Intervención, día 124: El ENTE corre de atrás
La salvaje acción gremial de APA en Intercargo sorprendió al Gobierno. Mejor dicho, a los responsables de la aviación civil en el Gobierno. Los gremialistas combativos se pasaron de la raya al retener pasajeros contra su voluntad o, por lo menos, abandonarlos. En la subsecretaría estaban en otra cosa. La reconstrucción de los hechos dentro y fuera de Transporte es reveladora. Las fuentes de ARMKT aseguran que la presión de los más altos niveles del Ejecutivo sobre el secretario Franco Mogetta fue enorme, y que la participación de la ministra Patricia Bullrich fue determinante para poner en marcha el rescate de las víctimas, a partir del único recurso que tenía a su disposición: la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA). Como todos los aeronáuticos saben, la PSA ignora todo lo relacionado con SAFETY aeronáutico (protección contra riesgos fortuitos) y está muy precariamente formada para SECURITY en la aviación (seguridad de naturaleza intencional). Así las cosas, y rogando que nada grave aconteciera al circular entre las delicadas aeronaves que estaban en las plataformas, se salió de la crisis que colmó la medida de la paciencia del 70 % de los argentinos, según las últimas mediciones.
La reacción de la subsecretaría y del ENTE (ANAC) fue posterior, y a las corridas redactaron la Resolución 49/2024 , que complementa el Decreto 599, sobre la desregulación del servicio rampa, pero que agrega en el Artículo 10 lo siguiente: “En los supuestos de falta de prestación de los servicios aeroportuarios operacionales y de rampa en general, las Fuerzas de Seguridad, previa instrucción del Ministerio de Seguridad, podrán explotar de manera temporal y excepcional dichos servicios.” (SIC). ¿Qué dirán la OACI y FAA al respecto?
Por lo pronto, las líneas aéreas pusieron el grito en el cielo (ellos siempre ponen el grito en el cielo), al pedir una reunión para aclarar los alcances de la decisión. Es comprensible; las aerolíneas tienen estudiadas las coberturas de los seguros que contratan para cubrir riesgos estimados por los cálculos actuariales, y saben que con la PSA los riegos tienden a infinito. ¿Quién emitiría una póliza para cubrir los posibles daños que podría provocar la PSA? Tal vez una compañía como la estatal Provincia Seguros.
El ENTE y otros salieron a explicar que la PSA tiene personal certificado para operar en rampa desde la reunión de líderes del G20 en Buenos Aires, pero todos saben que en 2018 recibieron capacitación sólo un puñado de agentes, por lo que hay fundadas dudas de que las habilitaciones estuvieran al día. Ojo, no se sugiere que la ANAC haya acreditado calificaciones para una tarea delicada sin haber constatado la idoneidad; pero como sucede con las brujas, nadie cree, pero…
La intervención de las fuerzas de seguridad es razonable en la emergencia. Como se ha visto alguna vez, un policía o un bombero puede asistir a una mamá en trabajo de parto si no llega una atención más profesional, pero de ahí a que se estime que un policía o bombero es sucedáneo de un obstetra hay un abismo.
En fin, en la crisis, el ENTE, que se mueve al ritmo que marca el subsecretario, fue casi como el sujeto tácito en una oración, se identifica por el contexto.
No es lo único en que hay delay. Según fuentes de ARMKT, luego de la partida de los enviados de la FAA en el marco de la IASA, el ENTE se habría relajado. Siguen trabajando en las 15 PQs que quedaron en el tamiz de los inspectores. Por decirlo de una manera gráfica, en la selva de la ANAC se pudieron ocultar los monitos, las arañas y hasta algún felino, pero las jirafas, elefantes e hipopótamos no cupieron detrás del follaje y las lianas. Y siguen ahí. “Hay gente de la OACI que sigue trabajando en lo que hay que resolver. La capacitación no se realiza del un día para el otro, por ejemplo, y eso es una parte importante del embrollo…”, dijo un funcionario que, además, mencionó que en lo que va del año se giraron a la OACI $ 637, 1 millones de pesos, un 11,73 % más de lo presupuestado. Todo cuesta.
Entre el desaliento sembrado por la intervención –que cada tanto hace circular que se viene la gran motosierra– y los vagos que cultivó con esmero Paola Tamburelli, la paquidérmica ANAC no parece haber internalizado que en 70 días, entre el 22-29 de enero próximo, se enfrentará a una nueva ICVM de la USOAP. Ante ese panorama, hay algunos que están desesperados y demasiados que no saben para dónde rumbear. “Le aseguro que es terrible que nadie colabore. Hace 6 años que, salvo excepciones que por suerte las hay y no son pocas, nadie quiere trabajar. Hay un área que tiene más de dos centenares de documentos MADE (Manual de Dependencia) y MADOR (Manual de Operaciones) que no sabe de qué disfrazarse para tener todo resuelto en 60 días…”, dijo alguien que, por su labor, está más tiempo en los pasillos que detrás de un escritorio.
Otra fuente señala algo distinto: “Gente que quiere trabajar hay, la falencia es que no hay quien aproveche a los empleados más idóneos. Hay falencias gravísimas en el liderazgo y la gente necesita que alguien la conduzca. Ni Cordero –por no decir más arriba– tiene idea de cómo llevar esto adelante. Y hacia abajo pasa lo mismo; hay una desorientación sorprendente. Lo único que ha hecho bien esta intervención, por decir que algo se hizo bien, es obligar a que el personal cumpla el horario; la gente viene y se sienta, pero no sabe qué hacer ni le dan trabajo.” Quien responde es uno de los funcionarios más abatidos por la desilusión que ARMKT haya consultado. La pregunta que flota en el ambiente es: ¿Se hará en 70 días y a este ritmo lo que no se hizo en 124?
En medio de la calma chicha, el que parece moverse sin descanso es el señor Alejandro Cochello, quien suma poder dentro del sistema. Dado que su fortaleza está en el terreno, parece desplegar su tropa. Por más que haga visitas con la abogada Julia Cordero, las cosas suceden, pero, como dijo el sabio Antoine Saint-Exupéry, “lo esencial es invisible a los ojos”, claro que para quien no tiene idea dónde mirar, la realidad es más invisible. Nota: Esta última interpretación libre del autor de El Principito, es de ARMKT y en función de la interventora.
Hay problemas grandes y problemas chicos, a veces se puede comprender que cuesta encontrar la solución para los grandes males, pero a esta altura es casi inadmisible que no se vean soluciones para las cosas chicas.
Tómese por ejemplo el tema del foliado de libros de vuelo. El ENTE decidió no reconocer las horas de vuelo de los copilotos que tripulan una aeronave certificada para single pilot, ignorando normativa específica (decretos 571, 671, 026 y 877/2024) vigente, decisiones de propietarios de aeronaves que son pilotos y quieren ser acompañados por un profesional, o empresas que han decidido que sus aeronaves sean volados por dos aviadores. Esta vieja decisión de la ANAC, además de interferir las libertades individuales y entrometerse en la actividad de las empresas, desconoce algo elemental: el fabricante hizo las aeronaves con 2 (dos) comandos, uno para un piloto a la izquierda y otro para un copiloto a la derecha. ¿Cómo es posible que eso no se comprenda? Mientras que el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, doctor Federico Sturzenegger trabaja denodadamente para simplificar y dejar de perseguir causas inútiles, la ANAC no atina a resolver cuestiones que son más simples que la de no concurrir más a renovar la licencia de conducir automóviles.
Otra perlita de la semana aeronáutica, es que fue convocado el Consejo Asesor de Aviación Civil (CONAV). La convocatoria del secretario general designado oficialmente, el abogado Martín Pratto Chiarella, es bastante flaca, sólo 3 personas fueron bendecidas para participar del consejo que pretende representar a las instituciones de la Aviación Civil Argentina.
La reunión del CONAV era con el DNSO, señor Marcelo Moroni. Un dato: durante la tarde fue muy fuerte el rumor que el comandante Moroni habría renunciado. Difícil. El DNSO parece estar muy entusiasmado con su misión. Aunque tal vez no haya caído muy bien el envío de dos pilotos inspectores a CAE para realizar el curso de Challenger 350. Sobre todo, porque las muy malas, malísimas lenguas dicen que uno de ellos no aprobó. Preferimos no dar nombres porque por ahí se detecta un amiguismo que financian los argentinos.
Se verá.
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El conflicto de Aerolíneas Argentinas ¿Quién ganó?
Dicen que esta mañana el rostro de Federico Sturzenegger no era de felicidad. El ministro desregulador había recibido el acta con los términos acordados en las negociaciones entre el Gobierno y Mateo Ferrería de APLA, un militante camporista de buenos modales, que suplantó al locuaz y chabacano Pablo Biró.
En Lezica 4031 los ánimos eran muy distintos. Los muchachos parecían haber ganado el Quini.
Pasadas las 8, los medios comenzaron a informar que el conflicto en Aerolíneas había terminado, pero objetivamente no hay nada más alejado de la realidad. Struzenegger y Luis Caputo lo saben. Lo que no trascendió es si el documento llegó al Presidente Javier Milei.
Aunque los términos del “acuerdo” al que se habría arribado no se conocen oficialmente, trascendió que APLA consiguió un 16 % de aumento salarial, que llega al 34 % gracias a los anabólicos que los sindicatos suelen conseguir.
No hay certeza de que se haya avanzado en sumar horas de vuelo a los pilotos, pero dicen que desde ahora habría incentivos positivos para alentar la productividad. Tampoco se habrían suprimido los remises, aunque sí los que transportaban a los aviadores al CEFEPRA para recibir instrucción y entrenamiento, algo mínimo que hasta resultaba una incomodidad por las demoras para regresar a casa. Por eso la gente de Canning Star se fue a dormir tarde pero tranquila. Los Recalde, los Brey y hasta Moyano también. Aunque para ellos los remises sean migajas.
Parece que lo que se cortó de cuajo son los 10 sueldos que cobraban los pilotos al retirarse. Si no fuera porque la práctica se había dejado de lado hace un tiempo, el Gobierno se hubiera ahorrado unos cuantos mangos. Con el logro de la empresa de entregar un sobretodo y una valija cada 3 años pasó algo parecido. Antes de esta negociación se entregaban cada 5. En lo que sí achicaron privilegios, es en los viajes en clase superior. Para Lombardo, una moneda por aquí y otra por allá parecen hacer la diferencia al final del día. En fin, al observar los logros del management de Aerolíneas se comprende por qué Omar de Marchi, flamante vicepresidente de Aerolíneas, y otros asociados a Diego Chaher están buscando reemplazo para Fabián Lombardo, un libertario crepuscular.
Del Procedimiento Preventivo de Crisis no se habría hablado una palabra. Una oportunidad perdida que deja todo como estaba.
Lo que parece haber entrado en una etapa de arreglo es el pago de USD 389.5 millones a Titan Consortion, por la expropiación de Aerolíneas Argentinas. Titan había ganado el litigio ante el CIADI de la OCDE, y esperaba una sentencia de la Corte del Distrito de Columbia, Estados Unidos, hasta que el pasado lunes 12 retiró el reclamo contra el Estado argentino porque se habría llegado a un acuerdo de pago. Aunque esto no tiene que ver con las operaciones de Aerolíneas, es otra fortuna que deberán pagar los argentinos por el pasado y presente de la aerolínea embanderada. Lo que no se puede estimar es cuánto habrá que pagar en el futuro, ya que lo pactado ayer fue bochornoso.
Se verá.
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Hablando de Aerolíneas
El lunes, el director de ARMKT participó de +Noticias con María Laura Santillan. Sus declaraciones están aquí.
Primera parte:
Segunda parte:
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Fearca y el INTA
El jueves 7 de noviembre se llevó a cabo en el Aeroclub Balcarce, en la provincia de Buenos Aires, la Jornada “Pulverización Inteligente”, un evento técnico y educativo organizado por la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FeArCa), el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA) y la Universidad de Mar del Plata.
El programa reunió a profesionales del sector agrícola, tanto productores como técnicos interesados, para conocer más sobre los últimos avances en tecnologías de aplicación de fitosanitarios para mejorar la precisión y reducir el impacto ambiental del trabajo.
Durante el evento, los participantes asistieron a una sesión teórica donde se abordaron conceptos de calidad de aplicación y control de deriva. Luego, durante la dinámica, se realizaron mediciones de diferentes tipos de equipos de pulverización con drones, aviones (I-Tractor y Thrush), y pulverizadoras terrestres (Metalfor, Jacto y Pla). La evaluación incluyó el análisis de la cobertura y eficiencia de cada equipo, observando excelentes resultados en términos de calidad de aplicación. También se midieron las derivas producidas por cada equipo en condiciones reales de aplicación, lo cual permitió identificar diferencias según el tipo de maquinaria.
En el encuentro se realizó una encuesta de conocimientos a los asistentes para evaluar su familiaridad con las técnicas de aplicación de fitosanitarios y mejorar futuras capacitaciones. También se probó una mochila de ensayo para aplicaciones experimentales, cuyos datos servirán para ajustar calibraciones en ensayos de campo.
La jornada “Pulverización Inteligente” reflejó el compromiso de FeArCa, el INTA y la Universidad de Mar del Plata con la difusión de tecnologías más precisas y sustentables.
Se vio.
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Flybondi inicia una etapa interesante
Ya están volando en la Argentina los primeros dos aviones bajo modalidad ACMI, lo cual es un hecho histórico para el país. Estos no serían los únicos aviones que prestarán servicios con esta modalidad, aunque todos los argentinos amantes del vuelo deseamos que los pilotos compatriotas sean los que hacen crecer la actividad aeronáutica por estas latitudes. Por eso hay que seguir liberando, desregulando para que se incremente el parque de aeronaves de todos los portes, desarrollando rutas a los rincones más distantes de la inmensa geografía argentina.
Por lo pronto Flybondi traerá más aviones bajo este formato wet lease para reforzar la capacidad en la temporada de verano.
Otra novedad que nos acerca FB es que se recuperaron aeronaves dry lease que no estaban operativas. Según la empresa hoy están volando 15 aviones. Es de esperar que los contratiempos que han padecido un buen número de clientes hayan quedado atrás.
Por lo pronto, las perspectivas son buenas, ya que esta compañía, JetSmart y seguramente otros nuevos prestadores, se sumen para competir y multipliquen las opciones que tienen los pasajeros y que quienes nunca volaron puedan hacerlo de manera accesible y segura.
Se verá.
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Gracias a todos los que nos contactan a través de:
aeromarketescucha@gmail.com
En la República Argentina la burocrácia es solo para crear escritorios y despachos, también corrupción.
Ni la FAA ni EASA certifica horas de vuelo. Tampoco me certificaron a mi las horas de vuelo en la República de China (Taipei-Taiwan). Tanto la FAA como EASA no restrigen a los ATO (Approved Training Organization) en que las inspecciones a los pilotos las hagan Inspectores Gubernamentales, las realizan Inspectores Designados. Es más. existe la figura de Inspector Designado «Free Lance». El ATO le avisa a la autoridad con 5 días hábiles de antelación de una inspección, cualquiera sea el nivel de la misma, y la autoridad a lo sumo puede enviar un inspector a auditar al Inspector Designado.
Un futuro piloto en Alaska no tiene que pedirle a la Federal Aviation Administration que le envie un Inspector Gubernamental desde Oklahoma, mucho menos tiene que ir a «folear» las horas de vuelo.