Iberia se hizo cargo del 85% de Aerolíneas Argentinas a principios de 1994, después de más de tres años de idas y vueltas, al tiempo que el gobierno argentino se desentendió de su administración. Los españoles, desde el primer día, iniciaron un proceso de vaciamiento que incluyó la venta de aviones, edificios y simuladores de vuelo. También se reformaron las condiciones laborales.
Sin participación oficial en la empresa, los gremios se convirtieron en los únicos fiscales de su desempeño y desde mediados de 1995 hicieron publicaciones planteando muy claramente los problemas que había.
En España la situación era complicada porque Iberia requería capitalización, y solicitó un subsidio de 130.000 millones de pesetas, que fue vetado por la Unión Europea. Para reducir su exposición, se anunció oficialmente que se desprendería de Interinvest (la tenedora de las acciones de Aerolíneas), un 60% de cuyo capital pasaría a bancos norteamericanos y el resto a TENEO, una sociedad que administraba empresas estatales españolas. Además, vendería un tercio de su 30% directo en el capital de la empresa argentina. Después de esto, en diciembre la Unión Europea autorizó un aumento del capital de Iberia.
La desinversión de Iberia en Aerolíneas Argentinas fue una transferencia de ésta al Estado Español, disfrazada de apertura a la inversión de bancos privados, que hicieron un cruce de préstamos con aquel sin hacer ninguna inversión genuina. La operación financiera fue así:
- Se creó Andes Holding B.V., una sociedad de nacionalidad holandesa entre el Reino de España (42%) y los bancos norteamericanos Merrill Lynch (49%) y Bankers Trust (9%).
- La participación de Merrill Lynch y Bankers Trust estuvo respaldada por un crédito del Estado Español, por lo que los bancos no aportaron capital propio.
- Andes Holding se hizo cargo del 99,99% de Interinvest, que controlaba alrededor del 63% del capital de Aerolíneas Argentinas.
- Iberia retuvo el 20% de Aerolíneas Argentinas y seguiría a cargo de la gestión.
- Aerolíneas Argentinas retuvo el 90% de Austral, el resto era de los empleados.
- Iberia vendió a Andes Holding la mitad de su participación en Ladeco.
- Andes Holding pagaría a Iberia por todo unos 242 millones de dólares, no al contado.
- Iberia retuvo su 45% de Viasa.
- Iberia mantuvo una opción de recompra de Interinvest a los dos años, siempre que en la operación hubiera, a juicio de la Unión Europea, una significativa participación del capital privado.
- Si Iberia no recompraba las acciones de Interinvest en dos años, los bancos tenían la obligación de vender su participación en Andes Holding, para lo que tenían otro año de plazo.
El capital de Andes Holding sería pequeño (10 millones de dólares), pero sus fondos provendrían de dos créditos otorgados por sus accionistas, parcialmente avalados por los bienes de Aerolíneas Argentinas. La mayor parte del riesgo quedó en las espaldas del gobierno español.
Durante la gestión de Iberia/SEPI, Aerolíneas Argentinas fue un mecanismo para financiar a Iberia por afuera de las restricciones de la Unión Europea
Así, la empresa aérea española, que corría peligro de desaparecer desde fines de los años ochenta, se había salvado. La maniobra latinoamericana ahora estaba clara, el Reino de España, que no podía subsidiar directamente a Iberia por imposición de la UE, había sostenido a Aerolíneas Argentinas que de diversas maneras le había transferido sus subsidios a Iberia. Con la venta de Aerolíneas Argentinas llegó el último dinero fresco necesario para sanear el capital de Iberia y privatizarla, pero ese dinero, aunque la UE mirara para otro lado, había salido de las arcas españolas.
El Estado Argentino mantuvo su 5%; el Programa de Propiedad Participada su 10% (que nunca se pagó), y los inversores privados que quedaban algo más del 1,5%. Interinvest realizó enseguida un aporte de capital de 382 millones en Aerolíneas, con lo que la deuda de corto plazo fue prácticamente licuada. En 1996 Cielos del Sur también sería vendida por ARSA a Interinvest.
Interinvest aumentó su capital en 542,7 millones de dólares que incluyeron 184,4 millones por aportación de créditos que Iberia tenía frente a Aerolíneas Argentinas, tras lo cual destinó 25,2 millones para comprar a Iberia el 10% del capital de Aerolíneas Argentinas.
Sin previo aviso, Bob Crandall, el número uno de American Airlines, viajó a Buenos Aires en febrero de 1996, se entrevistó con Menem (Carlos) y Cavallo (Domingo) y anunció el interés de su empresa en lograr algún tipo de acuerdo con Aerolíneas Argentinas.
Nuevamente, los sindicatos fueron los fiscales. APLA publicó, en noviembre, una solicitada en la que lamentaba informar que la aventura latinoamericana de Iberia estaba finalizando, y que se había completado el vaciamiento.
El casamiento con American Airlines
Según lo acordado, Interinvest debía vender su participación en Aerolíneas Argentinas, por lo que buscó interesados. VASP, hizo una oferta por algo más de 300 millones de dólares, y a continuación se presentaron las líneas norteamericanas American y Continental. Ahora el Estado argentino no actuaba en las negociaciones, y debería aceptar cualquier decisión que se tomara en el exterior. Al mismo tiempo, en España TENEO se convirtió en la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), que heredó a Aerolíneas Argentinas, cuya situación financiera era insostenible. En el fondo, el riesgo financiero siempre fue del Estado español, porque sus socios en Andes Holding no pasaron de actuar como prestamistas, sin asumir riesgos objetivos. Se decía que Bankers Trust y Merrill Lynch formaban parte del capital empresario, pero la letra chica del acuerdo, que se conoció públicamente en Madrid en 2006, dejaba bien en claro que no asumieron ningún riesgo.
A mediados de 1997 se anunció la asociación de Aerolíneas con American Airlines, por la que Iberia vendió el 50% del 20% que poseía de Interinvest a American, con lo que la empresa norteamericana alcanzó a tener el 8,3% del capital total de la argentina, un porcentaje idéntico al que mantuvo Iberia. Con esto se satisficieron los últimos requerimientos de la Unión Europea, y el gran propietario de Aerolíneas Argentinas siguió siendo Interinvest, o sea la SEPI, que era el Reino de España.
Aerolíneas Argentinas pasó a ser manejada por American Airlines. No trascendió cuánto pagó American, pero se estima que anduvo alrededor de los veinticinco millones de dólares, de donde puede inferirse que el valor de Aerolíneas Argentinas entonces estaba en el entorno de los 300 millones, la mitad de las tasaciones previas a la privatización.
American Airlines, con un 8,3% del capital que en el fondo era de bancos españoles, gestionó Aerolíneas Argentinas para lograr un cambio en el convenio bilateral con Estados Unidos y la adopción del sistema de reservas Sabre, propiedad de American, que Aerolíneas no necesitaba
El paso siguiente, en España, fue anunciar la privatización final de Iberia, una operación en la que participarían tanto el Reino de España como American Airlines y British Airways.
Poco antes, en Venezuela, Viasa, otra empresa controlada por Iberia, aunque con un 40% de participación estatal y un 15% en poder de los trabajadores, había entrado en proceso de quiebra y liquidación.
Evolución de conformación del capital de Aerolíneas Argentinas entre 1995 y 1998. Los fondos atribuidos a los Bancos Merrill Lynch y Bankers Trust salieron de las arcas españolas.
Los tiempos de De la Rúa
El 10 de diciembre de 1999 Menem entregó el gobierno a su sucesor Fernando De la Rúa y el 31 American Airlines abandonó la administración de Aerolíneas Argentinas, por lo que la SEPI debió volver a hacerse cargo de una empresa en la que ya no tenían ningún motivo para estar. Los bancos norteamericanos también se retiraron.
Los españoles, que ya habían puesto más de 1.000 millones de dólares en Aerolíneas, prometieron al gobierno argentino preparar un plan director y aportar 70 millones para que la empresa siguiera funcionando, pero pidieron que éste también pusiera su parte como socio.
El borrador de plan director —hecho con el Boston Consulting Group— llegó a mediados de febrero. Proponía lo mismo de siempre: recorte de gastos, rebaja de salarios, capitalización en alrededor de 250 millones de dólares y modificaciones de flota. APLA comenzó gestiones en febrero para llevar adelante un plan alternativo que sería financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo y en marzo los gremios iniciaron conversaciones en el Congreso y con la Embajada de España.
La presentación formal del plan director se demoró. En abril de 2000 se hablaba de 1.549 despidos, lo que llevó a los gremios a incrementar las manifestaciones callejeras. Los españoles, evidentemente, tenían miedo de presentar su plan, y lanzaron diversos globos de ensayo, unos anunciaban despidos, otros retiros voluntarios, y todos hablaban de una capitalización con la participación del gobierno argentino.
Los sindicatos no estuvieron de acuerdo con estos anuncios y tres de ellos (AAA, APTA y APA) pensaron en hacer una propuesta alternativa, para lo que contrataron a Randolph Babbit, uno de los diseñadores del plan de rescate de United Airlines que había permitido la compra de la mayoría de las acciones de esa empresa por parte de los empleados.
El 12 de junio la SEPI entregó, por fin, a la prensa española una copia del verdadero plan director. Decía que se habían perdido 1.020 millones de dólares desde 1991, que el pasivo actualizado era de 874 millones y que se preveía reducirlo a 515 en 2003 para ofrecer la empresa en venta. Además, se achicaría la planta de personal, se reducirían los sueldos y se tercerizarían rutas. Las principales medidas eran:
- Capitalizar 650 millones de dólares, en lo que debían participar todos los socios.
- Cambiar la estructura de tarifas y el sistema de management.
- Prórroga de la exclusividad como aerolínea de bandera, reducción de las frecuencias autorizadas a las empresas europeas excepto Iberia.
- Homogeneizar la flota a mediano plazo.
- Volar las rutas rentables, y firmar acuerdos con otras empresas para las no rentables.
- Modificar los convenios colectivos de trabajo (esto quería decir prescindir de 1.500 agentes).
- Reducir los salarios hasta un 20%.
- Programa de jubilaciones anticipadas y retiros voluntarios.
- Contención de gastos generales y transformación de la deuda de corto a largo plazo.
Los españoles trataron de negociar desde una posición de fuerza, diciendo que si los gremios o el Estado no aprobaban el plan no harían aportes y la empresa iría a la quiebra.
El plan tenía muchos puntos incumplibles, porque nadie podía pensar que Argentina iba a reducir las frecuencias acordadas con todos los países europeos menos España, y tampoco podía esperarse que los gremios aprobaran 1.500 despidos y una reducción de salarios de brazos cruzados. El 16 de junio de 2000, por primera vez, un piquete de empleados de Aerolíneas retrasó, en Ezeiza, la salida de un avión de Iberia.
En el gobierno las opiniones fueron negativas y, sin una aprobación concreta del plan, Aerolíneas Argentinas anunció el 29 de junio a sus sindicatos que habría una rebaja de sueldos y el 30 de junio el personal afiliado a APTA tomó los hangares de Ezeiza.
AAA, APA y APTA presentaron su plan realizado por Randolph Babbit, que proponía volar todas las rutas autorizadas, maximizar el uso de las aeronaves, capacitar al personal sin despidos, buscar inversores y capitalizar parte de la deuda. Era una declaración de buenas intenciones. Hacía diez años que no aparecían inversores e incrementar un 30% el uso de esa flota vieja y heterogénea era una idea poco creíble.
“Buscar inversores” fueron las palabras mágicas que se repitieron hasta el cansancio durante toda la gestión de Iberia/SEPI. Nunca se encontraron y todo el dinero salió de las arcas españolas, un tema que nunca se investigó seriamente en la justicia de ese país.
El 24 de julio la asamblea de accionistas aprobó la capitalización inmediata de la empresa en 208 millones, lo que significaba que el Estado y los trabajadores deberían aportar su parte. Fue una huida hacia delante, porque todos los problemas quedaban pendientes, y la capitalización era pequeña frente a las reales necesidades.
El gobierno argentino no sabía qué quería, pero exigía que no hubiera despidos, Interinvest los creía indispensables, los gremios no estaban dispuestos a ceder nada (ni siquiera su participación accionaria que no habían pagado) y American Airlines anunció que no pondría dinero y dejaría licuar su participación.
Los trabajadores apuraron la promoción de su plan —que bautizaron Restaurar—, y a principios de septiembre Randolph Babbit estuvo en Buenos Aires para explicar sus alcances, despertando un interés prácticamente nulo entre las autoridades empresarias, y finalmente la SEPI lo rechazó.
En septiembre las negociaciones gremiales estaban absolutamente empantanadas, y el gobierno parecía más precoupado por la probable desaparición de Racing, que la de la línea aérea. En octubre el grupo Eurnekian manifestó su interés en participar en Aerolíneas Argentinas.
El 12 de octubre hubo una ruidosa manifestación de los trabajadores por las calles de Buenos Aires, y el 13 Aerolíneas resucitó una vez más, porque la SEPI anunció que inyectaría 650 millones de dólares (de los que 208 ya habían sido aportados), y el Estado argentino se comprometió a poner su parte proporcional en el futuro. Esta medida dio aliento financiero a la empresa, pero no solucionó sus problemas de fondo, en particular el achicamiento de la participación en el mercado en un momento en el que la crisis económica general estaba haciendo caer las ventas de todas las compañías aéreas que operaban en el país.
En febrero de 2001 cuatro sindicatos (APLA, ATVLA, UALA y UPSA) habían firmado su acuerdo con el plan director, mientras que los otros tres (AAA, APA y APTA) se negaban a hacerlo. La empresa pidió al Ministerio de Trabajo que se reordenara su sistema laboral, pero AAA, APA y APTA se negaron de plano, y APLA consideró que no tenía nada que negociar porque tenía un convenio reciente. Más o menos al mismo tiempo empezaron a suprimir rutas comenzando por Catamarca y La Rioja. Después la compañía cambió unilateralmente algunas condiciones laborales y esto dio lugar a medidas de fuerza de APAy APTA.
Muy lejos de aquí, en Madrid, el 3 de abril de 2001 las acciones de Iberia salieron libremente a la Bolsa de valores, con lo que un largo proceso llevado adelante por el gobierno español y la Unión Europea llegaba a su culminación. En el camino había quedado Aerolíneas Argentinas.
El fin del verano de 2001 sorprendió a la Argentina con una crisis económica grave, que dio lugar a una fenomenal recesión. Sin ideas propias, el presidente De la Rúa optó por convocar a Domingo Felipe Cavallo para ocupar nuevamente el Ministerio de Economía, cargo que asumió el 20 de marzo.
Últimas imágenes del naufragio
En abril APA y APTA seguían negándose a aceptar el plan director formulado por la SEPI, AAA estaba en una situación intermedia y los demás lo aceptaban. Siguieron una serie de paros sorpresivos con demoras y cancelaciones de vuelos que trajeron cierto alivio a la desesperada situación por la que pasaban sus competidores, porque los pasajeros debieron cambiar de transportista.
El 24 de abril se cursaron 224 telegramas de despido, tras lo cual APTA declaró el paro general y los servicios se suspendieron totalmente. La Secretaría de Transportes puso en marcha un plan de contingencia autorizando al resto de las empresas para volar en las rutas que juzgaran necesarias.
Curiosamente no se produjo ningún caos. El mercado estaba tan deprimido que el cese de operaciones de Aerolíneas Argentinas y Austral, que cubrían algo más de la mitad de la oferta pudo ser absorbido por los vuelos regulares del resto de los operadores más algunos, pocos, vuelos especiales. En el campo internacional la situación fue similar. El Ministerio de Trabajo intimó a los trabajadores a garantizar el 50% de los servicios y habló de retirar personerías gremiales. La CGT apoyó a los huelguistas.
Hubo alrededor de 200 nuevos despidos y, luego de diez días de inactividad, el Ministerio decretó la conciliación obligatoria y se reincorporaron los cesanteados. La vuelta a la normalidad no fue total. Al mismo tiempo, Eurnekian viajó a España para tratar con las autoridades de ese país una eventual compra de Aerolíneas Argentinas, pero con una condición: los españoles antes debían hacer el ajuste.
Los sueldos no se pagaban, y el 8 de mayo APA lanzó un plan de lucha que incluyó un “campamento” en el hall de Aerolíneas Argentinas en Aeroparque. Al día siguiente se cortó la autopista de acceso a Ezeiza, por lo que todos los pasajeros debieron llegar a la terminal caminando, porque ni las autoridades ni las restantes compañías aéreas fueron capaces de poner ningún medio de transporte alternativo.
En todas las oficinas de Aerolíneas Argentinas había libros de firmas pidiendo el salvataje de la empresa, y en varias de ellas el personal estaba presente las 24 horas en actitud pacífica. Se abrió una página en Internet llamada salvemosaerolineas y lentamente se fueron acercando partidos políticos y otras organizaciones gremiales. Entretanto se cumplían algunos vuelos (algo menos de la mitad del total programado), casi sin horarios, y con pocos pasajeros. La hipótesis de máxima era la reestatización de la Empresa, pero De la Rúa dijo el 12 de mayo que esto era imposible.
La ministra de Trabajo Patricia Bullrich se involucró a fondo en un arbitraje que aceptaron todos los gremios menos APTA, que quería un plan a largo plazo, por lo que no tuvo éxito.
En Ezeiza se boicoteaban los vuelos de Iberia, que salían con muchísima demora y a veces sin todos los pasajeros, porque los trabajadores bloqueaban el check-in ante la mirada de la Policía Aeronáutica, que no actuaba.
El 25 de mayo de 2001 el gobierno desreguló la prestación de los servicios de rampa, flexibilizó normas sobre los horarios de los tripulantes y redujo algunas tasas que cobraba Fuerza Aérea. Con este equipaje la ministra Bullrich viajó a España para negociar con la SEPI, pero sin un acuerdo previo con APTA resultó imposible lograr un entendimiento entre los gobiernos.
El 29 de mayo, la conflictividad alcanzó uno de sus picos más altos, los empleados de Aerolíneas Argentinas tomaron la sede central de la empresa, invadieron la pista de Aeroparque y forzaron en Ezeiza la cancelación de un vuelo de Iberia.
El tema Aerolíneas Argentinas estaba en la calle, y en general, la posición del ciudadano común era de simpatía con la empresa. Los carteles “salvemos Aerolíneas Argentinas y Austral” eran comunes en todas las ciudades del país, y la máxima exposición pública llegó el domingo 3 de junio en el estadio de River, cuando la selección nacional de fútbol salió a la cancha con una camiseta con esa inscripción.
El 6 de junio Aerolíneas Argentina resolvió cancelar casi todos sus servicios internacionales, manteniéndose el servicio a Madrid y algunas pocas escalas sudamericanas. El gobierno argentino la intimó a volver a operar, pero el 12 se suspendieron también los vuelos a Madrid, última ruta europea aún en explotación.
Al día siguiente los empleados de Aerolíneas Argentinas (sobre todo APA) al grito de “Si Aerolíneas no vuela, Iberia tampoco” bloquearon la terminal de Ezeiza y protagonizaron una verdadera batalla campal con la Policía Aeronáutica en el interior del edificio, en la que volaron muebles y se lanzaron gases lacrimógenos. Afuera, la gente de APTA remolcó a un avión hasta una pista quedando así inoperativo el aeropuerto tanto desde el lado tierra como del lado aire hasta cerca de la medianoche. Al día siguiente algunas empresas extranjeras suspendieron sus servicios a Buenos Aires por temor a lo que pudiera pasar en Ezeiza.
Siguieron varias gestiones políticas en Buenos Aires y Madrid y, finalmente, el 15 se anunció oficialmente que Aerolíneas Argentinas, con una deuda estimada de entre 900 y 1.100 millones de dólares, se presentaría en concurso de acreedores para evitar la quiebra. Austral quedó fuera del concurso.
La única salvación posible era la aparición de un socio que pusiera dinero, pero dado que era más barato crear una empresa de cero que pagar las deudas y reflotar una estructura terriblemente golpeada, era de esperar que dicho socio no fuera totalmente normal. La primera oferta que se hizo pública fue de la peruana Aero Continente, una empresa sospechada de pertenecer al narcotráfico internacional.
Nunca se conoció una lista fehaciente de quienes estuvieron interesados en Aerolíneas Argentinas, pero podemos inferir que fueron más de cuatro y hasta dieciséis. Ninguno parece haber tenido capital propio para el empeño.
En ese estado estaban las negociaciones cuando ocurrieron los atentados del 11 de septiembre, que afectaron violentamente a todo el transporte aéreo mundial.
La crisis de Aerolíneas Argentinas, en condiciones normales, debería haber producido un conflicto grave en el sistema de transportes, pero su ausencia casi no se notó en el mercado porque en esos momentos el país se debatía en una crisis mayor, que llevó al gobierno a hacer podas en todos los presupuestos que incluyeron hasta las jubilaciones y los salarios públicos.
El aterrizaje de Marsans
El 2 de octubre de 2001, en España, la SEPI anunció que había adjudicado su participación en Interinvest a Air Comet, una empresa considerada parte del grupo Marsans, cuyas cabezas visibles eran Gonzalo Pascual Arias, Gerardo Díaz Ferrán y Antonio Mata Ramayo. En ese momento la SEPI reconoció que desde 1990 había sido necesario aportar más de mil ochocientos millones de dólares, para cubrir los flujos de fondos negativos de Aerolíneas Argentinas.
El contrato de transferencia se firmó el 15 de octubre, pero su texto no trascendió y no se informó sobre el precio pagado. Lo que se publicó fue que Air Comet había aceptado hacerse cargo de una deuda estimada en alrededor de 615 millones de dólares. Todo era muy confuso y recién en 2006, con la publicación del primer Informe de fiscalización del Tribunal de Cuentas español se supo que el precio fijado fue de un dólar norteamericano y que las obligaciones de Air Comet habían sido:
- Asumir activos y pasivos de Aerolíneas Argentinas y Austral al 31 de junio de 2001.
- Ponerse al frente del concurso de acreedores.
- Mantener una plantilla de 6.734 trabajadores de Aerolíneas Argentinas, Austral, Aerohandling, JetPaq y Optar, pudiendo implementar planes de jubilación anticipada y retiros voluntarios.
- Hacer un aporte de capital de por lo menos 50 millones de dólares dentro de los nueve meses, dando entrada a nuevos socios que deberían ser argentinos, por lo menos en un 15%.
- Mantener la posición mayoritaria en Interinvest, y que ésta la mantuviera en las empresas controladas, por lo menos durante dos años
- Restablecer las rutas y frecuencias de Aerolíneas Argentinas y Austral y desarrollar un programa de apertura de nuevas rutas.
- Incorporar cuatro aviones en los primeros dieciocho meses, diez en los doce meses restantes y nueve en los ocho meses posteriores.
- Mantener como auditores a Price Waterhouse Coopers por dieciocho meses, quien extendería cada seis meses una certificación del cumplimiento de las obligaciones contractuales.
Al mismo tiempo, las obligaciones de la SEPI fueron:
- Asumir pasivos por hasta 300 millones de dólares.
- Pagar 248 millones de dólares para la implantación del plan industrial.
- Asumir durante un año la responsabilidad por contingencias que derivasen de reclamos de terceros por hechos anteriores al contrato que no estuvieran previsionados en el balance de transferencia y que constasen en resolución firme (no se fijó valor)
- Asumir la responsabilidad por desviaciones por diferencias en los balances de Aerolíneas Argentinas, Austral e Interinvest. Los pagos sólo podrían imputarse a pasivos no cubiertos por los primeros 300 millones.
En resumen, la SEPI pagaría a Marsans el dinero necesario para afrontar los pasivos que ésta asumía.
Pero el 15 de octubre de 2001 (13 días después del contrato original) se firmó un nuevo acuerdo entre Pablo Olivera, director de Interinvest aunque todavía era funcionario de SEPI y Juan Gurbindo, representante de SEPI, en el que Interinvest se comprometió a adquirir créditos en los que ella misma, Aerolíneas Argentinas y Austral eran deudoras por 319,5 millones de dólares, que coincidían con los cubiertos por las obligaciones asumidas por la SEPI en el contrato anterior.
Este acuerdo, denominado Convenio de aportes irrevocables, no fue conocido hasta 2007 y dio por entregados a Interinvest 300 millones para la adquisición de créditos en lugar de su pago, una diferencia que sería importante.
En la Argentina no hubo información profunda sobre el tema, pero en noviembre de 2002 la Auditoría General de la Nación diría haber comprobado irregularidades e incumplimientos que comprometían al ex presidente Fernando De la Rúa y a sus ministros Cavallo y Bastos por haber aprobado la transferencia al grupo Marsans “sin cumplir con los controles y las fiscalizaciones que exigían las normas” previstas en el Código Aeronáutico, el pliego licitatorio y la ley 19.030. El tema murió en el Congreso.
Las notas firmadas son la opinión del autor y no implican que Aeromarket coincida con ella.