El turismo invernal está comenzando su temporada alta y el aeródromo de San Martin de los Andes, Carlos Campos, es una de las claves para el exito turístico de Chapelco (CHP). Sin embargo, como todos los años y más en con las actuales perspectivas de nevadas, los vuelos a este centro de esquí podría repetir el festival de cancelaciones, desviaciones y demoras para todos los usuarios/operadores, salvo para Aerolíneas Argentinas.
El Aeródromo Chapelco, de Neuquén, es complejo de operar por sus condiciones orográficas y climatológicas. Para intentar sortear esas cuestiones, Chapelco tiene siete (7) cartas de aproximación instrumentales, sin embargo solo cinco (5) de ellas están publicadas para el uso universal por la autoridad aeronáutica argentina (ver aquí). Mientras que las restantes –que no aparece en la AIP AD de la web del organismo rector de la aviación civil y que compartimos en exclusiva en esta nota– son patrimonio exclusivo de la empresa que pagamos todos los argentinos y disfrutan sólo algunos.
El eje de la controversia radica en que las cartas de uso público permiten aterrizar a las aeronaves de cualquier usuario u operador con 4500 o 5000 metros de visibilidad (Ver acá), en contraste, las otras 2 cartas de aproximación de carácter satelital denominadas RNP Z AR [RNP Z 06 (AR) y RNP Z 24 (AR)]. Una para cada cabecera de pista) exclusivas de Aerolíneas Argentinas, permite hacerlo con tan solo con 1200 metros de visibilidad (sin ALS). Esto significa que Aerolíneas Argentinas minimiza un 75% sus posibilidades de encontrar el aeródromo bajo mínimos.
Es importante señalar que para poder realizar este tipo de procedimientos, tantos las tripulaciones de vuelos, como las aeronaves, deben estar debidamente habilitadas/certificadas pero, al carecerse de procedimientos públicos, los operadores/usuarios difícilmente evalúen habilitar a sus tripulaciones y aviones para operar. Queda claro que esta situación afecta no sólo a la actividad turística y a la aviación, sino a la comunidad en su conjunto ya que eventualmente los vuelos oficiales/sanitarios/humanitarios de la zona están afectados por la misma dificultad.
Aquellos interesados podrán ver la carta RNP Z 06 (AR) en este link (Ver acá). La misma esta en formato digital por el sistema LIDO utilizado por las aerolíneas diferentes al sistema ANAC conocido por todos los aeronáuticos. Podrán encontraran la visibilidad de referencia con una “V” abajo a la izquierda de las especificaciones, conjuntamente con la categoría de aproximación de la aeronave y la MDA/DH. No se impresionen al ver que la visibilidad limitadora podría ser de 780 metros pero el aeropuerto no cuenta con ALS, una visibilidad menor que la de muchos aeródromos llanos con ILS operativo.
Correr con el avión del comisario
Lo estándar, lo lógico, lo normal en cualquier país más o menos serio es que la autoridad aeronáutica y el ANSP desarrollen, publiquen los procedimientos y brinden servicios a todos los usuarios por igual sin distinción, modalidad o pasaporte de la eventual compañía operadora. Sin embargo, el caso Chapelco es un caso testigo del estado general del sistema argentino que recibió una calificación del 37,37 % en la última auditoria USOAP de OACI en la gestión Paola Tamburelli. Tal situación –encontrar que un usuario genere su propia carta de aproximación– es muy poco común y menos que sostenga para sí la capacidad de operar en esas condiciones de manera monopólica con el total aval de las autoridades por casi una década. Tanto ANAC como EANA están preparadas –o deberían estarlo– para generar procedimientos de este tipo para que los usuarios/operadores que cumplan con los requisitos, puedan utilizarlos, sin embargo, no lo hacen. Aunque en el caso Chapelco muchos creen que no deberían tomarse ese trabajo sino que lo más lógico, coherente y rápido sería compartir el procedimiento existente “propiedad” de Aerolíneas Argentinas, ya que a fin de cuentas el procedimiento lo pagamos todos los argentinos con los 700 millones de dólares anuales de subsidios.
¿Cómo llegamos a esto?
Corría el año 2015 y el ANSP era la Fuerza Aérea Argentina –organización muy poco preparada para brindar ANS de calidad o vanguardia– quien tenía en el aeródromo Chapelco cartas de aproximación de no precisión, en base al VOR, cuyas mínimas de aterrizaje era de 5 mil metros de visibilidad. Esto hacia prácticamente imposible los aterrizaje en condiciones meteorológicas marginales, por lo que Aerolíneas Argentinas diagramó las aproximaciones bajo la tecnología satelital RNP AR –que no tiene como base radioayuda alguna sino el GNSS– para luego gestionar ante la ANAC la homologación del misma. La Dirección Nacional de Inspecciones de Navegación Aérea (DNINA) de la 
ANAC autorizó el procedimiento que era una novedad en la aviación argentina pero ampliamente utilizado en otras partes del mundo; emitiendo la recordada AIC A08/16. Creada la EANA, varios de los aviadores de Aerolíneas Argentinas involucrados en el desarrollo fueron empleados en puestos gerenciales claves por el actual presidente de EANA. Agustín Rodríguez Grelllet, entre ellos se destacaban Rodrigo Devesa y Matias Miller. Los aviadores que estaban de ambos lados del mostrador jamás intentaron hacer un procedimiento alternativo lo que a todas luces parecía resguardar la “exclusividad” de la operación para Aerolíneas Argentinas.
Cuando en 2023 la situación tomó estado público gracias a un nota en ARMKT, Gabriela Logatto, ya presidenta en EANA con 4 años de gestión, con los aviadores mencionados como lugartenientes, anunciaron nuevos procedimientos RNP para CHP, sin embargo ninguno seria como las cartas exclusivas de Aerolíneas ya que lograron procedimientos con mínimas de tan solo 4500 mts de visibilidad, es decir, solo mejoró un 10 % lo que había hecho la Fuerza Aérea 20 años antes.
Demás está decir que ir hacia estos tipos de procedimientos en todos los aeródromos ahorraría a los argentinos erogaciones en las radioayudas, en los costos de mantenimiento y los causados por las deviaciones/cancelaciones, permitiendo a los aeródromos públicos/privados mejorar sus capacidades operativas al tiempo que garantizaría tener a nuestros profesionales a la vanguardia internacional en navegación aérea. Hacia allí va el mundo y así está la Argentina.
Cuando instalamos el VOR/DME (teniendo a la FA en contra) se hizo en base a una carta diseñada por Carlos Campos suficientemente experimentada. Nosotros pusimos la mejor radioayuda disponible en ese momento. Trabajamos a codo con ARSA operaciones que fue imprescindible. Su padre Sr. Franco, asistió a la inauguración del sistema, y aeromarket informó con detalle todo el largo proceso de habilitación. Inmediatamente parecieron alternativas gracias a la tecnología incipiente GNS en ese momento. Pero las manos oscuras de siempre (las que sugieren utilizar Bariloche y llevar a los pasajeros por tierra) no mantuvieron el VOR y bloquearon la demostración para factibilidad del sistema satelital (que hoy es ampliamente utilizado). Todo esto sucedió hace 30 años. En un mercado altamente competitivo está perfecto que cada aerolínea desarrolle sus propios sistemas operativos. No estoy de acuerdo en compartir esos procedimientos aunque la empresa sea estatal. Que otras inviertan en certificaciones, entrenamiento y aviones adecuados.
No fue don Horacio, mi querido padre, fui yo, Luis Franco, actual director de Aeromarket. Gracias por su comentario, aunque no estemos de acuerdo con todo vale mucho su reflexión, como la de cada uno de los que se expresan libremente en nuestros medios. Cordial saludo y recuerdo.
Dos sueldos de puestos gerenciales durante 8 años? Con incompatibilidades entre los mismos siendo juez y parte? Nada mas que decir. Verguenza deberian devolver la plata al pueblo.
Temporada invernal
Marcos… Ver Aerolíneas como un ente aparte es un error. Cómo está planteada la compañía…. Aerolíneas es es estado… Asiq la inversión es del estado. Pero es EANA la que tiene q hacer los procedimientos y las inversiones. No Aerolíneas u otra compañía. Pero casualmente los tipos de EANA que debían hacerlo… eran pilotos de Aerolíneas!!! Que dicho sea de paso… Cómo hacían p tener 2 laburos así? Cuánta guita se llevaron ???? Seguro una transa de Mr Challenger (version k) con Pablito.
Si quieren hacer aproximaciones RNP AR, es simple hay que pagar, entrenarse y homologar pilotos y aeronaves, si lo hizo Aerolineas lo puede hacer cualquier otra empresa…
El procedimiento es de Aerolíneas Argentinas, desarrollado por ingeniería y probado en el simulador por tripulaciones altamente calificadas. No veo porque se tengan que compartir desarrollos de la empresa con la competencia. La próxima firma la nota con nombre y apellido.
Pablo Mauricio Marmol.
Poque es una empresa del ESTADO ARGENTINO. No es un privado. Por eso nada mas. Porque es una empresa que banca el PUEBLO ARGENTINO. por eso deben compartir todo lo que desarrollan/logran
Mmm no, yo creo que no. En todo caso que cada empresa invierta según la performance de sus aviones. Regalaron rutas por toda la argentina, y las privadas van al 5% de todas las que le dieron. Se quejan del gasto de Aerolíneas y después quieren que trabajen para favorecer a las privadas. Piden competencia y después parecen un nene de 5 años que quiere el caramelo del nene de al lado… ni uds se entienden
Aerolíneas Arg tiene ese procedimiento porque lo pago con el dinero que Uds luego se quejan que mal gasta. En que quedamos entonces?
Cuando invierte porque invierte y cuando gasta porque gasta?
Si las otras líneas aéreas no pagan un turno más en simulador para ser categoría en AEP o EZE?
Porque esas empresas no invierten en tener un procedimiento así? Porque sólo les interesa ir en temporada alta a hacer dinero mientras que Aerolíneas Arg va todo el año a San Martin de los Andes.
Hay que hacer la lectura integral cuando se habla de AR sino es siempre ver la parte negativa y nunca se resalta lo positivo de la Empresa, que lo tiene
Totalmente de acuerdo en todo