El 30 de octubre pasado se entregó el primer A321XLR. La aeronave recibió las dos certificaciones de tipo después de someterse a un extenso proceso de pruebas y certificación, pero el proyecto viene de varios años y se remonta a 2018.
La entrega de un avión es un final para un comienzo. El final, porque es el momento en que se termina el largo trabajo que va desde la percepción de la necesidad del mercado comercial del modelo a la entrega de la aeronave al cliente de lanzamiento, que en el caso del A321XLR fue Iberia. Entre los hitos del cronograma de construcción está, por supuesto, la certificación de tipo por parte de autoridades aeronáuticas como la Federal Aviation Administration (FAA) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).
Los dos gigantes de la industria aeroespacial, Airbus y Boeing, han introducido grandes innovaciones a lo largo de las varias décadas de proveer aviones a las aerolíneas. Este año, Airbus presentó un nuevo avión de la familia A320 que está llamado a ser uno de los grandes protagonistas del futuro del transporte; se trata del A321XLR.
El atractivo de este nuevo avión está en la flexibilidad que brinda por tener un fuselaje estrecho o pasillo único para acomodar hasta 275 pasajeros, y una gran eficiencia para servir rutas cortas o distancias de hasta 4.700 millas náuticas, ofreciendo una combinación de clases con un consumo que reduce un 30 por ciento el consumo de combustible respecto de su antecesor (el fabricante ofrece dos variantes: una con alcance de 5.000 millas náuticas con una capacidad de 225 pasajeros, y otra más grande que podría transportar 275 pasajeros con un alcance de 4.500 millas náuticas).
Para este nuevo miembro de la familia A320, los cambios de diseño e ingeniería llegan profundamente a la arquitectura estructural y los sistemas del avión, afectando prácticamente a todo lo que espera la industria.
Entre las innovaciones que presentó el A321XLR se destacaron los flaps internos de ranura única, un sistema de control de vuelo mejorado, ruedas y frenos del tren de aterrizaje optimizados, un nuevo sistema de combustible, además de haber mejorado la calefacción de cabina para las operaciones de largo alcance, entre otras novedades.
Lo más importante de todo es que el avión presenta un fuselaje central completamente nuevo, que incorpora un tanque central de combustible trasero (RCT) de 12.900 litros, como parte de un sistema (que tuvo sus bemoles en el proceso de certificación) completamente nuevo. También incluyó nuevos materiales laminados de fibra de metal con propiedades ignífugas en su capa inferior y un innovador carenado de panza más grande y reforzado. Este último, en combinación con el diseño estructural del RCT, permite que el avión soporte condiciones de aterrizaje de emergencia sin obstáculos para la evacuación, lo que no fue fácil de lograr. Además, al estar equipado con almohadillas deslizantes, el carenado extendido también actúa como un colchón para que el avión se deslice de una manera más segura hasta que se detiene. Todos estos cambios diferencian al nuevo modelo del A321neo básico. Para el XLR, se diseñaron y construyeron desde cero tres aviones prototipo exclusivos, que incorporaron todas esas nuevas tecnologías para que se comprobaran en el duro trajinar de la certificación, en que cada avión se sometió a lo largo de dos años a intensas pruebas en tierra, campañas de demostración en aerolíneas, tanto con motores de los tipos CFM como Pratt & Whitney; pruebas de vuelos que se realizaron en rutas cortas y transoceánicas, y en los más diversos climas y condiciones de operación.
Un programa de largo alcance
Si bien el primer prototipo del A321XLR voló en junio de 2022, el proceso de desarrollo en realidad comenzó en 2018, cuando dio inicio la fase de definición (conocida como «MG3»). A partir de entonces fue que se definieron los objetivos y supuestos generales del programa y la arquitectura básica, y se estableció el equipo inicial que impulsaría el desarrollo en la fase de concepto.
La reunión con la EASA
En 2019, el comité de programa de Airbus presentó formalmente el proyecto a la EASA y convocó una reunión de familiarización que marcó efectivamente el inicio de la certificación con las autoridades.
En 2020, y a pesar del desafortunado inicio de la pandemia de Covid, la fase de diseño (MG5-MG7) estaba bien encaminada, lo que llevó a la publicación de los planos aprobados para la fabricación de los conjuntos de componentes principales (MCA) y la entrega a la FAL en Hamburgo. A finales de 2021, la fase de montaje final (MG9) estaba en marcha para el primero de los tres prototipos que pronto realizarían la extensa campaña de certificación.
