El 14 de octubre de 1947, hace 75 años, voló por primera vez el Bell X-1 para sobrepasar la velocidad del sonido. Mientras la aeronave volaba, un pequeño grupo de investigadores del Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (NACA, por sus siglas en inglés), organización precursora de la NASA, esperaban en tierra monitoreando los detalles de la prueba. En un momento dado, esos testigos escucharon el estrepitoso estallido que produjo el avión-cohete que acababa de romper la barrera del sonido. El equipo X-1, formado ese año, y los ingenieros y pilotos de Bell habían logrado lo que se habían propuesto: sobrepasar una barrera imaginaria en el cielo, lo que para algunos era algo imposible de alcanzar.
Desde hace un largo tiempo, los innovadores aeronáuticos trabajan otra vez en el vuelo por encima de la velocidad del sonido. Ahora colaboran con la misión Quesst que avala la NASA. Los equipos están listos para romper la barrera del sonido nuevamente, sólo que esta vez buscan que al alcanzar esa velocidad no se produzca un estrépito y ese logro posibilite los vuelos de pasajeros convencionales a velocidades increíbles.
“Ese primer vuelo supersónico fue un gran logro, y ahora ves lo lejos que hemos llegado desde entonces. Lo que estamos haciendo ahora es la culminación de gran parte de aquel trabajo”, dijo Catherine Bahm, ingeniera aeronáutica en el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA en California. Bahm es gerente del proyecto de demostración de vuelo. Su equipo es responsable de diseñar y construir el X-59, el avión experimental de la NASA que es la pieza central del programa Quesst.
A través de ese programa, la NASA planea demostrar que el X-59 podrá volar más rápido que el sonido sin generar los típicos estruendos que llevaron a la prohibición de los vuelos supersónicos sobre tierra en 1973.
El plan de la NASA incluye volar el X-59 sobre varias comunidades para estudiar cómo reacciona la gente al momento de superarse la velocidad del sonido, si es que en verdad escuchan algo. El testimonio de las personas en tierra será fundamental para los reguladores, quienes luego considerarán redactar nuevas reglas para levantar la prohibición y dejar avanzar el vuelo supersónico otra vez. Cuando eso suceda, se marcará un nuevo hito histórico en el vuelo, ya que podría abrirse una nueva era de viajes aéreos donde los pasajeros de las aerolíneas abordarán un avión a la hora del desayuno en Los Ángeles para almorzar un rato después en la ciudad de Nueva York.
El sueño de un viaje supersónico comercial no era lo más importante para el Capitán de la Fuerza Aérea Chuck Yeager cuando piloteó el Bell X-1 «Glamorous Glennis» en 1947, superando Mach 1, sino experimentar las consecuencias que traspasar la barrera del sonido tendría sobre el hombre y la máquina.
En 1963, el presidente John F. Kennedy propuso construir un transporte supersónico estadounidense, se creó así el proyecto conocido ampliamente como SST; fue poco después de que Europa anunciara sus planes para construir el Concorde, el avión más supersónico que operó desde 1976 hasta 2003. Estados Unidos detendría el proyecto SST en 1971, y en 1973 prohibiría los vuelos supersónicos sobre su territorio.
La investigación del vuelo supersónico continuó por razones tanto militares como puramente científicas. Los aviones X, que siguieron al X-1, empujaron los límites del vuelo tan lejos como se elevaba la visión de los innovadores equipos de la NASA. Para avanzar fueron muy útiles las herramientas digitales y de investigación, como los túneles de viento cada vez más avanzados que permitieron ponderar las reacciones de una aeronave a grandes velocidades.
En ese camino, los investigadores obtuvieron una mayor comprensión de cómo los aviones crean explosiones sónicas, para luego dirigir su atención a la idea de reducir la intensidad de las explosiones modificando la geometría aerodinámica del avión.
La idea fue probada en vuelo por el programa Shaped Sonic Boom Demonstration de la NASA durante 2003-2004, en la que se utilizó un jet Northrop F-5E cuyo fuselaje se modificó para darle una forma diseñada específicamente para evitar los estrépitos al traspasar la barrera del sonido.
Con la experiencia del prototipo X-59 se logró una tecnología supersónica más silenciosa, se había aprendido muchísimo desde aquel Bell X-1 que demostró por primera vez que era posible ir más allá de Mach 1. Ahora, la NASA espera permitir que la industria haga que los vuelos más rápidos que el sonido estén disponibles para todos dentro de algún tiempo.
«Nos hemos quedado atrapados con nuestros aviones de pasajeros a aproximadamente Mach 0,8 durante los últimos casi 50 años, por lo que poder llegar allí, dondequiera que se vaya, mucho más rápido sigue siendo una especie de sueño incumplido», dijo Peter Coen, gerente de integración de misiones para Quesst de la NASA.
Quizá pronto podamos abordar un avión supersónico para nuestros viajes de largo alcance. Todo indica que el planeta vuelve a achicarse y las posibilidades se amplían maravillosamente. La respuesta a los cuestionamientos de los vuelos a velocidades supersónicas no sólo se centran en el problema del sonido, también apuntan a la generación de gases y agua, sobre eso también se trabaja. La ciencia seguirá impulsando la tecnología y el cielo será el límite. Un límite que incluye el salir de la atmósfera y reingresar, como alguna vez dijo un presidente argentino del cual se rieron demasiado.