La semana aeronáutica

Del 14 al 21 de febrero de 2024 • Por Luis Alberto Franco

Cambio de firma

El negocio estaba casi abandonado. Quienes lo atendían habían consumido el capital y descuidado a los clientes. Un día, llegó un señor que estaba dispuesto a hacerse cargo del gerenciamiento; el hombre conocía los vericuetos de la actividad no sólo en teoría sino por praxis. Los abúlicos a cargo, que sabían que la quiebra era inminente, vieron una oportunidad en la propuesta y le dijeron comenzara lo antes que pudiera, que la llave del local solía estar debajo del felpudo de entrada y que podía comenzar cuando quisiera. Por la noche, subrepticiamente, los muy irresponsables abandonaron el establecimiento sin que hasta hoy se supiera a dónde habían partido. En los siguientes días todos se enterarían que habían dejado un tendal de deudas y arrasado con todo lo que pudieron cargar.

Durante el fin de semana el señor fue al local, tomó la llave, abrió la puerta y comenzó la faena. El lugar estaba mugriento, las ventanas cerradas, había plantas muertas por falta de riego. En los estantes quedaba poca mercadería, los puestos de trabajo se encontraban en condiciones deplorables, todo era un desastre.

El lunes el local lucía increíblemente prolijo, mucho más de lo que cualquiera podía esperar. Llegaron los empleados, y el señor se les presentó con una sonrisa y cordiales mensajes de estímulo. De la puerta colgaba un cartel que con grandes letras decía: “Cambio de Firma”. Otro, más abajo, informaba que el nuevo horario de atención sería de 7 a 22. Con sólo haber lavado la vidriera quedó al descubierto el logo azul con el nombre del negocio. En los anaqueles puso la poca mercadería disponible por delante y atrás cajas que, lamentablemente estaban vacías, pero que daban la sensación de stock. Con casi nada, hizo muchísimo en poco tiempo.

Luego tomó el listado de clientes, fue seleccionando algunos y ordenó que se les informe sobre los cambios y que esperaban su pronta visita. Él mismo llamó a varios. En los días siguientes visitaron el lugar muchos que hacía años habían resuelto no volver por allí, salvo que fuera imprescindible.

Los empleados estaban un poco desconcertados; los que trabajaban allí desde hacía mucho tiempo no sabían qué pensar. Otros, sin chances de encontrar un empleo distinto, se resignaron sin remedio. Y la mayoría –no todos– de los que tenían montados negocios paralelos, suspendieron por un tiempo sus rentables actividades clandestinas.

El solo hecho de una cierta pulcritud, la dedicación y el notable cambio de actitud dieron sus frutos. Al fin de la semana ya había flujo de caja, se comenzaron a pagar ciertas deudas y hasta se compró mercadería. El negocio parecía funcionar, había salido del agujero en que estaba gracias a lo que, en términos generales, era un esfuerzo físico que hacía rato no se veía. Es más, probablemente no se había visto un empeño semejante desde los orígenes de la actividad, claro que aquellos briosos comienzos fueron en épocas en que todo el barrio era muy próspero, situación que hacía rato había quedado atrás.

Nadie sabía cómo seguiría el proceso. Los empleados viejos comenzaron a entusiasmarse, fue como si se contagiaran de la energía positiva que veían, sólo estaban preocupados porque los compañeros desleales seguían en la suya. Es más, algunos de ellos, que estaban a punto de irse, fueron convencidos para que se quedaran. Ni ellos mismos comprendieron cuál sería “la estratagema del tipo este”, como se atrevió a comentar uno de ellos a su compañera.

El orden de por sí resulta. El ejemplo es fundamental. La cortesía, un don del cielo infinitamente valioso. El tesón y la honradez, imprescindibles. Las virtudes siempre se suman, en consecuencia, el resultado es positivo. Pero el mando es algo muy serio, sobre todo en las situaciones críticas, cuando se ha llegado al límite.

Es demasiado pronto para estimar cómo ganará mercado el negocio y revertirá su pésima imagen más allá del vecindario. Cómo se eliminarán los “kioscos” y “quioscos”, con k y sin k, ya que había de los dos. El proceso luce de a ratos interesante, y otras veces inquietante.

El general George S. Patton decía: “Las guerras (desafíos, digamos aquí) pueden ser peleadas con armas, pero son ganadas por los hombres. Es el espíritu del hombre liderado y el espíritu del líder lo que lleva a la victoria.”

Se verá.

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Movimientos preocupantes

Hay designaciones en la aviación que son incomprensibles. ARMKT debe compartir algunas novedades que llegan desde varios rincones de la aviación. Hasta donde se sabe y se confirmó, el doctor Hernán Gómez, candidato a presidir el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) parece que no llegará a ese sillón. Gómez es un abogado muy capaz, pero a veces los errores tácticos complican las estrategias demasiado elaboradas. Además, como se ha dicho hace una semana, el regulado tiene su influencia. Hoy por hoy, se dice que un hombre de la Fuerza Aérea Argentina encabezaría el organismo. Otro hombre de la Fuerza Aérea Argentina, habría que subrayar.

Lo de la Empresa Argentina de Navegación Aérea es muy serio, casi grave. Ahora se comprende por qué en los últimos días había un clima cuasi festivo en la Torre Bouchard. Al menos hasta ayer, día en que ARMKT publicó un artículo inquietante (EANA: El extraño caso de los radares).

La información recibida indica que Rodrigo Devesa, un hombre de la Aerolínea Embaderada, ascendería a la presidencia de la “empresa”, sería secundado por Esteban Tossutti, como vicepresidente (¿acumulará dos cargos como el brigadier Jorge Antelo?), y la sorpresa mayor sería que la abogada Gabriela Logatto, quedaría como directora. “Italia nunca cambiará”, le hizo decir  Giuseppe Tomasi di Lampedusa, a Tancredi, príncipe de Salerno, en “El gato pardo”.

En Fadea no hay demasiadas primicias, el directorio se conoce desde hace varios días. El señor Fernando Sibilla es el nuevo presidente del Directorio, Sibilla retoma un cargo que ejerció durante el gobierno de Cambiemos; el Ing. Alejandro Solís, será su vicepresidente. Este hombre viene con un antecedente neblinoso por su paso por la Fuerza Aérea. El abogado Emilio Magnaghi,  el brigadier (R)  Jorge J. Antelo y el brigadier mayor Ing. Pablo Solé, son directores. Antelo, el experto en inteligencia, se repite en un cargo, ya que también es secretario de Estrategia Nacional de la Jefatura de Gabinete de Ministros. Casi se podría decir que el señor brigadier tiene un importante control en muchas áreas, y que su dedicación hacia la aviación argentina, civil y militar es prácticamente absoluta.

La preocupación antes que disiparse, aumenta. Se está volando sin plan de vuelo y las tripulaciones recientemente nombradas parecen haberse decidido a las corridas.

Se verá.

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Los tiempos del ENTE y otras cosillas

Durante demasiado tiempo la lógica desde la burocracia estatal ha sido la misma: exigir a los ciudadanos lo que no estaba dispuesta a cumplir ella misma. Sobran los ejemplos. Uno de los más recientes y groseros fue la RAAC 91.109 f, que intentó hacer cumplir un recurrent (entrenamiento/capacitación) con la firma de un funcionario sin entrenamiento ni capacitación, como es el caso del técnico y prácticamente ex Seguridad Operacional, José Luis Aseijas. Para no señalar un único caso, se puede recordar también, el nombramiento de personal administrativo sin formación como inspectores. En la aviación no caben los “idóneos”, sólo deberían ocupar cargos técnicos quienes están debidamente certificados  y, en algunos casos, como se acepta en los países más aeronáuticamente avanzados, aquellos que acreditan solvencia y suman experiencia.

Otra de las anormalidades que deben ser cambiadas a la brevedad, es la de los tiempos que se asignan para participar de la “elaboración” de las normas, dado que publicar una RAACs con 15 días de plazo para presentar objeciones y reparos parece una mera formalidad sin sustancia.

Si tomamos a la Federal Aviation Administration (FAA), por citar ejemplos concretos, veremos que los plazos para presentar comentarios a las nuevas reglamentaciones son de 60, 90 y más días. Un ejemplo en inglés: “The proposed rule is scheduled to publish in the Federal Register on Monday, December 4, 2023, and the public will have 60 days to comment on the proposal.”, dice una norma de la  FAA exigirá grabadoras de 25 horas de registro de voz en el cockpit, Otra muestra dice, ahora en castellano, lo siguiente: “El público tiene 90 días para comentar sobre la regla propuesta una vez que se publique en el Registro Federal…”. El plazo se otorgaba para opinar sobre las “mejoras a la seguridad y rendimiento de las aeronaves deportivas ligeras…”. Son miles y miles las reglas que podrían presentarse para probar el punto.

Y ya que se comenta sobre las normas y que estamos ante los primeros pasos de una nueva administración de aviación civil, sería muy interesante que se observe que en los países serios se pondera la relación siempre existente entre el costo y el beneficio que una nueva norma tiene sobre el ecosistema aeronáutico. Australia, es un ejemplo notable en esa línea de acción. Los australianos –que no son la única nación que sigue esa máxima– habilitan anexos ante la OACI para informar que una determinada SARP no se cumplirá dentro de su territorio o que se implementará en un determinado plazo. Se cita a Australia, porque no tiene ningún tapujo en señalar que las decisiones se toman considerando la rentabilidad de las empresas. Vaya punto ¿verdad?

En el ENTE, el concepto de rentabilidad suele sustituirse por el de “¡son ricos, que paguen!”, sin lograr comprender, parafraseando el maravilloso poema de Sor Juana Inés de la Cruz, “… que (los burócratas) sois la ocasión, de lo mismo que culpáis…”, es decir, que la existencia del burócrata siempre es consecuencia de la actividad aérea y no al revés.

Tal vez, y hay optimismo respecto a los cambios que se estima vendrán, se produzca una transformación cultural tan profunda que considere que el crecimiento de la aviación es lo que respalda la existencia de una autoridad ARMONIZADORA que, por sobre todas las cosas, empuja la actividad. Armonizar es un noble concepto.

Se verá.

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AA2000

Hace unos días, el concesionario Aeropuertos Argentina 2000 envió cartas documento intimando al desalojo de varios permisionarios con contratos en negociación. Algunas de las firmas intimadas son casi un clásico de la Aviación Civil Argentina.

Entre los hangares se dice que en los objetivos del concesionario estaría la erradicación de talleres porque habría oferentes muy poderosos dispuestos a pagar mucho por el espacio. Hay algo que es difícil de comprender, AA2000 dispone de tierras como para duplicar la superficie de San Fernando, claro que tendría que invertir en infraestructura.

La empresa ha sido objeto de constantes cuestionamientos, especialmente por ser un insistente factor de inestabilidad para la inversión productiva a partir de la posición monopólica otorgada y renovada por el Estado nacional.

En un tiempo de tantos cambios, es oportuno recordar que AA2000 S.A. posee los derechos de explotación del 90 % del tráfico aéreo argentino mediante la operatoria de los 35 aeropuertos más importantes sobre un total de 55 que conforman el Sistema Nacional Aeroportuario de la República Argentina. Como contraprestación al privilegio de influir sobre semejante porción de la actividad aeronáutica, la empresa debe o debería destinar un 15 % de los ingresos totales a la realización de obras de infraestructura.

La concesión de los aeropuertos fue otorgada en 1998, por un término de 30 años, lo cual, se extendió durante el reciente gobierno de Alberto Fernández, hasta febrero de 2038, es decir por 14 años más. Curioso, en la reforma del Código Aeronáutico que hace el DNU 70/2023, se menciona la desregulación del sector. Bienvenido sea.

En otra oportunidad se explicará la composición accionaria de la sociedad según el último balance (Estados Financieros Consolidados al 31 de diciembre de 2022), por ahora sería suficiente para estar informados que desde marzo de 2008 el Estado nacional estaba facultado para convertirse en dueño del 15 % del capital accionario de AA2000, sin embargo recién tomó la decisión de asumir su lugar en el directorio en diciembre del 2011, al transformar unas obligaciones negociables convertibles en acciones.

El Poder Ejecutivo tiene un director en la empresa. Según el último reporte de la CNV el último director por las acciones de clase D fue el Sr. Aníbal José Pittelli, cuyo mandato finalizaba el 31 de diciembre de 2023, aunque aún no se conoce que haya sido reemplazado.

Cuando el señor Eduardo Eurnekian decidió participar de la licitación de los aeropuertos, allá por 1998, ofreció pagar un canon anual US$ 171 millones. En el consorcio original lo acompañaban la estadounidense Ogden y la italiana SEA. A poco de tomar la concesión, la empresa no pagó el canon comprometido argumentando que el Estado había incurrido en incumplimientos. Dada la decisión de no proceder conforme al pliego licitatorio y los pleitos emergentes, AA2000 renegoció con el Estado nacional que al momento registraba acreencias por más de US$ 800 millones, pero aprovechó la oportunidad para “acordar” que el Estado resarciera a la compañía por la pesificación que se había impuesto al abandonar la convertibilidad, lo cual redujo la deuda a un porcentaje de sus ingresos sin pagar lo que se debía. El Estado siempre negocia a pérdida.

A lo largo del tiempo hubo otros incumplimientos y negociaciones en un eterno ida y vuela con ganador designado. En una de esas oportunidades el concesionario entregó –y se aceptaron– “acciones preferidas de la compañía. En el año 2022, AA2000 recompró esas acciones en forma muy ventajosa que dejaron al Estado un 15 % de las acciones.

La operatoria de los aeropuertos se ejerce por medio de un esquema de “subsidios cruzados”. La ganancia y los fondos que generan algunos de los aeropuertos deben subsidiar las pérdidas y las inversiones del resto, haciendo que la compañía considere a todos los aeropuertos como una sola unidad de negocio. Dicho esto, AA2000 clasifica sus ingresos en dos segmentos: por un lado, están los ingresos aeronáuticos (que incluyen las tasas por pasajero, estacionamiento aeronáutico y aterrizaje) los cuales históricamente le representan el 60 % del total. Por otro lado, están los ingresos comerciales, que constituyen el otro 40 % incluido el transporte de cargas, los comercios dentro y fuera de las zonas libres de impuestos y estacionamientos.

Según el informe que realiza trimestralmente para la CNV sus últimos resultados (tercer cuatrimestre del 2023) muestran que la empresa es muy rentable.

El grupo controlante, Corporación América, también tiene aeropuertos en otros países (Armenia, Uruguay, Italia, Ecuador y Brasil) y cotiza en el NYSE (bolsa de Nueva York), donde se estima que el valor de mercado del grupo sería de 3.700 millones de dólares.

A veces es difícil soñar con una nación pujante.

Se verá.

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¡Hasta la próxima!

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