La semana aeronáutica

IMPORTANTE

Código: El debate sobre la apertura

Según pudo confirmar ARMKT, la Comisión que lidera la reglamentación de la reforma 2023 del Código Aeronáutico Argentino, en el ámbito del secretario de Transporte Dr. Franco Mogetta, y la Subsecretaría de Transporte Aéreo, está integrada por cinco áreas de representaciones:

1. Los directivos de empresas del sector del transporte (Aerolíneas Argentinas, Andes, FB, JM, etc) aeropuertos, fabricantes y prestadores. JURCA, IATA y ACI.
2. Los representantes de empresas aéreas que operan en la República Argentina.
3. ⁠Los representantes de la aviación general: el CONAV, APRA, la restablecida Cámara Argentina de Aviación.
4. ⁠Las universidades de derecho, ingenieria y arquitectura de la UBA, la UCA, la USAL, la UNCU, la UTN, UNDEF, la UNLP y la UNLZ, además de organizaciones gremiales y consejos profesionales, el BID y la OACI, entre otros.
5. ⁠La ANAC, el Ministerio de Defensa y el Ministerio de Seguridad.

También se han consultado a expertos, grupos técnicos y peritos puntuales sobre aspectos técnicos operativos: comandantes, controladores, ingenieros, economistas o arquitectos.

Por estas horas, se estarían ajustando detalles de los borradores del proyecto de reglamentación final que se elevará al Poder Ejecutivo. Entre los puntos salientes del mismo están los siguientes destacados.

A. El nuevo decreto sobre la remoción de aeronaves y abandono a favor del estado, que busca evitar que aeronaves inutilizadas, abandonadas o sus despojos, atenten contra la seguridad operacional de la aviación o el medio ambiente, dotando a la autoridad aeronáutica de ágiles mecanismos para actuar y a los aeropuertos de facilidades para su remoción temporal.

Algo para destacar es que en los borradores finales se define a la seguridad operacional como un bien jurídicamente tutelado superior.

B. El nuevo reglamento del Registro Nacional de Aeronaves digitalizado para agilizar los trámites notablemente, evita grandes dispendios de dinero para el usuario, a la vez que crea el ámbito para figuras como los DAR u otros inspectores delegados o designados que, siempre bajo el contralor de la ANAC, podrán emitir certificados de aeronavegabilidad, matrícula y otros.

C. LO MÁS IMPORTANTE de este primer segmento es, sin dudas, el enfoque sobre acceso a los mercados de transporte, trabajo aéreo, servicios aeroportuarios operacionales en general y rampa que serían desregulados bajo parámetros de libre competencia.

Sobre este particular hay disensos, ya que en el ámbito de la Comisión se han presentado importantes y válidos contrapuntos que llevan a que se eleve al Poder Ejecutivo, tres opciones diferentes de apertura que se consignan a continuación:

1. Opción conservadora: Abre el mercado, pero brinda tiempo a las empresas locales para que se adapten a un sistema de competencia.
2. Opción intermedia: “Modelo chileno”, con algunas particularidades. Este sistema sería un gran cambio hacia la apertura y la competencia, pero resguarda intereses que podrían denominarse fundamentales para la supervivencia de las empresas locales. Sobre todo, luego de tantos años de asfixia y represión desde el Estado.
3. El tercer camino sería el modelo de Singapur y otros países del MALIAT (Multilateral Agreement on the Liberalization of International Air Transportation). Esta vía sería más que un shock y, sin dudas, la opción más libertaria de todas. El problema es que, por perfecta que sea desde un marco teórico, presenta graves consecuencias en su aplicación sobre sistemas que, por haber sufrido largos períodos de opresión, no están en condiciones de competir con grandes empresas de otros países que en sus propios mercados, sostienen restricciones importantes para que operadores de otras naciones trabajen en ellos.

Los tiempos apremian por la necesidad de cambiar el paradigma y atraer inversiones que produzcan un crecimiento económico que alivie lo antes posible la grave situación que padece más de la mitad de los argentinos. Según los datos que se recabaron entre algunos participantes de las reuniones, la coordinación ha tomado las quejas de los convocados, particularmente los que provienen de la academia, por la necesidad de mayores plazos para el debate, pero la coordinación ha debido proceder conforme a la urgencia que plantea la realidad política y económica de la República. En otras palabras: se trabaja contra reloj en un esfuerzo que es ad honorem y que busca la participación de la mayor cantidad de sectores posibles.

Las propuestas se elevarán próximamente y el PEN decidirá el modelo a seguir, su alcance y la profundidad de la reglamentación de la reforma al CAA.

Se verá.

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Una norma infausta ha sido derogada

Hace unos meses, ARMKT entrevistó, para “Conversaciones de Alto Vuelo”, al ingeniero Juan Pedro Irigoin, quien fue administrador de Aviación Civil en la primera etapa de la gestión del ingeniero Mauricio Macri. En una de las frases más impactantes, Irigoín dijo: “Aprendí que el Estado es un animal muy diferente.” Obviamente, el ingeniero Irigoin comparaba la diferencia que existe entre gestionar en el sector privado y en el público. Esto es muy coincidente con lo que hace unos días comentaba un funcionario: “Los tiempos del Estado son distintos y cuesta tejer voluntades…”, dijo al salir de una compleja reunión con los equipos del actual gobierno. Pero las personas capaces y dispuestas a dar mucho de sí mismas logran victorias importantes que a veces se basan en buenas tácticas y estrategias, y otras en la perseverancia. Esta introducción, un poco larga seguramente, es para dar la bienvenida a un decisión importante tanto por lo que simboliza como por lo que alivia a un conjunto de profesionales que estaban injustamente agobiados ante lo que era una trágica ecuación cuyos términos eran la ignorancia y la insensibilidad que tan emblemáticamente fue constante en la gestión de la Aviación Civil Argentina que terminó en enero pasado.

El anuncio, que tanto distendió a la comunidad aeronáutica es la derogación de la infausta RAAC 91.109, en el párrafo “f”. y la convocatoria que ha hecho el señor administrador del CONAV, una organización que fue pensada para mejorar participativamente la elaboración de las normas que inciden sobre la actividad aeronáutica civil.

Este símbolo que todos denominan RAAC 91, es como un primer jalón en un camino que parece orientarse con un rumbo provechoso. El entusiasmo es grande y el camino a recorrer largo y empinado.

Se verá.

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El desalojo

La Administración Nacional de Aviación Civil enfrenta el dilema de una nueva mudanza, ya que el 1º de marzo, recibió una carta documento de Servi – Ángeles S.A. en que se intimaba a la entidad a desalojar el inmueble de 6 pisos, terraza y 85 (sí ochenta y cinco) cocheras, y pagar “los cánones locativos devengados desde que operara el vencimiento del contrato…”, el pasado 31 de diciembre. Otro pendiente que dejó la licenciada Paola Tamburelli.

ARMKT no pudo confirmar a cuánto asciende el alquiler del inmueble, lo cual no debería ser un secreto de Estado (como en épocas que se creían superadas otra vez hay que apelar a “acceso a la información pública para saber de qué se trata”). Sin embargo, fuentes de ARMKT informaron que el monto convenido por la propiedad fue de varios millones de dólares, en un momento en que, por la cuarentena de la pandemia, y la oferta de edificios para alquilar en CABA, los precios de las propiedades estaban dramáticamente deprimidos. Ahora, los propietarios habrían expresado que para renovar el contrato el precio sería del doble de lo  pactado en diciembre de 2020, siempre en billete verde cara grande. Las mismas fuentes aseguran que el alquiler se concretó cuando el señor Mario Meoni era ministro de Transporte, y que las negociaciones se llevaron al más alto nivel ministerial.

Hasta el momento en que esto se escribe, no se pudo confirmar si la ANAC se quedará en el lugar a pesar del importe y que su presupuesto, como el de todo el Estado, es el mismo que el del año pasado sin actualización. Cuesta creer que el Estado Nacional no tenga edificios propios desocupados, sobre todo ahora que se han eliminado una buena cantidad de ministerios, secretarías, direcciones y dependencias.

Lo que sí circuló por los pasillos de edificio de Balcarce 290 fue el rumor de que el señor Guido Mogetta estaría considerando trasladar la ANAC a Córdoba, provincia de la que proviene. La idea no parece verosímil, sin embargo, podría tener su racionalidad si se aspira a la descentralización y, más subyacentemente, a una muy necesaria reestructuración de personal.

Se verá.

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Aerolíneas: el show continúa

El presidente de la aerolínea embanderada, ha determinado que no se provean en los vuelos domésticos y regionales el servicio de comida/refrigerio que usualmente recibían los tripulantes técnicos (pilotos) y tripulantes de cabina (TCP), con el argumento de que no se consumían, lo cual significa un costo innecesario que, además, implica una logística que la compañía debe afrontar para subirlos y luego desecharlos. Es interesante señalar que en cada vuelo que realiza la empresa del Cóndor, los tripulantes, además del servicio ahora suprimido, cobran un viático que le reconoce, según el horario, el almuerzo, cena o merienda, el cual le es abonado antes del vuelo. En los vuelos internacionales sucede lo mismo, y resulta difícil de creer que en esos vuelos no les carguen la comida, por lo que es muy posible que el doble costo continúe como hasta ahora. Si fuera así, todo el anuncio sería pour la galerie.

Pero, si se creyera en la decisión y la el management de la compañía estuviera verdaderamente comprometido en reducir gastos casi obscenos, se podría recomendar lo siguiente:

1. Que no se le provea el remís al aeropuerto antes o después del vuelo (como sucede en la mayoría de las compañías aéreas).
2. Si se continua con el remís, que se haga hincapié en el factor de ocupación de estos, que en general llevan sólo uno o dos tripulantes cuando podrían transportar más (aunque se mezclen las profesiones).
3. Que cuando lleven algún familiar o amigo en el vuelo, cosa nada extraña en el país de la abundancia (perdida), haciendo uso del remís, se cobre el costo de este, ya que no hay razón para que la empresa lo abone.
4. Que en aquellas escalas donde deben pernoctar las tripulaciones (sobre todo en el exterior) los hoteles que se contraten sean en los aeropuertos, ya que el valor es menor que los alojamientos en zonas más exclusivas de las ciudades.
5. Que cuando se contraten habitaciones se pague sólo el valor que corresponde al tripulante, salvo que el precio de una doble sea el mismo que una single. Ojo con el desayuno también habría que proceder igual.
6. No pagar viáticos a los tripulantes (cuatro) en compensación por trámites vinculados a la obtención y renovación de la documentación profesional y personal.
7. Que cuando se active una guardia y un tripulante deba viajar, no se pague seis viáticos diarios como compensación en caso de vuelta un día OFF.
8. Que cuando el tripulante (comandante) esté de guardia, y la misma no se active, no se pague ningún adicional por día, ya que se considera como día de trabajo y permanece en su casa.
9. Si se sigue pagando un adicional por hora (algo que no corresponde salvo que se superen 70 horas vuelo mensuales) no se debería abonar como si fueran vuelos de cinco horas, cuando el tiempo es inferior (hay vuelos de menos de una hora de vuelo).
10. Eliminar la franquicia de pasajes “extra crew” que utilizan los tripulantes para viajar sin necesidad de utilizar los pasajes vacacionales gratis o con descuento.
11. Que los vuelos que comienzan en un día y terminan en otro (la mayoría de las veces por pocos minutos) se considere como un día de trabajo para las tripulaciones, como sucede con el resto del personal de la empresa, y no dos días de trabajo con los consecuentes costos.
12. Que se elimine, el famoso artículo 44, o sea los días de vacaciones en estación opuesta, que tienen las tripulaciones técnicas, ya que no se trata de ninguna reglamentación internacional y es otra “conquista” que hace que el costo de cada piloto llegue a los US$ 100.000 por año.

Se verá.

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Verdades, mentiritas y compromisos

La presidente y gerente general de EANA, que reacciona tan agresivamente a documentos y realidades respaldadas por una rigurosa investigación de ARMKT sobre la onerosa y técnicamente cuestionable radarización financiada por la Corporación Andina de Fomento (CAF), no cumplirá con lo afirmado en nuestro programa “Conversaciones de Alto Vuelo”  del viernes 24 de noviembre de 2023, con la implementación del TMA Baires en marzo, tampoco en abril, ni en el mes que le sigue, es más, no se  sabe cuándo comenzará a instrumentarse el tantas veces promocionada Terminal. Cuántas faltas a la palabra empeñada ante los usuarios y las cámaras. ¡Vaya la veces que las palabrerías son arrastradas por la mínima brisa y lo que queda es el testimonio fílmico inalterable.

Una mentirita no sería para tanto, pero sucede que el negacionismo en aviación es muy peligroso porque los costos se suelen medir por unidades irreemplazables.

Las aclaraciones confusas, por decir lo menos, de la titular de EANA ya son una constante, hay que recordar lo que argumentó cuando ARMKT expuso el déficit no informado de controladores con Inglés Nivel 4 OACI en aeropuertos que debían tener ese servicio; o cuando desde esta columna se informó que la “inauguración” del radar de Paraná no era tal, ya que se había inaugurado durante la Administración Macri, y que sólo se trataba de un up grade que aún no logran hacer funcionar. En fin, la lista es frondosa, abarca la proliferación de gerencias, las inversiones en militancia de género, la contribución al desmantelamiento del CIPE, sus responsabilidades al frente de la DNINA por 7 años y la lista sigue y sigue…

Van más datos: Este martes, en “Radares” de la DNINA, estaban más que activos. Parece que esperaban que la gente del Invap llegara a Paraná. Estos últimos días fueron “frenéticos”, pero no tanto como después del Master Caution que ARMKT difundió el lunes 4. Tanto es así que cobró especial importancia un dato que aportó una fuente confiable de ARMKT que informaba que ayer martes, habrían retirado piezas o partes del radar de Quilmes para llevarlas a Paraná. Dicen que se tomó esa decisión para ver si hacen funcionar aquel equipo renovado. Vaya programa de alta tecnología con el rol protagónico del señor César Salas (fiel a dos banderas, como la legendaria película de Frank Lloyd).

Como si fuera poco lo que estaba sucediendo el martes 5, al fin de la jornada se presentaban novedades en la FIR Córdoba, ya que el Centro de Control de Área (ACC CBA) debió restringir a todos los vuelos –excepto sanitarios y humanitarios– que operaban hacia el espacio aéreo cordobés y sus alrededores. Para ser precisos, el control de afluencia establecido tenia una secuencia de 10 minutos entre vuelo y vuelo desde las 2200 y hasta las 0300 UTC. Luego de la 0100 de la mañana local, el mismo fue reducido a 7 minutos. El motivo oficial de la restricción a los vuelos se debió a una falla en las comunicaciones (CNS). Según fuentes de ARMKT, Córdoba, que es el segundo Centro de Control de Área más importante del país, tenia fallas en casi todas las frecuencias operativas, impidiendo que los aviadores pudieran comunicarse correctamente con los controladores de vuelo. Esta es la tecnología actual de EANA.

Los datos se suceden, la misión del periodismo es exponerlos, esperemos que lo que aquí se escribe nunca sea reclamado por un juez, como ya ha sucedido.

Dado que todo indica que la señora Gabriela Logatto y el señor Rodrigo Devesa permanecerían en EANA (¿paz sindical prometida al brigadier Antelo?), todo continuará sin cambios, es decir, igual de mal.

Se verá.

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Cómo pagó Paola Tamburelli el curso OACI

El curso que la exadministradora Paola Tamburelli realizó online en OACI, del 30 de octubre al 3 de noviembre de 2023, costó US$ 950,25. La pregunta del millón es: ¿lo pagó de su bolsillo o de los fondos de ANAC? Sucede que el ENTE bajo su administración tenía cajas alimentadas con los recursos de los argentinos, por eso hay que investigar a la señora, también las tarjetas de crédito corporativas. ¡TODO!

Seguramente ya habrá una auditoría en marcha.

Se verá.

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Líderes argentinos por el mundo

International Airlines Group (IAG) anunció nombramientos en sus dos principales aerolíneas en España: Iberia y Vueling. El argentino Marco Sansavini será el presidente y CEO de Iberia, hasta ahora, Sansavini tenía los mismos cargos en Vueling.

Otro nombramiento en el Grupo fue el de la argentina Carolina Martinoli, hasta ahora directora de Asuntos Corporativos, Sostenibilidad y Personas de IAG, quien ahora será presidente y CEO de Vueling. Felicitaciones.

Se verá.

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¡Hasta la próxima!

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