En junio de este año, ARMKT informó sobre un Memorando de Entendimiento entre Corporación América Airports y la brasileña EVE para preparar el mercado de la infraestructura terrestre para la movilidad aérea urbana y avanzada (UAM / AAM). La decisión empresaria del Grupo es muy significativa para nuestro país, pero tiene muchos problemas que se deben solucionar para poder concretar con realismo lo que hasta ahora son promesas de transporte aéreo dentro de las ciudades y regiones. Claro está que la dinámica tecnológica en la materia es muy impresionante, pero los obstáculos a sortear no se presentan sencillos de resolver.
Un organismo estancado
En la Argentina, la dificultad más obvia que tiene por delante esta modalidad de transporte en pleno desarrollo es la falta de una autoridad aeronáutica competente y vanguardista en materia de aviación. Con sólo observar lo que ocurre en el sector aeronáutico en todas sus facetas se tiene una idea clara sobre lo que se afirma, y si esa observación pone foco en las alas rotativas, la desazón local se exacerba.
Veamos un ejemplo. Recientemente se inauguró, casi subrepticiamente, el Helipuerto Autódromo Hangar Robinson, en el Autódromo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires “Oscar y Juan Gávez”, es el primer helipuerto que se construye en la ciudad en muchísimos años. Hasta ahora, Buenos Aires contaba con muy pocos lugares para la operación de aeronaves de alas rotativas, destacándose como privado el Helipuerto Baires Madero, de Helicenter – Módena que sostiene una condición casi monopólica que le posibilita albergar a un gran costo a la aviación de la Policía de la Ciudad y ser la sede central de la operación aérea del SAME CABA.
Existen otros helipuertos públicos, pero se puede decir que para una megaciudad como Buenos Aires, la escasez de espacios para la operación de helicópteros es, más que insuficiente, alarmante.
Presentada la falta de infraestructura actual para las operaciones tradicionales de despegue y aterrizaje vertical y la carencia de planes de infraestructura aeronáutica en el sentido más amplio, abordar la potencial llegada del transporte aéreo urbano con aeronaves eléctricas eVTOL parece una utopía inalcanzable.
Las dificultades en el mundo
Las novedades en materia de taxis voladores cubren muchas páginas y bytes cada día. Aeronaves sin piloto o remotamente tripuladas, parece que formarán parte de un futuro previsible y complejo. Lo primero que surge al pensar en las operaciones de estas aeronaves es cómo será la administración del espacio aéreo. Afortunadamente la NASA, EASA, las propias empresas proveedoras de servicios de navegación y decenas de desarrolladores de UAM/AAM están trabajando muchísimo en esta materia. Por cierto, toda la explosión de los drones en los espacios aéreos, ya llevaron a la implementación de normas y tecnología para la mitigación de sus riesgos operativos en el espacio aéreo, brindando un antecedente más que válido para lo que podría venirse en materia de nuevos medios bajo un mismo control de vuelo. La gestión de tránsito, es definitivamente un área que muestra un desarrollo formidable, al punto de que tal vez sea lo más avanzado de todo el ecosistema necesario para la operación futura de nuevas eVTOL.
El transporte en medio de una revolución
Hablando de ecosistema, es importante pensar que las UAM/AAM serán aeronaves eléctricas que transportarán personas y carga de nodo a nodo. En ese sentido los veripuertos son parte de los problemas a resolver ya que constituyen una de las columnas vertebrales del proyecto comercial detrás de la movilidad aérea urbana.
En la actualidad, los esfuerzos de las agencias gubernamentales y la industria de los eVTOL están pensando en los requisitos físicos de los vertipuertos (aeropuertos para estas aeronaves). Tanto esa infraestructura como la necesaria para la gestión de tránsito, deben estar armonizadas para que no se produzca un cuello de botella en la operación de las aeronaves. Ya se sabe que las aeronaves para AAM tendrán que ser autónomas para poder alcanzar eficiencia en las operaciones en red.
La Agencia de Seguridad Aeronáutica de Europa (EASA, por su sigla en inglés), informó este año que “el desarrollo de vertipuertos por el momento está principalmente en manos de los desarrolladores de infraestructura y fabricantes de aeronaves UAM. Algunos jugadores de infraestructura también han demostrado conceptos que están diseñando por su cuenta que serían compatibles con los aviones UAM en proceso de fabricación y ensayo; sin embargo, por el momento, la interoperabilidad de estos conceptos es difícil de evaluar”. Dicho brevemente, se trabaja en ello, pero no se tienen certezas de cómo resolver los numerosos problemas emergentes.
En las innovadoras empresas que están desarrollando esta modalidad de transporte se estima que será necesario contar con un coordinador para esta industria. Sería algo así como una autoridad, gubernamental o non profit, sin un interés comercial, que ayuden a coordinar el complejo rompecabezas de los vertipuertos, tanto en su faceta de ingeniería civil como en la infraestructura de automatización. Una organización de este tipo debería incluir a fabricantes de aeronaves, administradores del espacio aéreo, empresas de diseño y construcción de servicios de navegación aérea, gobiernos locales, proveedores de servicios de datos, etcétera.
Hay que tener en cuenta que según los estudios de las consultoras más importantes que abordaron esta novedosa movilidad de transporte en ciernes, estimaron que áreas urbanas como Londres o Los Ángeles, requerirán de unos 30 vertipuertos o sitios de aterrizaje de diversas dimensiones para que el servicio sea rentable y eficaz. El número podría disminuir a 20 en ciudades de la dimensión de Düsseldorf y Atlanta.
Para EASA, un vertipuerto es un “área de tierra, agua o estructura utilizada o destinada para el aterrizaje y despegue de aeronaves VTOL. Esto significa que los vertipuertos son áreas que suministran la infraestructura necesaria para el transporte aéreo comercial seguro de pasajeros y/o mercancías. Para aprovechar todo el potencial de la UAM, los vertipuertos deben ser fácilmente accesibles y con buenos servicios de conexión con otros transportes públicos.
Entender mejor
Los desarrollos en materia de UAM y AAM tienen opositores. Más que organizaciones o personas que rechazan la tecnología que viene, son necesarios interlocutores que interrogan a los entusiastas del transporte por ciudades imaginadas en las películas futuristas de los 70, que llaman la atención sobre el impacto de las aeronaves volando de aquí para allá por todas partes, a partir de algunas ideas sensatas que valen la pena considerar.
Sostenibilidad
Lo primero que surge en todo debate sobre UAM y AAM es si el sistema es sostenible. “todos queremos transportarnos por encima de los congestionamientos de tránsito, pero no estamos seguros de que la movilidad aérea en las urbes sea lo suficientemente segura y agradable para la vida cotidiana”, dicen algunos. “Será complejo que los taxis aéreos se adapten automáticamente a todas las ciudades. Cada urbe tiene sus particularidades, no sólo responden a entornos geográficos distintos, sino que albergan sociedades muy diversas con características propias”, agregan.
La planificación en materia urbana tiene fundamento, los mejores desarrolladores tratan de pensar en la interrelación entre múltiples variables y, aunque no todos los aspectos se pueden tener en cuenta, hay que considerar la realidad de la cual se parte y hacia dónde se busca ir.
En materia de sostenibilidad, los eVTOLs vienen con antecedentes limpios, ya que casi todas las aeronaves que se están diseñando son eléctricas y no emiten en forma directa gases denominados “de efecto invernadero” . Un punto a favor para los ambientalistas. Sin embargo hay que considerar que para alimentar las eVTOLs se necesitarán redes de electricidad importantes y mucho lugar en los vertipuertos. Por ahora las baterías no son de larga duración, así que en cada vuelo será necesario abastecer los vehículos o reemplazar sus baterías.
Los diseños de vertipuertos propuestos son muy variados, pero su dimensión física es un aspecto a considerar seriamente, sobre todo en ciudades muy densamente pobladas. Hay que imaginar la operación de los eVTOLs con sus frecuencias, su capacidad de transporte (entre 4 y 6 personas), su desplazamiento en los vertipuertos a las áreas de embarque y desembarque, y su mantenimiento, aunque en este último aspecto se pueda realizar a distancia en lugares despoblados, hay situaciones que podrían requerir ajustes y reparaciones ligeras.
La separación de las aeronaves podrá estar digitalizada y automatizada, pero siempre habrá un tiempo mínimo entre vuelo y vuelo, entre despegue y aterrizaje, esto será muy delicado para un transporte que aspire ser popular.
Empresas como UBER que están involucradas en distintos proyectos de eVTOL, estiman que entre vuelo y vuelo –medidos a partir de un punto de despegue – aterrizaje– no puede pasar más de 5 minutos, lo cual permite reflexionar sobre el tamaño de muchos de los verTipuertos que se construyan en medio de las ciudades. Otro aspecto a tener en cuenta es que para la FAA la distancia entre un eVTOL y otro debería ser de 60 metroS mientras subsista el “efecto suelo” de las aeronaves.
Supongamos que en un vertipuerto operan 48 eVTOLs por hora y las personas a transportar sean 4, la capacidad de transporte sería de 192 personas por cada punto de despegue y aterrizaje, si fueran 5, el movimiento de pasajeros rondaría las 1.000 personas/hora. El número no parece muy importante, además hay que considerar los destinos, ya que no todos los transportados van al mismo sitio.
Los planificadores urbanos y las autoridades deberán ser muy cuidadosas con la inversión que se hará en torno a los eVTOLs, tanto si participan las ciudades como si se otorgan concesiones a monopolios.
Existen alrededor de 200 diseños de taxis aéreos y unos 30 proyectos de vertipuertos, todos se presentan muy atractivamente, pero las cuentas no parecen cerrar si el transporte aspira ser masivo. Por eso, algunos expertos dicen que los eVTOLs serán para ciertos trayectos y actividades, entre las que se destacan la entrega de paquetes, el vuelo a áreas rurales, la asistencia en emergencias de todo tipo y el turismo, entre otras posibles actividades puntuales en que podría ser un modo de transporte muy conveniente.
Conclusión preliminar
Nadie está en condiciones de aventurar demasiado sobre el futuro de estas aeronaves tan novedosas y desafiantes, pero las dudas sobre cómo sería el desarrollo de los modos UAM / AAM de transporte son muy relevantes. La tecnología no se detiene y los ingenieros siguen trabajando en los proyectos. La inversión en esta industria es realmente importante, por lo que es muy posible que las soluciones vayan apareciendo para que el vuelo de un punto a otro de la ciudad se concrete en un plazo que va de 20 a 35 años. Mientras tanto, hay mucho por mejorar en materia de transporte urbano tradicional. Y, desde las autoridades que deberían pensar la aviación a mediano y largo plazo en países como la Argentina, estamos en pañales y mucho más atrás que Colombia, Brasil y otros estados. Por ahora, Corporación América picó en punta y está en carrera para avanzar en la infraestructura para los eVTOLs, veremos cómo transita el camino que tiene por delante y qué otros jugadores se presentan para competir.
