Intervención, día 131: Cuando el río suena
El jueves pasado la relación entre el DNSO y la interventora llegó a su punto más crítico. Son varios los que afirman que hasta hubo renuncia. Es más, fuentes de ARMKT aseguran que Franco Mogetta aplicó el “per saltum” para contener la situación. También aseguran que el trato entre el secretario de Transporte y el subsecretario a cargo de la aviación está en su punto más bajo.
La razón superficial por la que casi queda vacante el virtual número 2 del ENTE no fue por sí misma algo insalvable, se trató de una gota que, igual a las demás, casi derramó el vaso. La razón profunda, en cambio, fue que la interventora Julia Cordero no sabe ni jota de aviación. No es la única. Por encima de ella sólo se conoce un poco de leyes, y se redactan –o autorizan– normas sin demasiado esmero. En Seguridad Operacional se toleró demasiado el destrato, pero todo tiene un límite. Menos mal que Mogetta logró contener la situación el viernes después del mediodía. La presión fue enorme. No hay que ser demasiado perspicaz para imaginar el desastre que hubiera sido la renuncia del DNSO a pocos días de la visita de la Federal Aviation Administration (FAA) con la prórroga bajo el brazo. El secretario calmó las cosas confirmando que se avecinan cambios. Y hasta habría deslizado el nombre que tenía in pectore para la mismísima autoridad aeronáutica. Ojo, fueron promesas de político.
Dicen que la crisis en el ENTE la habría originado el macrismo ante una decisión puramente técnica, pero la especie no pudo confirmarse.
El ENTE sigue sumido en lo indescifrable. Es como si allí coexistieran los enigmas de la relatividad y lo cuántico, lo muy pesado y lo muy pequeño, lo determinista y lo evolutivo. Según la física, esa probabilidad es inviable y, por lo tanto, peligrosa.
Respecto de lo que sucede en la aviación tal vez sea muy inadecuado apelar a ejemplos de la física y más atinado aproximar por lo metafísico. Porque es muy difícil racionalizar lo que se propone hacer el doctor Federico Sturzenegger con la denominada autoridad aeronáutica. Por ejemplo, no se entiende un modelo de desregulación asimétrica en el que puede venir una aerolínea extranjera con copilotos con muchas horas menos de las que se exigen a un aviador en la patria del propio señor Sturzenegger. Tampoco que aquí haya un inspector que hace años desaprobó el simulador verificando cómo vuelan los demás. O una genio, que no distingue un ultraliviano biplaza de otro monoplaza, inventando que un instructor de vuelo certificado para avión deba tener una acreditación especial de competencia para enseñar a volar un ULM, sobre todo cuando los propios inspectores de la ANAC no tienen la acreditación.
Y ya que se aborda la cuestión de los “inspectores de la ANAC”, sería muy oportuno que el subsecretario de Transporte Aéreo, que todo lo controla –o pretende controlar–, le explique a su jefe, el secretario, y al ministro de Economía, por qué se enviaron a dos pilotos inspectores a hacer un curso inicial para Challenger 350 que costó varias decenas de miles de dólares, sin que estuvieran suficientemente calificados, lo cual habría quedado demostrado en que uno de ellos no habría sido aprobado. El asunto es muy grave porque no termina en los resultados obtenidos, ya que la pregunta que hace del episodio un verdadero escándalo es: ¿Por qué, si en la Argentina hay sólo dos o tres aviones de ese modelo, no se acude a uno de los pilotos certificados para que oficie de inspector cuando la ANAC lo necesite, en vez de gastar un platal como se hizo? Como se puede observar a simple vista, esto no da para más. ¡Qué fácil es gastar el dinero del pueblo! ¡Sería muy justo facturarle los costos asumidos a los responsables de la decisión! Tampoco estaría de más que el Presidente Javier Milei designe a alguien para que explique en ANAC, y sobre todo al subsecretario de Transporte Aéreo y a su jefe, lo que quiere decir “no hay tal cosa como un almuerzo gratis”, la famosa historia que se atribuye al Premio Nobel Milton Friedman. Desde ya que Sturzenegger debe colocerla, pero está en muchas cosas a la vez.
En materia de despidos, el que dejó su puesto –¿chivo expiatorio?– fue el ingeniero Javier Gleiser, director de Fiscalización de Servicios Aeroportuarios. Hasta donde se sabe, la situación de Ushuaia (SAWH) fue la que desató la tormenta, porque al fin se enteraron de “irregularidades en el servicio de extinción de incendios (que) ponen en riesgo la operación de aeronaves”, como reza una pantalla de alerta. Claro: en Ushuaia funciona 1 de las 5 autobombas cuando, por su categoría aeroportuaria, deberían funcionar 6. Se podría decir que en materia de extinción de incendios SAWH está en llamas. No es el único aeropuerto, ni mucho menos. Lo cierto es que la responsabilidad está más arriba, y hasta podría decirse que a los costados. Porque entre Alejandro Cochello (DGIyA) y el creciente liderazgo de la doctora Gabriela Logatto desde la DGIyA Región Centro y más allá, las cosas están como están. Ahora el Gobierno de Tierra del Fuego salió a solucionar el asunto (ver aquí), pero la ANAC, a 131 días de intervenida, no parecía enterada. ¿Será la falta de control en materia de incendios una de las 15 PQs que quedaron sin responder en las auditorías OACI/FAA o a ellos también se les escapó la tortuga?
Dado que la doctora Logatto sigue firme en la ANAC –para un peronista no hay nada mejor que otro peronista, dice Mogetta a los Granados–, sería muy oportuno que se revisaran los niveles de capacitación que dejó en la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) empezando por el inglés. Según fuentes de ARMKT, pronto habría novedades sobre el control de ANAC a la empresa según las exigencias de la IASA. Además, debe auditarse la transacción que hizo Logatto con Aerolíneas Argentinas para instalarse en la Torre Bouchard y, sobre todo, lo que costó el reciclaje de esas oficinas. Como puede constatarse, no es sólo el préstamo del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) lo que debería revisarse para tener en claro cuánto costó Logatto a los argentinos.
Llama la atención también que el ENTE esté casi mudo. El 20 de septiembre pasado, la Intervención de la ANAC publicó lo que llamó “Diagnóstico de Situación”. Como ARMKT demostró, los “descubrimientos” de la Subsecretaría de Transporte Aéreo y la ANAC no fueron otra cosa que la recompilación del trabajo realizado por el doctor Gustavo Marón (ver aquí). Ahora bien, con todo el ecosistema aeronáutico, el periodismo y buena parte de la ciudadanía observando, la pregunta pertinente es: ¿a dos meses y algo del documento destinado a impresionar sobre lo hecho durante la gestión de Paola Tamburelli, qué se ha hecho con las irregularidades encontradas?, ¿avanzaron las investigaciones? Nadie, ni adentro ni afuera del ENTE, tiene respuestas. Mutis por el foro.
Se verá.
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Sueños de varias noches de verano
Salvo que el calor y los cortes de electricidad no lo permitan, se podría augurar un verano de sueños más o menos tranquilos respecto a los servicios de Aerolíneas Argentinas.
Esta columna te adelantó el pasado miércoles 13, antes que cualquier otro medio, que quienes festejaron el acuerdo con el Gobierno fueron los gremios, que el aumento salarial alcanzaría el 34 %, que laboralmente no se había cedido prácticamente nada y que el país seguiría perdiendo decenas de millones de dólares por mes.
¿Por qué cedió el Gobierno, cuando todo parecía estar a su favor? En primerísimo lugar, porque sus negociadores fueron Nicolás Sykes, director de Asuntos Legales, y Facundo Diego del Villar, experto en Comunicación y Asuntos Públicos de ARSA, verdaderos camporistas envasados en origen, aunque del Villar hable de Santiaguito al referirse al señor Caputo, colaborador dilecto del Presidente; y luego, porque por delante está, justamente, la temporada alta, las vacaciones de verano y la imposibilidad de suplir domésticamente los servicios de la aerolínea embanderada. Dicho de otro modo, el verdadero conflicto, que llegó a su clímax de desmadre en los aeropuertos con la violenta protesta de la Asociación de Personal Aeronáutico (APA), quedó abierto de par en par a pesar de los anuncios del miércoles y jueves pasado. Concretamente, no se tocó una tilde de los convenios colectivos de trabajo, y ese es, precisamente, el problema que tiene la nación en materia de transporte aerocomercial.
Hay que ser claros, como dijo el doctor Carlos Vázquez en “Conversaciones de Alto Vuelo”, el programa en YouTube de ARMKT, y luego en muchísimos medios masivos, “Aerolíneas regalada es cara”. Cuatro palabras que definen el core de un nudo gordiano a desatar.
De un lado y del otro del conflicto saben que la pax estival tiene fecha de vencimiento a fines de marzo principios de abril, antes de Semana Santa, por lo que ambos definirán sus estrategias para entonces. Lo que se vive desde el jueves pasado es sólo una tregua.
Por estas horas, los gremios están experimentando lo que podría llamarse una bronca residual, porque ayer UPSA, APTA y APA cobraron alrededor del 19 % de aumento (incluido un adicional del 5 % que les dio la empresa), mientras que APLA y Aeronavegantes cobrarían, al regularizarse la actividad, entre el 34 y el 38 % gracias a extras o anabólicos logrados por Mateo Ferrería y compañía.
A todo esto, existen inacciones del Gobierno que desconciertan, no porque no se hayan tomado en estas últimas semanas, sino porque no fueron parte de las decisiones que se tomaron al asumir, cuando todavía se escuchaba el eco del grito “¡AFUERA!”, y la consigna de la motosierra retumbaba en la mente de los electores. Por poner algunos ejemplos, sorprende que el Decreto 877/2021 de «tiempos máximos de servicio, vuelo y mínimos de descanso del personal que cumple funciones técnicas esenciales en la conducción de una aeronave o de seguridad a bordo de la misma» siga en pie; que la Secretaría de Trabajo no otorgue la “personería gremial a Asociación de Trabajadores Aeronáuticos de Flybondi (ATAF) y la Asociación Sindical de Trabajadores de JetSmart (ASTJ), y revea el Convenio Colectivo Marco, que el Ministerio de Trabajo durante el gobierno de Alberto Fernández, Cristina F. Kirchner y Sergio Massa, obligó firmar a las empresas de trabajo aéreo con APLA que había decidido extender sus dominios representativos; y, entre otras indecisiones, se mantenga el Centro de Formación y Entrenamiento de Pilotos (CEFEPRA) –una verdadera herramienta disciplinaria de control de la oposición gremial– bajo la tutela de Pablo Biró y sus subordinados.
Por el otro lado, el Gobierno ya debe saber que el cierre de Aerolíneas Argentinas, muy estudiado en las últimas semanas, podría constituir una crisis de imprevisibles consecuencias si la gestión no sigue sumando éxitos en materia económica, por la dificultad de cubrir el 67 % de los servicios que brinda ARSA y que no pueden suplir otras líneas aéreas en el corto plazo. En consecuencia, quedan pocas opciones para dar con la punta que desate el difícil ovillo del rey de Frigia.
Como se dijo aquí la semana pasada, en el entorno del Presidente se mastica rabia porque se suponía haber logrado una importante victoria que en realidad no fue tal. Al Gobierno le pasó como a Napoleón, que al ver a la distancia el cruce de las tropas en la parte más brava del río Berézina, antes de la Batalla de Borodinó, mandó a condecorar al coronel que lideró la valerosa acción en que perdieron la vida varios sus soldados, sin considerar que a unos cientos de metros más allá de su vista, el río estaba más calmo, por lo que se hubieran salvado los pobres infelices que se ahogaron. Seguramente, si Napoleón se hubiera dado cuenta de la ineptitud de su subordinado lo hubiera pasado por las armas. Cosas de la guerra.
Con Aerolíneas está vigente un impasse. No es poco mientras se reagrupan las fuerzas. Lo que sería penoso es que a Milei le sucediera lo mismo que a Alfonsín en 1986, quien ganó un complejo paro de APLA que incluyó el despido temporal de cientos de pilotos, para luego perder en negociaciones y, reclamo tras reclamo, aquello que había logrado en los momentos de máxima tensión. Está clarísimo que Milei, aunque con ciertos parecidos a Napoleón, no es Alfonsín.
Se verá.
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Congreso de Aviación Agrícola en La Rural
La aviación agrícola tiene motivos para festejar. El año próximo, entre el 21 y el 22 de julio se realizará el 33° Congreso de Aviación Agrícola de Mercosur, y la sede será la Argentina, pero no sólo eso, sino que el encuentro se realizará durante la 137° Expo Rural de Palermo.
Bajo el lema “El campo y la ciudad unidos desde el aire”, se llevará a cabo este importantísimo congreso que han coordinado la Federación Argentina de Cámaras Aeroagrícolas (FeArCa) y La Rural S.A.
Como sucede cada dos años, FeArCa, el Sindicato Nacional de Empresas de Aviación Agrícola (Sindag), de Brasil; la Asociación Nacional de Empresas Privadas Aeroagrícolas (Anepa), de Uruguay, y ANDEFA, de Bolivia, volverán a unir sus esfuerzos para compartir experiencias y recibir las últimas novedades tecnológicas para el sector, disfrutando a la vez de la más tradicional de las reuniones agropecuarias de Sudamérica.
“Este congreso buscará ser un espacio de intercambio, donde se valoren las aplicaciones prácticas y los avances tecnológicos de la aviación agrícola, mostrando que esta industria va más allá del campo y tiene un rol activo en proteger el medio ambiente y aportar soluciones sostenibles a los desafíos agroindustriales y urbanos”, explicó el presidente de FeArCa, Walter Malfatto.
Por su parte, el Director Comercial de La Rural, Carlos Solanet, señaló: “Para La Rural S.A. es un gran desafío llevar adelante este importante congreso internacional dentro del marco de la Exposición Rural. Estamos convencidos de que la muestra reúne a toda la cadena de valor del sector agroindustrial y sin duda lo que veremos en este congreso aportará a la mejora de nuestra producción y al cuidado del medio ambiente”.
La cita entonces es el lunes 21 de julio, en el Predio de la Sociedad Rural de Palermo.
Se verá.
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Municipios le dan la espalda a APLA
Con la temporada de granizo en ciernes, los municipios del sur de Mendoza le dijeron no a APLA, y el martes hicieron volar los aviones que morigeran los daños que puede sufrir la producción de frutas en la zona.
Aunque la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) se opuso, las operaciones que realiza el Aeroclub San Rafael, se llevaron a cabo a partir de un nuevo formato en el que no intervienen pilotos agremiados a ese sindicato.
Según medios de prensa locales, el intendente de San Rafael, Omar Félix estuvo presente para la inauguración de las nuevas instalaciones en el aeródromo.
El mismo martes APLA emitió un extraño comunicado en el que informaba no haber llegado a “un acuerdo con la Intendencia de San Rafael sobre el reinicio de operaciones del Sistema de Mitigación de Granizo”. Parece que a los mendocinos no les preocupó la advertencia.
Se verá.
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