Joby y BETA ensayan en Florida cómo integrar aeronaves eléctricas a los aeropuertos y al espacio aéreo. Infraestructura, procedimientos y costos definirán su paso al servicio comercial.
Florida comenzó una serie de vuelos para evaluar cómo incorporar aeronaves eléctricas a su sistema de transporte. Las primeras demostraciones reunieron al Joby S4, de despegue y aterrizaje vertical, y al BETA ALIA CX300, que utiliza pistas convencionales. La participación de ambos permite examinar soluciones diferentes dentro del programa de integración 
eIPP de la FAA.
El secretario de Transporte estadounidense, Sean Duffy, destacó las operaciones en un comunicado publicado el 30 de octubre. Los vuelos entre St. Petersburg y Tampa recordaron la ruta que Tony Jannus inauguró en 1914, considerada el comienzo del servicio aéreo comercial regular. La referencia histórica acompañó una campaña cuyo propósito es obtener información para desarrollar futuras operaciones de pasajeros, carga y transporte médico en un espacio aéreo donde las aeronaves convencionales deberán convivir con nuevos tipos de aeronaves.
Para el sector aeronáutico, el interés está en cómo se preparan esos servicios. Fabricantes, operadores, aeropuertos y autoridades deben comprobar qué procedimientos e instalaciones necesitan las nuevas aeronaves y cómo pueden convivir con el tránsito existente.
La pista y el vertipuerto
La propulsión eléctrica es un punto en común, pero el CX300 y el S4 plantean exigencias operacionales distintas. El primero puede utilizar pistas y plataformas existentes, aunque requiere infraestructura de recarga y procedimientos adecuados a sus características. El segundo permite evaluar conexiones desde emplazamientos de operación vertical, cuya ubicación y acceso al espacio aéreo deben estudiarse.
La campaña de Joby ofrece un ejemplo concreto. El fabricante anunció vuelos en Tampa, Orlando y la Costa Espacial. Para Orlando International previó una operación junto a la Terminal C y la estación ferroviaria, sobre rutas y procedimientos desarrollados durante dos años de simulación con la FAA, la NASA, la autoridad aeroportuaria y los controladores locales. Al momento del anuncio, esa actividad formaba parte de la programación de la campaña.
La proximidad a una terminal y al ferrocarril puede facilitar una conexión terrestre, pero obliga a resolver la operación aérea dentro de un aeropuerto activo. El valor del ensayo estará en comprobar cómo funciona esa coordinación y qué ajustes requiere. El FDOT señaló que recogerá información sobre ruido e integración del espacio aéreo, entre otros aspectos.
Volar y volver a salir
BETA informó que completó 14 vuelos y recorrió casi 700 millas náuticas durante su despliegue en Florida. Las operaciones incluyeron conexiones desde St. Pete-Clearwater y Albert Whitted hacia Tampa International. Entre sus socios figuran Republic Airways, Brickyard Connection y Metro Aviation. La empresa también comunicó que tiene nueve sitios de recarga activos en el estado y un acuerdo con el FDOT para suministrar 34 cargadores y sistemas de gestión térmica. Esa infraestructura es parte de la evaluación operacional. La disponibilidad de energía, el tiempo de recarga y la preparación del siguiente vuelo condicionan cuántos servicios puede realizar una aeronave durante una jornada.
Para un operador, demostrar una ruta es el comienzo. Sostenerla exige cumplir horarios, atender contingencias y mantener una disponibilidad compatible con el servicio ofrecido. La campaña debería permitir conocer mejor esas condiciones antes de comprometer frecuencias comerciales.
¿Qué representan los US$17?
Kyle Clark, fundador y CEO de BETA, aportó una cifra que puede atraer titulares. Según afirmó, en operaciones anteriores con Republic Airways sobre el corredor de la I-4 se realizaron hasta nueve tramos diarios, con un gasto de energía inferior a US$17 por tramo. El dato corresponde al consumo energético de aquella experiencia. Para establecer el costo del servicio faltan tripulaciones, mantenimiento, seguros, financiamiento, amortización, baterías e infraestructura. También hace falta relacionar esos gastos con la distancia, la carga transportada y la utilización de la flota. Por sí solo, el precio de la energía no permite calcular una tarifa ni anticipar rentabilidad.
Las pruebas y la certificación
La FAA señala que todos los proyectos seleccionados utilizan aeronaves vinculadas con procesos activos de certificación de tipo. El eIPP aporta experiencia de integración mientras esos trabajos avanzan. Sin embargo, las demostraciones no acreditan por sí mismas que una aeronave esté habilitada para prestar cualquier servicio comercial.
Por el momento, el Estado de Florida ofrece un ámbito para estudiar la operación, además de la tecnología. Para aeropuertos y empresas, las respuestas relevantes serán la capacidad de sostener frecuencias, las inversiones necesarias y los procedimientos que permitan incorporar estos vuelos sin perjudicar otras operaciones. Allí se definirá qué aplicaciones pueden pasar de la demostración a un servicio cotidiano.
