A pedido de los lectores incluimos la nota completa publicada en la edición 137
de Aeromarket de febrero de 2008
Luego de un prolongado tiempo de silencio oficial, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) es nuevamente noticia, a través del Decreto PEN N° 1770 de 2007, que comenzó a poner operativo al Decreto N° 239 del mismo año, que dio origen –entre las apuradas y en el medio del lío del radar de Ezeiza– a este nuevo organismo del Estado Nacional, cuyas funciones son vitales para el desenvolvimiento de la aviación civil argentina.
El Decreto 1770 aprueba el Programa General de Transferencia a la ANAC –como organismo descentralizado en la órbita de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios– de los recursos humanos, materiales y financieros del Comando de Regiones Aéreas (CRA) y establece –entre otras cosas– sus nuevas funciones y facultades, como así también su estructura organizativa.
Pero tal es el descalabro que hizo el equipo que participó en este proceso que es necesario tener en cuenta, como complemento del Decreto 1770, al Decreto PEN N° 21 de 2007 –correspondiente al mandato presidencial de la Sra. Cristina Fernández de Kirchner– que establece la nueva estructura organizativa de la Administración Pública Nacional, con sus correspondientes responsabilidades u objetivos, porque el Decreto 1770 del ex Presidente Néstor Kirchner había eliminado las funciones y facultades de la Subsecretaria de Transporte Aerocomercial, y todo parecería indicar que no se dieron cuenta cuando lo firmaron.
Es decir, que no tuvieron en cuenta que cuando se transfieren las funciones y facultades de un organismo a otro, lo que se hace es vaciar de contenido al primer organismo y fortalecer al segundo. Cuando se le transfiere todo, lo que se hace es una eliminación, de hecho, de ese organismo. Como toda actividad de transporte –terrestre, fluvial y marítima– tiene en la Secretaria de Transporte una Subsecretaría sectorial que entiende en el tema y asiste al Secretario, lo establecido en el Decreto 1770 implicaba que la aviación civil no tendría igual tratamiento que sus pares sectoriales.
Nuevamente volvieron a equivocarse en el Decreto 21. La aviación aerocomercial no es toda la aviación civil; sin embargo, recrearon a la Subsecretaria de Transporte Aerocomercial, igual que antes.
Esto en parte sucedió porque no se entendió nunca que lo que se necesitaba crear era un órgano técnico regulador y un ente prestador del servicio de navegación aérea del país, entre otras muchas cosas más que manejaba el CRA, y necesitan también de profundos cambios. Muchos de los que participaron en este proceso no comprendieron la diferencia entre lo político y lo técnico. Sus valores culturales y sus obsoletas ideas tuvieron una gran influencia, y los resultados ahora están a la vista.
La mirada a la “caja” que representa el CRA y el deseo de tenerla, obnubiló a quienes participaron en este proceso. Los confundió y por eso, en cierta medida, todo esta reingeniería organizacional careció de transparencia. Los miembros de la comunidad aeronáutica argentina no tuvieron prácticamente ningún grado de participación. Los expertos locales no fueron consultados, muchas de las recomendaciones de la OACI y la consultoría internacional –que tan bien fue pagada– fueron dejadas de lado, y tal vez la avaricia por administrar estos fondos les impidió escuchar las pocas voces que les advertían que estaban haciendo las cosas mal.
Todo fue tratado como el señor feudal trata a sus vasallos subordinados: por imposición y fuerza. De nada valió la experiencia internacional comparada sobre este mismo asunto. La necedad los cegó, la ambición los ensordeció y sus intereses los enmudeció.
Por eso volvieron a repetirse los mismos errores conceptuales que dieron origen a la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), es decir a la fuerza policial para los aeropuertos y aeródromos que tiene el país, y que no registra paralelo en el mundo. Cuando se creó la PSA volvió a repetirse el mismo modelo orgánico funcional que dio origen en 1977 a la Policía Aeronáutica Nacional (PAN); es decir, se recreó el concepto funcional y operativo de la organización anterior, se le cambió el nombre, se introdujeron algunos cambios cosméticos por medio de una ley y su decreto reglamentario, se le asignó un interventor político amigo, se le aumentó el presupuesto para que el amigo lo gaste a discreción, y se siguió manteniendo los mismos problemas estructurales sin resolver, que son de conocimiento y sufrimiento público.
Ahora con la ANAC volvió a hacerse lo mismo; es decir, se recreó el mismo modelo orgánico funcional que dio origen al Comando de Regiones Aéreas –nuevamente volvió a crearse un único organismo regulador y prestador de servicios, es decir una burocracia similar a la anterior, esta vez sin uniforme, pero igual de juez y parte– se le cambió el nombre, se introdujeron algunos cambios cosméticos por medio del decreto mencionado, muy probablemente pronto se le designará un político amigo (ver recuadro) que esta vez no será interventor, y seguramente en el curso de este año se le aumentará el presupuesto para que el amigo lo gaste a discreción.
Como no se fue al nudo gordiano de las cosas, los problemas estructurales continuarán y muchos de ellos se agravarán, especialmente cuando en la estructura orgánica de la ANAC, en vez de profesionales idóneos e independientes se ubiquen políticos amigos, y por qué no parientes, o se mantengan en el cargo a aquellos que hoy lo ocupan, y que no se destacan precisamente por su idoneidad.
Era extraño que el Decreto 239 que crea la ANAC se justificase en el vetusto Decreto Ley N° 19.030, de 1971, del gobierno de facto del General Lanusse. A varios les llamó la atención, pero ¿qué significaba esto? ¿Que la política aérea de la entonces Revolución Argentina va a ser la nueva política aérea del actual gobierno? ¿O qué el viejo autoritarismo de 1971 tiene perfecto reflejo en este proceso?
Hasta ahora los hechos indican que el segundo interrogante es ya una realidad, pero no es descabellado pensar que también lo sea el primero.
La aviación civil es una actividad económica. El organismo técnico regulador que precisamente la regulará en el futuro, no es una cuestión menor para el sector productivo de la aviación civil.
Los servicios aeronáuticos involucrados en este proceso son vitales para el funcionamiento y desarrollo futuro de la aviación civil, lo cual tampoco es una cuestión menor.
Lo realizado hasta ahora no constituye un cambio de fondo. Es una continuidad de lo mismo con algún retoque superficial.
Hasta ahora solo ha habido pasividad y silencio de la comunidad aeronáutica argentina. Los más poderosos actúan prebendariamente y callan, los que fueron díscolos en algún momento, ahora están callados desde hace tiempo –excepto Aeromarket–. El silencio aturde. ¿No será hora de tomar conciencia y actuar en consecuencia?
Ricardo Runza