarán sus neuronas para encaminar el sistema; a lo sumo verán cómo convencen a los afectados y hacen que los enlatados de la OACI encajen en la realidad argentina (más adelante se volverá sobre este tema). Va a ser interesante observar detenidamente el proceso. Una clave está en cómo queda conformada la delegación argentina en Montreal. Ponga eso, aunque sólo lo entiendan aquellos que están en toda esta movida”, agregó el interlocutor de ARMKT. “Money makes the world go round”, cantaba Liza Minelli en el célebre musical “Cabaret”. Ojo, cualquier parecido con la realidad podría ser pura coincidencia.
Es raro lo que dice la fuente, hace un par de días un informado funcionario político dijo a ARMKT: “Me ha llegado un borrador de la ‘Nueva ANAC’ que es otra muestra de confusión mental entre fines, objetivos y estrategias…”. Es de suponer que sea algo fatto in casa, que nada tiene que ver con la OACI.
Volviendo a la auditoría. Según el abogado Franco Mogetta, el jefe del subsecretario y la administradora, la ICVM “marca un avance significativo en la seguridad operacional aérea (…) Cuando asumimos, recibimos un sistema aeronáutico desvastado (¿devastado?) producto de la pésima gestión del gobierno que lideró el profesor Fernandez (…) en la auditoría OACI del 2022 Argentina obtuvo sólo un 60.47% de nivel de cumplimiento efectivo en las normas y procedimientos establecidos por este organismo internacional, muy por debajo del promedio regional (…) intervinimos la ANAC que a partir de ese momento trabajó contra reloj en el desarrollo e implementación de un plan de medidas correctivas que pudiera resolver cada una de las observaciones realizadas sobre el sistema aeronáutico nacional (…) Hoy, luego de un inmenso trabajo, pudimos revertir con creces esta situación inicial heredada de la gestión anterior, posicionándonos por encima del promedio regional, fortaleciendo la seguridad operacional aérea. El organismo internacional destacó la gran eficacia, participación y compromiso de los equipos de trabajo intervinientes (…) Cielos abiertos y cada vez mas seguros (SIC).”, escribió Mogetta (Ver aquí).
Para el secretario and partners no fue magia, aunque todo se parezca a la prestidigitación, ya que hacer desaparecer de la vista del señor Julio Siu y equipo, 70 procedimientos de aproximación a 30 aeropuertos –incluidos Aeroparque y Ezeiza– más el Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI), que hace dos años debió escindirse del ENTE (ANAC), no puede ser interpretado de otra forma. Sobre esto último, el ISSE habrá mucho ruido, debido a la acción –en realidad pésima reacción– de ese sistema en manos de la abogada Cordero, durante el accidente del Challenger 300 LV-GOK, en San Fernando, el pasado 18 de diciembre. Habrá que ver cómo dilucida todo la Junta de Seguridad del Transporte, pero los hechos son muy comprometedores.
Desde el lunes, luego de la entrevista que le hizo Esteban Trebucq en LN+ al presidente, se habla mucho del megadecreto 70/2025 en elaboración. Hasta donde ARMKT pudo indagar, el capítulo aeronáutico ya habría sido escrito por el subsecretario que cautiva al indubitablemente capaz ministro Federico Sturzenegger.
Se verá.
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Reunión por los LAR
El viernes 30 se realizó la primera reunión para tratar el espinoso asunto de los LAR, el sistema de autoridad delegada en la aviación y las licencias al personal aeronáutico. Sin dudas, la decisión está tomada; ahora hay que vender la idea que se presentará a todos. Para llevar adelante el proceso fue que la abogada J. M. Cordero firmó y publicó en el BORA los raros nombramientos que le indicara el subsecretario, seguramente inspirado en la entrega de las 135 a APLA que se hizo hace algunos años. Como decía Chiche Gelblung: “MEMORIA”.
La primera parte de la reunión fue presidida por el subsecretario. En las palabras introductorias, el funcionario de Transporte señaló por enésima vez que se avanzará en la adopción impropia de los LAR y la adopción de la autoridad delegada, pero que se considerará no implementar aquellas normas que no le convengan al gobierno y/o al país, siempre que su cuestionamiento estuviera debidamente fundamentado. De ser cierta, la última parte de la frase sería novedosa. Además, agregó que el trabajo no deberá realizarse desde el lobby, lo cual es un poco anticuado; ya que en las democracias liberales más modernas, el lobby no sólo es aceptado por su condición de natural, sino que ha sido reglamentado por ley, verbigracia, en los Estados Unidos. En fin, puede ser que en la carrera de Derecho no se profundice en el estudio de la evolución institucional.
El subsecretario resultó un poco confuso cuando expresó una supuesta necesidad de reforma del Código Aeronáutico: “(…) Seguidamente, manifestó que si bien esta reunión amerita la reforma del Código Aeronáutico, es preciso comenzar con la labor igualmente (…)”, dice el Acta oficial de la Reunión. Los abogados a los que hicimos llegar el escrito no supieron explicar a qué se refería.
Luego de la introducción, comenzó un intercambio entre los funcionarios de ANAC y los asistentes, que fue coordinado por el abogado Marcelo Soriano, director de Licencias al Personal. Siempre es interesante observar el silencio de los abogados ante cuestiones técnicas operativas. Y no sólo de los abogados.
Hay decenas de temas técnicos que serían interesantes debatir para observar si el subsecretario determina si afectan al gobierno y al país, según el orden que expuso. ¿Dijo algo de impropio, no? Por citar uno: si el jefe de instructores de una CIAC tiene que contar con 1.000 horas de instrucción, ¿cuántas de las 300 CIACs continuarán operando? Los LAR son los LAR. Prestar atención a lo que pasó en Perú con la formación de pilotos.
Una primicia de hoy mismo –aunque se haya anunciado tantas veces– es que antes de fin de año se terminará la Comercial de Primera. Nadie pregunta cómo se coordinará el paso de la actual situación a una normalidad que hace rato disfrutan los países de la región. La decisión está tomada. Eso sería todo. Cri cri…
Volvemos al megadecreto en redacción. Volvió el asunto de la imposibilidad de que el ENTE regulador preste servicios; lo que dejaron en claro es que lo regulatorio quedará dentro del ENTE (ANAC o como se llame la fusión, mutación o liquidación) y los servicios en organismos tipo concesionarios o reparticiones. Esperemos que el rumor de pasar el SSEI a la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) no sea otra cosa que una “bromita” para Videomatch. A propósito de la PSA, ya que van a fusionar tanto, ¿por qué no la fusionan en Gendarmería? Si lo hacen, los pilotos y técnicos aeronáuticos establecerán el día que se concrete como “San Javier de las libertades personalísimas” o “San Federico de todos los cielos abiertos”.
Se verá.
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Se fue Moroni
¿Qué decir? Se fue Marcelo Moroni, una esperanza malograda.
Se verá.
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Nombres en danza
Por ahora no hay nombres para la Dirección de Seguridad Operacional (DNSO). Cubrir ese puesto es un verdadero desafío, todo buen candidato sabe que, si acepta, dependerá virtualmente de la abogada Cordero, aunque lo real sea que reportará a su jefe inmediato. Por otro lado, los profesionales que podrían significar un cambio no están dispuestos a relegar las bondades de su retiro o su posición laboral actual. Para gestos patrióticos bastó la inmolación de Gustavo Marón a manos del sumo sacerdote a cargo. Hay que recordar que al primer administrador de la Presidencia Milei le dejaron muy en claro que no había dinero para asesores que colaboraran con las auditorías, y que después, ni bien se estableció la inter-INVENCIÓN ,aparecieron abundantes fondos. Es evidente que el círculo alrededor de la Aviación Civil Argentina es muy cerrado y que no encontrarán a muchos dispuestos a ser socio adherente del club.
El pasado lunes 3, se escuchó en el sexto piso de Balcarce 290 el nombre de Esteban Kerz. No se sabe si era como candidato al puesto o por un tema relacionado con Inspecciones y la nueva jefa del área, Marisol Binaghi. Por los pasillos también circuló la inimaginable posibilidad de que el Ing. Pablo Coradazzi fuera el elegido. Necessitas caret lege (la necesidad tiene cara de hereje).
Se verá.
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Chapelco recibió un usado
Esta semana llegaron a Neuquén el secretario de Transporte Franco Mogetta, y la administradora virtual para sacarse la foto al entregar al gobernador de la provincia una autobomba que, al decir de la Secretaría de Transporte, “ampliará la capacidad operativa del aeropuerto de Chapelco…”.
La información de Transporte se aproxima bastante a la verdad. Se trata de una autobomba usada que estuvo años abandonada detrás del hangar de la fallida CATA en el Aeródromo Presidente Rivadavia (Morón), donde deben quedar otras 4 del modelo que, para la Secretaría, es “de última generación”. El comunicado oficial subraya que “el vehículo ha sido restaurado completamente en la fábrica en Europa, lo que ha permitido renovar sus componentes esenciales y obtener los certificados correspondientes de restauración, conforme a los estándares establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional” (SIC). En síntesis, es una usada con garantía. El trabajo debe haberse hecho muy bien, ya que la compra de esas autobombas que en su momento tanto dinero costaron a los contribuyentes, se hizo durante la administración Granados con concurso del actual director de Infraestructura del ENTE, don Alejandro Cochello.
¿Sabrá el gobernador Rolando Figueroa lo que recibió? Seguramente. Ahora lo que faltaría saber es si el Aeropuerto Aviador Carlos Campos, de la ciudad de San Martín de los Andes, está en la lista de Cochello para recibir la certificación de la ANAC. Recordemos que por la RAAC 139 todos los aeródromos deben tener esa documentación para permitir vuelos regulares. ARMKT seguirá con atención la AIP que informe la mejora de la categoría y los NOTAM. Por si acaso.
Otrosí digo: Bariloche sigue con menor capacidad de operaciones porque su SSEI tiene problemas. Tal vez al gobernador de Río Negro, Alberto Weretilneck, le convenga llamar a algunos de los ministros para lograr otra autobomba. Que se apure porque de un momento a otro el SSEI pasa a no se sabe dónde.
Se verá.
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Apertura de cielos
Intercargo
Bienvenida, Fly Seg S.A. a la ampliación de su actividad a los servicios aeroportuarios operacionales y de rampa en general. El ingreso de esta empresa privada suma competencia al mercado en general, y muy especialmente a Intercargo S.A. La apertura es buena en sí misma, pero la demora en la privatización de Intercargo S.A. significa una hemorragia de valor constante. ¿Se puede asignar entorpecimiento al gremialismo de APA por la demora en la venta de la empresa, o es toda responsabilidad de la Secretaría de Empresas y Sociedades del Estado? Difícil saberlo, dicen que se la ofrecieron a los gremios, pero que huyeron despavoridos.
También se viene la ampliación de servicios de Swissport.
Una curiosidad: ¿entrarán tantas empresas en los aeropuertos? Mutis por el foro.
Aerolíneas
Mientras la apertura sigue y es bienvenida, la incertidumbre sobre lo que sucederá con la aerolínea embanderada es monumental.
El nombre de Diego Colunga parece firme para sumar influencia en la empresa del cóndor.
La situación preocupa a todos. Una fuente de ARMKT asegura que Pablo Biró y Franco Mogetta tuvieron un encuentro muy reservado en el que el mandamás de APLA le dijo que todo el gremio se opone a esa designación y que, de ocurrir, se desataría una suerte de madre de todas las batallas: un paro total de actividades indefinido en el tiempo. “El límite es Macri”, habría vuelto a decir Biró. No es nuevo que se relacione al apellido Colunga con el expresidente Ing. Mauricio Macri, lo cual sería injusto para con el exmandatario. De lo que no hay dudas es de que la genealogía del candidato a un sillón importante en el directorio de ARSA siempre traerá recuerdos de retenciones. Los pilotos saben a qué se refiere ARMKT.
Colunga no vendría solo. Hace unos 10 días, el autor intelectual de la compra y contratación de pilotos del abortado escándalo de los Challenger de la Empresa Argentina de Navegación Aérea –no confundir con Mr. Challenger, el máximo responsable a cargo de la empresa en esa penosa operación– alardeó que estuvo en Recursos Humanos de ARSA poniéndose al tanto de la situación de los aviadores. Los que vuelan saben que cuando la temperatura de punto de rocío se aproxima a la temperatura ambiente, es seguro que habrá niebla. Para los no pilotos o meteorólogos, se puede traducir como que uno más uno es dos.
Por ahora, lo único concreto que se puede decir sobre ARSA es que en el Presupuesto 2025 que envió el Poder Ejecutivo al Congreso durante las pasadas sesiones ordinarias no incluye fondos para la línea aérea en manos del Estado. Por ahora habrá que esperar a la picante asamblea del 13 de febrero.
Decreto inmóvil
Otra información que circula es que la derogación del Decreto 877/2021 está en manos del subsecretario desde hace tiempo, y que el asunto se demora por una suerte de entente entre ese funcionario y el mencionado personaje de los Challenger. A veces parece que existiera una fraternidad aeronáutica secreta. Semisecreta, a esta altura de la soirée (noche).
Afuera es mucho más sencillo
Hay que reconocer que la versión argentina de cielos abiertos atrae a los emprendedores. Hace semanas que se habla de SUA (Sociedad Uruguaya de Aviación), quiere volar aquí. El business plan, que ha sido ponderado por expertos, proyectaría prestar servicios dentro de Argentina, más alguna ruta a Brasil y Uruguay. La operación sería con A220, un avión que puede ser más que interesante para el mercado al que apunta. Por ahora, el único inconveniente que tienen los empresarios es que el wet lease que harían con airBaltic –que acaba de ordenar 50 A220– requiere un capital de riesgo importante.
Por ahora, el entusiasmo se sostiene en dos variables: la apertura de la Argentina y la contrastante eficiencia de la autoridad aeronáutica uruguaya. Es exactamente lo que pasa con con la paraguaya Panair. Toda una señal de la eficiencia de los funcionarios que supimos conseguir, ¿no? El que tiene oídos para oír, oiga.
Se verá.
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¿Cómo entender lo que pasa con EANA?
EANA es otro caso muy serio de parálisis. El nombramiento de la controladora de tránsito aéreo Norma Rotta no fue realizado a la ligera como se pensó en un primer momento. El subsecretario y el expresidente de la prestadora de servicios de navegación aérea parecen jugar más al GO que al ajedrez. Aunque el jugador podría ser otro con mucho más poder. Obsérvese el caso Rotta.
Rotta fue suboficial de la Fuerza Aérea Argentina (FAA); cuando se crea la ANAC, pasa con el contingente que ingresó en el flamante organismo que nació deliberadamente inmunosuprimido. Cuando la presidente Cristina Fernández de Kirchner militariza los servicios de navegación aérea por un conflicto gremial, Rotta, como tantos otros, volvió en comisión a la fuerza, pero la controladora aérea hizo una jugada audaz: renunció a la ANAC para reincorporarse como suboficial en la Fuerza Aérea. Si bien no fue la única en ese proceso, sólo se registraron entre 6 y 8 casos similares.
Aquella decisión hizo que la superioridad le otorgara a la controladora mayores responsabilidades (léase poder). Hay que imaginar el escenario, la mayoría de los controladores estaban en pie de guerra contra el gobierno y la FAA, y la suboficial mostraba una lealtad infinita. Cuando se crea la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), Rotta “decide” dejar la fuerza y pasar a la nueva empresa, e inmediatamente el presidente de EANA, Agustín Rodríguez Grellet, de estirpe y fuertes nexos con la FAA, la nombra gerente en Comodoro Rivadavia. Tal vez muchos recuerden que Rotta fue muy valiosa para el ejecutivo de la flamante prestadora de servicios de navegación aérea, cuando decidió avanzar con el cierre del ACC CRD.
El tiempo pasa. Con la llegada de Gabriela Logatto a EANA (una de las controladoras más afectadas por el retorno compulsivo de profesionales civiles a la fuerza, que, entre otras cosas, la llevó a buscar la protección de la señora Estela Carlotto de Abuelas), despidió a Rotta. Esa acción llevó a una cierta rebelión en ATEPSA, el gremio de los controladores que en ese momento conducía Jonatán Doino, que sólo pudo desactivarse con la reincorporación de la señora Rotta. En aquellos tiempos ARMKT estuvo en contacto con familiares de la controladora.
La trayectoria de Rotta parece una novela, pero como suele decirse, la realidad supera a la ficción.
Cuando se trazan los nexos o se saca factor común, como en matemáticas, se puede observar la presencia constante de la Fuerza Aérea y su gente en todos los procesos. Hoy no sería forzado inferir que Rotta podría ser la continuidad de la gestión inmediatamente previa que sustituyó; sobre todo cuando en las últimas semanas comenzó a tomar cuerpo la versión de que el ministro de Defensa Luis Petri, asesorado muy de cerca por la FAA, habría logrado convencer a parte del Gobierno de que EANA y FAdeA son empresas estratégicas para la nación, y que por eso deben tener una impronta militar. Esta sería la razón por la que el señor Diego Chaher tendría las manos atadas para avanzar con EANA, y también con proyectos relacionados con la Fábrica Argentina de Aviones (que no fabrica nada). En el caso de la privatización de EANA, que ya es sociedad anónima y no necesitaría una ley del Congreso, es una verdadera tragedia que no se avance con su venta. Atención: es importante seguir de cerca lo que suceda con INDRA, la actualización de la infraestructura de aeronavegación y los actores que del lado privado representan los intereses de la multinacional, ya que habría nombres que se repiten.
Con FAdeA, que existen tratativas avanzadas con ETIHAD para establecer un MRO en Córdoba, bajo un formato que, por decir lo menos, es sui generis, podría haber alguna novedad, sobre todo luego de la gira del canciller Gerardo Werthein, que incluyó visitas a Abu Dhabi y Dubái, en las que se habría conversado sobre cielos abiertos y otros negocios aeronáuticos.
Se verá.
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Esto es todo por hoy.
Gracias a todos los que nos contactan a través de: aeromarketescucha@gmail.com
Lamentable pérdida la salida del cap(r) Vgm Marcelo Moroni