La aviación eléctrica siguió sumando inversiones a lo largo de 2024. En 2023, el mercado global relacionado con este segmento de la aviación del futuro había alcanzado los 9,61 mil millones de dólares, y este año se estima que esa cifra crezca hasta los 10,6 mil millones.
En los últimos años, los inversores de riesgo han destinado recursos para lo que consideran podría ser una revolución en la aviación a partir de las metas que buena parte de la política aspira imponer para 2050, año en que se eliminarían las emisiones de gases en la aviación.
La proyección de las inversiones en las diversas tecnologías eléctricas podría llegar a más de 14 mil millones de dólares para 2031, pero ya hay nubarrones negros en el horizonte.
Los recursos que llegan al sector incluyen combinaciones comerciales estratégicas entre compañías aeronáuticas. Hay varias start-ups que hace años están desarrollando aeronaves para el transporte aéreo; algunas de ellas se han enfocado en nuevos modos como la movilidad aérea urbana (UAM, por su sigla en inglés), tanto en forma individual como asociada a líneas aéreas que comprenden la importancia que tiene ese transporte como complemento de los servicios que prestan.
Los mayores actores de la aviación como Airbus, Boeing (en retirada), Embraer, Textron (Pipistrel) y Rolls-Royce ya están presentes con inversiones en el sector eléctrico aeronáutico. Otras empresas como Joby, Vertical Aerospace, Eviation Aircraft, entre otras, también avanzan con proyectos propios que no están cerrados a la participación de socios, pero casi todas están experimentando restricciones presupuestarias.
Los desafíos
El vuelo eléctrico tiene desafíos muy complejos de resolver por delante. Por ejemplo, aún no se ha logrado desarrollar una batería lo suficientemente eficiente que permita largos vuelos y que no signifique a la vez nuevos problemas ambientales por la disposición final de sus fuentes de energía. Los que mejor están enfrentando las dificultades son quienes optaron por una tecnología híbrida-eléctrica y/o a partir del hidrógeno.
El apoyo estatal
Todo el sistema de reemplazo de combustibles fósiles sería mucho más pequeño si algunos estados no estuvieran estimulando artificialmente las inversiones en fuentes alternativas. En definitiva, son los ciudadanos que pagan impuestos los que están financiando una buena parte de las llamadas políticas públicas que han fijado metas ambientalistas para diversas regiones del planeta, por ejemplo Europa. Es muy posible que el desarrollo de estos mercados y su viabilidad muestren en un futuro no demasiado lejano el éxito o el fracaso de las decisiones políticas que sustituyen orientaciones de mercado.
Entre las iniciativas que se inscriben en la voluntad política está el programa Clean Sky de la Unión Europea, que es un consorcio público-privado entre los estados y la industria aeronáutica europea que coordina y financia actividades de investigación y desarrollo con la finalidad de acelerar el progreso en aeronaves más silenciosas y menos contaminantes. En términos de recursos, Clean Sky informa que asignó un presupuesto total de 4.100 millones de euros, compuesto por 1.700 millones de euros de financiación de la UE y al menos 2.400 millones de euros de contribuciones privadas, para financiar 28 grandes proyectos dedicados al desarrollo de tecnologías disruptivas para aeronaves híbridas-eléctricas, arquitecturas de aeronaves ultraeficientes y aeronaves impulsadas por hidrógeno, pero esos no serían los únicos fondos públicos que se destinan a la aviación eléctrica y otras propulsiones limpias, ya que cada país individualmente hace sus propios aportes a esas industrias.
Los privados, preocupados
Este año, Lilium intentó que el gobierno regional sumara más fondos al proyecto, pero el estado no pudo seguir el acompañamiento del gobierno federal, por lo que la suerte de la compañía estaría echada.
Una de las bajas tal vez temporales de 2024 fue la del fabricante de aviones Tecnam, que decidió suspender su proyecto de P-Volt, luego de tres años de investigación e inversión. Por su parte, Volocopter podría seguir el mismo camino que Lilium, aunque el gigante chino Geely podría salvar el proyecto con una gran inversión.
Las empresas y los municipios están invirtiendo fuertemente en infraestructura para la UAM, incluidos vertipuertos y estaciones de carga, que serían imprescindibles para el despliegue de este tipo de movilidad aérea. Se espera que la integración de la UAM en las redes de transporte urbano transforme los paisajes urbanos, haciendo que los desplazamientos sean más rápidos. En esa línea de razonamiento, la aviación eléctrica en cortos trayectos respondería más a un diseño urbanístico que a un vuelo más limpio. Esa visión es la que impulsa Varon. (Ver entrevista a Felipe Varon este año).
Uno de los proyectos más importantes en materia de UAM es liderado por una start-up de Embraer: EVE. Esa empresa ha recibido mucho apoyo del fabricante brasileño de aviones y una gran adhesión global. Es posible que 2025 sea un año decisivo para ver su evolución y el apoyo que siga sumando.
Conclusión
Como conclusión preliminar, se podría decir que la aviación eléctrica sigue en pañales. Es mucho lo que se ha hecho, pero también es enorme la incertidumbre que plantea el desarrollo de fuentes de poder eléctrico suficientemente estables y poderosas como para augurar que muy pronto tendremos aeronaves eléctricas, al menos en servicios que cubran rutas de mediana y larga distancia.