¿Cinco velocidades y a la vez? ¿Física cuántica? ¡Para nada! Solo cinco respuestas a “¿cómo vamos?”, cada una con su motivo: por ejemplo, con una velocidad despegamos o aterrizamos, pero con otra calculamos la duración del vuelo y la nafta necesaria. Es como el precio de un artículo: sin impuestos, con impuestos, al contado o a plazos.
- IAS — Indicated Airspeed — Velocidad indicada
Es la que leemos en el anemómetro y usamos para despegar, aterrizar y respetar los límites del avión, como el de los flaps. Para obtenerla necesitamos una toma estática, un tubo de Pitot y la tabla de restar de la escuela.
La toma estática recoge la presión del aire que nos rodea, como un barómetro. El Pitot, orientado de frente, recoge esa presión más la añadida al frenar el aire en su boca. Con el avión detenido y sin viento, ambas coinciden.
El anemómetro las resta y convierte la diferencia en velocidad, calibrado para el aire a nivel del mar.
- CAS — Calibrated Airspeed — Velocidad calibrada
¿Recordamos que el velocímetro del auto no marca lo mismo que la velocidad en el GPS? El anemómetro también tiene error de instrumento.
Además, hay error de posición: si el aire no entra en el Pitot siguiendo su eje, sino torcido, o el fuselaje y el ala perturban el flujo junto a las tomas, al anemómetro no llegan las presiones reales. Este error varía sobre todo con el ángulo de ataque y los flaps, que cambian el ángulo de llegada del aire. El manual del avión suele recogerlo en una tabla de IAS a CAS.
La CAS es la IAS corregida por los errores de instrumento y posición.
- EAS — Equivalent Airspeed — Velocidad equivalente
Al cerrar la puerta de un auto nuevo, con las ventanillas cerradas, notamos algo en los oídos: el aire se comprime. ¡Un portazo es una lección de compresibilidad de los gases!
Volando a gran velocidad, parece que “atropellamos” las moléculas de aire sin tiempo para apartarse. Al frenarse en el pitot, el aire se comprime. Cuanto más rápido volamos, más influye esa compresión en la diferencia de presión que mide el anemómetro. En atmósfera estándar al nivel del mar, la CAS y la EAS coinciden; a mayor altitud y velocidad, la diferencia puede hacerse apreciable.
La EAS es la CAS corregida por compresibilidad. En nuestros aviones ligeros, a velocidades habituales, la diferencia es despreciable.
- TAS — True Airspeed — Velocidad verdadera
Al nadar, cuesta más mover un brazo dentro del agua que fuera: las moléculas del agua están más juntas que las del aire; el agua es más densa.
En vuelo, al ganar altura, el aire es menos denso. A igual presión, también pierde densidad al calentarse.
En esos casos, a igual velocidad verdadera, llegan menos moléculas a la boca del Pitot y es menor la diferencia de presión que mide el anemómetro.
La TAS es la EAS corregida por densidad: la velocidad del avión respecto a la masa de aire en que vuela. Cuanto menos denso es el aire, más deprisa hay que ir para obtener la misma lectura en el anemómetro.
Por ejemplo, a 9000 pies, en atmósfera estándar y si IAS, CAS y EAS son casi iguales, ¡la aguja marca 100 nudos y vamos a unos 115 nudos respecto al aire! Ojo con el calor y los aeródromos altos.
- GS — Groundspeed — Velocidad respecto al suelo
Es la velocidad que muestra el GPS y la que nos interesa para saber cuánto tardaremos en llegar.
Con una TAS de 110 nudos y 20 nudos de viento justo de cola, la GS será de 130; si es justo de cara, de 90. ¡El mismo avión y TAS, pero distinta hora de llegada!
En la cinta móvil del aeropuerto, caminando al mismo ritmo, adelantamos a quien va por el suelo: la cinta pone el extra. En vuelo, lo pone el viento de cola y el de cara nos lo quita.
En resumen, de la IAS pasamos a la CAS corrigiendo los errores de instrumento y posición. De la CAS pasamos a la EAS corrigiendo la compresibilidad. De la EAS llegamos a la TAS teniendo en cuenta la densidad del aire. Y con la TAS y el viento obtenemos la GS.
Cinco velocidades, y menos mal: cada una nos dice algo que necesitamos para volar.