La intervención día 82: ¿En el ojo del huracán?
El 21 de octubre está cerca. Ese día llega la FAA a Buenos Aires para resolver el espinoso asunto de la categoría aeronáutica del sistema de control de la Aviación Civil Argentina. Aunque la gente de Boeing Latin America & Caribbean Global Safety & Regulatory Affairs sigue colaborando con la intervención, casi todos reconocen que una nueva postergación o un pulgar para arriba sólo podría lograrse si la Cancillería alcanza un acuerdo de último momento.
“El silencio es atronador. No pasa nada…”, dijo un funcionario que suele estar en los detalles de lo que ocurre en el ENTE (ANAC) . “O se toman mucho cuidado y la discreta disciplina opera al ciento por ciento, o la inacción es prácticamente total. No sabría qué decirle…”, agregó.
Como ya se ha dicho en esta columna, siguen publicándose decretos y resoluciones. Unas desde el nivel superior y otras con la firma de la titular del ENTE, aunque todas salgan del mismo escritorio. Es más, al pobre DNSO, que hora tras hora sufre el desgaste de la gestión de otros, no lo dejan firmar nada que no sea supervisado. Es como si El Gran Hermano de 1984 lo siguiera como su sombra.
Entre los papeles que se firman, estuvo la Resolución 326/24 de «Aprobación del “Reglamento para la obtención del Certificado de Servicios de Atención en Tierra (‘Servicio de Rampa’)”». La decisión del ENTE es realmente una nueva concepción de la desregulación. Se podría decir que es una desregulación reguladora, una verdadera contradictio in terminis, lo cual ha quedado en evidencia en el Aeropuerto Internacional San Fernando. Si no fuera trágica, la situación sería para la carcajada, porque allí, muchos operadores que remolcan las aeronaves de sus clientes a la plataforma internacional con sus propios tractores o carritos habilitados, ahora tendrán que obtener un Certificado de Servicios de Atención en Tierra (servicio de rampa), en el que deberán estar incorporados los tractores y conductores que brindan el servicio. ¡Avísenle a Sturzenegger! Pero la cosa no termina ahí, ya que lo que podría parecer otro trámite más, se transforma en un problemón dado que el trámite se debe hacer en la ANAC vía la Dirección Nacional de Seguridad Operacional y, hasta el momento en que se escriben las presentes líneas, nadie sabe ni qué formulario deberá llenarse, ni la “ventanilla” en que deberá presentarse o a quién acudir para consultar, en fin, qué looping habría que ejecutar para gozar de los beneficios de libertad. ¡Hayek y Mises deben estar retorciéndose en sus tumbas!
La improvisación es tan grande que hoy, técnicamente, los operadores de tractores no pueden prestar ningún servicio de atención en tierra (“SERVICIO DE RAMPA”). Ni siquiera pensaron en que las aeronaves Categoría C, sólo pueden operar en la Posición 1 del aeropuerto y que para salir deben ser tractoreadas, por lo que con la nueva reglamentación el que ocupa esa posición se queda a vivir allí. Surrealismo al palo.
Menos mal que el pasado lunes 30 de septiembre, en la reunión del Comité de Seguridad Operacional (CSO) estuvo presente el señor Alejandro H. Cochello, titular de la DGIySA, para escuchar a los permisionarios que plantearon los inconvenientes que genera la decisión. Lástima que no tuvo respuestas ni explicaciones, en fin, ninguna solución para el problema que las nuevas “libertades” generan. Lo que sí se obtuvo es una prórroga de aplicación hasta el próximo 1º de noviembre. El ENTE sigue en una dimensión desconocida tal que ARMKT está por proponer a la Real Academia una nueva acepción de la voz “PRÓRROGA”, sería así: «(Arg.) Extender, dilatar, suspender y/o retardar una decisión de la ANAC por tiempo determinado, hasta que se reflexione seria y detenidamente sobre sus consecuencias».
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Otro interesante documento que se publicó en el BORA fue la Resolución 352/2024, que aprueba «el Sistema Radar Secundario Monopulso Argentino RSMA-S/A formado por un radar MSSR (Monopulse Secondary Surveillance Radar) Modo S INVAP S.E. y un ADS-B S7000 INTELCAN instalado en el Aeropuerto “General Justo José de Urquiza” en la Ciudad de Paraná, Provincia de Entre Ríos, el cual se considera apto para cumplir funciones de Control de Tránsito Aéreo por sus siglas en inglés “ATC” de acuerdo con las normas y métodos recomendados por sus siglas en inglés ”SARPS” y documentos de la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI)».
Respecto de este polémico asunto –tantas veces tratado en este portal– ARMKT consultó con uno de los expertos que suelen asesorar en materia de infraestructura de navegación aérea, quien se sorprendió por la aprobación y se comprometió a recabar información confiable. Luego de sus consultas el profesional ensayó lo que para él habría sucedido: «EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea) y el INVAP habrían decidido dar intervención a ANAC para que homologara el prototipo de Paraná. Es posible que la ANAC, al no tener equipamiento para verificar el funcionamiento del radar, haya preferido referirse a la “operatividad” y proceder con la “aprobación” en vez de la homologación. Hasta donde yo conozco, EANA no tiene modo de corroborar el radar mediante el uso del monitor radar de trabajo. Lo que hizo la ANAC, con el objeto de reparar el déficit técnico, fue acordar que sus expertos fueran al sitio donde está el equipo para observar si realmente funcionaba. En esa inspección hubo diferencias de opiniones entre los interesados en la homologación y algunos técnicos de la autoridad aeronáutica, porque para los funcionarios de ANAC el radar no funcionaba o bien existían objeciones documentales. Al parecer, INVAP habría terminado por reconocer que la parte informática había tenido un “virus” que dificultaba el funcionamiento del radar de Paraná (quizá el de La Rioja también). Luego, la autoridad aeronáutica habría recibido documentos que le permitirían manifestar que el equipo cumpliría con lo establecido en los reglamentos, normas o circulares técnicas complementarias. Insisto, siempre conforme a la documentación enviada por EANA, con eso en su poder habría decidido aprobar el radar, pero sin homologarlo. Según me dicen, lo aprobado sería como un atenuante ante un mal funcionamiento”. La explicación es difícil de procesar porque es de suponerse que la ANAC es solidaria con EANA y ésta con el fabricante de un equipo del que depende la ubicación de las aeronaves en el espacio aéreo. Sin ser expertos en el tema, lo que debería hacerse es contratar a una empresa u organismo especializado para que homologue lo que produce el INVAP. Hay que recordar que en los contratos iniciales que se firmaron hace muchos años, el fabricante se comprometía a exportar y homologar sus equipos, pero aún se sigue dando vueltas sobre el asunto. Y así se vuela.
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El abogado Agustín Rodríguez Grellet se mantuvo por años dentro de la plantilla de los funcionarios de la ANAC. No se sabe si fue con licencia o sin licencia, ni si fue algún tiempo con licencia y otros sin licencia, y consecuentemente tampoco se sabe si cobró o no cobró durante esos años. La pregunta es: dentro de los supuestos hallazgos de la intervención, ¿investigó ese caso y otros similares para dar de baja personal que no produjo nada para la ANAC? Otra pregunta pertinente: ahora que el señor Rodríguez Grellet dejó su cargo en EANA, ¿volverá a estar en la lista de los funcionarios de ANAC?
Así estaría funcionando, hasta donde se sabe, la intervención de la Secretaría de Transporte al ENTE.
Se verá.
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ADIZ en stand-by
Parece que la ampliación de la Zona de Identificación de Defensa Aérea (ADIZ, según su sigla en inglés) quedaría en suspenso. Según fuentes de ARMKT, la decisión se tomaría esta semana. Habría varias razones para su aplazamiento, algunas serían técnicas y otras por gestiones que se realizaron a nivel político; aunque también fueron importantes algunas notas que hicieron llegar varias entidades a la interventora del ENTE.
En relación al tema, es de destacar la reunión informativa que organizaron varias entidades lideradas por FADA en Esperanza, Santa Fe, la cual reunió a muchos socios de aeroclubes de la región que concurrieron a escuchar la exposición de funcionarios gubernamentales.
Lo que resultó extraño fue que el CONAV no parece haber sido convocado por este u otros temas trascendentes para la Aviación Civil Argentina. Se podría decir que ese Consejo dejó de aconsejar.
Lo cierto es que posiblemente antes del fin de semana se conozca lo que sucederá con ADIZ.
Se verá.
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Elon Musk y los rumores en el espacio aéreo
La amistad del Presidente Javier Milei y Elon Musk, y por sobre todas las cosas el interés por las inversiones del primero y comercial del segundo, podría facilitar la llegada del megaempresario a la Argentina, para hacerse cargo de los servicios de navegación aérea que hoy brinda la EANA, y la vigilancia satelital del espacio aéreo nacional, incluido el Mar Argentino. La eventual llegada de semejantes inversiones podría representar un cambio copernicano en lo que ARMKT denomina “el sistema nervioso de la aviación”, que incluiría aspectos del control y seguridad (tanto safety como security) de los vuelos en nuestro país, para luego proyectarse a un futuro de cielos únicos sudamericanos.
Según la versión de una fuente de ARMKT, el proyecto estaría en una etapa muy preliminar, pero, dicen, que el reciente nombramiento de la señora Norma Beatriz Rotta como presidente de EANA tendría como explicación que sería un interinato pasajero mientras se estudia el formato que tendría la participación de Musk en el sector. Como se recordará, el pasado 16 de agosto, se publicó en Sociedades y Avisos Judiciales del Boletín Oficial de la República Argentina (BORA), que «con fecha 30 de julio del 2024, la Asamblea General Extraordinaria de Socios Nro. 22 resolvió por unanimidad transformar la sociedad de tipo societario “Sociedad del Estado” a “Sociedad Anónima”», lo cual es un paso en la dirección de la privatización del sistema.
Otra noticia de EANA es que los nombramientos siguen sorprendiendo. Esta semana se habrían designado a la controladora Norma Márquez, como jefa ANS Nacional, y al señor Pablo de la Cruz, como responsable de Instrucción, área ésta que registra enormes atrasos luego de los 4 años de gestión Logatto (Gabriela), aquella funcionaria –que sigue en ANAC– que había prometido, luego de varias postergaciones, que el nuevo TMA Baires estaría en operación en el primer semestre del año en curso. Recordar que aún no se sabe nada del uso del préstamo de 40,4 millones de dólares que otorgó el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) durante el gobierno de Alberto Fernández y Cristina Fernández.
Se verá.
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Aerolíneas Argentinas
Aerolíneas Argentinas es un embrollo en el más estricto sentido de la palabra. En muchos casos hay medios colegas que confunden la comprensión del problema y no faltan personajes del propio Gobierno que, en vez de ayudar, exponen datos con una liviandad increíble. ¡Y hasta en decretos!
Ni que hablar de un par de gremios que amenazan con dinamitar todo lo que puedan. Por ejemplo, lo último que se le ocurrió a Pablo Biró fue un paro del Centro de Formación y Entrenamiento de Pilotos (CEFREPA), medida que generó un gran disgusto para sus propios compañeros de ruta. Todo esto, en medio de los esfuerzos que realiza, nada más y nada menos, que la CGT para destrabar el conflicto.
En materia de información, se ha mencionado la transferencias de rutas a otras aerolíneas que serían convocadas por el Gobierno, cuando técnicamente las rutas no son de nadie, ni se ceden o transfieren. Lo que se cede son las concesiones o autorizaciones, ya sea total o parcialmente. También se pueden otorgar a otro transportista, ya que no son exclusivas ni de propiedad intangible. Esto no es menor, porque hasta hay jueces que han confundido los conceptos, por ejemplo en la quiebra de la triste AVIAN.
Lo que sí puede hacer el Gobierno, es autorizar nuevos servicios a las compañías, y es fundamental discernir que esas autorizaciones serían sine die (sin un plazo determinado), lo cual es lógico, ya que nadie va a disponer de aeronaves, tripulaciones, MTO y handling y demás, sin poder estimar en cuánto tiempo podría recuperar la inversión.
De lo que no hay dudas es que sin la espada de Damocles de los gremios, con una Aerolíneas Argentinas en caja, en competencia y enfocada al mercado interno, la Argentina empieza a ser interesante para la llegada de compañías aéreas que podrían cubrir y hasta mejorar las conexiones aéreas. Claro que eso no sucederá si persiste el CEPO.
Como se ha dicho, a la confusión aerocomercial general se le suman las inexactitudes que se escriben en la Subsecretaría de Transporte Aéreo. Si bien se puede dejar pasar que las disposiciones y resoluciones de la ANAC se redacten sin demasiado pulimiento gramatical y hasta jurídico, ha resultado lamentable leer en el Decreto 873/2024 que ARSA tiene 81 aeronaves activas, cuando en realidad tiene 84 aviones en esa condición conforme al uso estrictamente técnico del término. Este dato podría ser menor si no fuera porque el subsecretario de Transporte Aéreo fue, nada más ni nada menos, que titular del Registro Nacional de Aeronaves, por lo que no debería ignorar los análisis que se realizan sobre el total de la flota con CESA.
El medio vaso lleno de la decisión de la Administración Milei es que el decreto establece la voluntad de privatizar Aerolíneas Argentinas y establece las formas y condiciones en que se llevará el proceso adelante, para luego someter al Congreso Nacional lo decidido y acordado para su aprobación definitiva.
Se verá.
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La aerolínea embanderada y Lufthansa
En medio del debate sobre Aerolíneas Argentinas, surgen voces que señalan las pérdidas que sufren en estos días muchas líneas aéreas en el mundo. Se habla de GOL, Southwest, Ryanair y varias más. Sin embargo, es muy importante no caer en la trampa que tratan tender quienes buscan justificar que es sensato haber gastado más de 8.000 millones de dólares en una compañía estatal y continuar perdiendo unos 600 millones más al año.
El caso Lufthansa es el más interesante porque se trata de una empresa modelo que ha mantenido su tradicional formato comercial y no sólo ha logrado ser muy rentable por largo tiempo, sino que devolvió con mucha anticipación la ayuda que le diera el gobierno alemán para soportar la pandemia.
El pasado semestre, Lufthansa perdió 427 millones de euros, cuando en el mismo período de 2023 tuvo una ganancia operativa de 149 millones de la misma moneda.
Ante las actuales pérdidas, la aerolínea conducida por Carstens Spohr decidió:
- Una reestructuración de la compañía.
- Congelar contrataciones en la administración.
- Mejorar los ingresos y la productividad.
Según las propias palabras de Spohr, la situación de la empresa se da en un contexto de demanda muy fuerte que registra un 88 % de ocupación en todo el sistema, pero con problemas estructurales que llevaron a la compañía a tener interrupciones operativas y muchos retrasos. El ejecutivo explicó que la renovación de flota por las demoras en las entregas de Boeing impidieron que nuevos aviones entraran en servicio como estaba previsto, por lo que han continuado operando 21 aeronaves que deberían haberse retirado de la flota.
El ejecutivo señala, además, que Alemania está atrasada, que sus regulaciones son onerosas, que operar en Dresde tiene un costo de 4.500 euros por despegue contra los 500 euros que paga en Praga.
Como se puede observar, un management altamente profesional reacciona inmediatamente y tiene bien establecidos los problemas que enfrenta la empresa.
Como si lo anterior no fuera revelador, hay que tener en cuenta que Lufthansa compró el 41 % de ITA Airways y que tiene en sus planes comprar toda la compañía italiana. Además, aspira a comprar TAP Air Portugal, mientras analiza la adquisición de Air Europa e invierte en AirBaltic.
Y un detalle de fundamental importancia: si Lufthansa pierde, no son los contribuyentes los que pagan, sino los accionistas. Si con eso no se abre la cabeza no habrá nada que se pueda debatir sobre el tema.
Se verá.
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Gracias a todos los que nos contactan a través de:
aeromarketescucha@gmail.com
No pasa nada, el gobierno sigue sacando decretos inutiles, que nadie respeta, la ANAC no sirve, sigue sin terminar trámites iniciados hace DOS AÑOS!! Los inspectores no responden los mails, las empresas tenemos que operar irregulares porque no tenemos ente que nos regule, si están buscando un accidente, sigan así, después van a llorar, son unos inútiles, estos de ahora, el de antes y ni hablar de la del gobierno anterior