El X-59 ya alcanzó Mach 1,4 a 55.000 pies. Ahora la NASA prepara las mediciones que permitirán comprobar si su diseño atenúa el estampido sónico según lo previsto.
En junio, cuando ARMKT informó sobre el primer vuelo supersónico del X-59, explicó que superar la velocidad del sonido era un paso necesario, pero todavía no demostraba el cumplimiento del objetivo principal del proyecto. La campaña debía evaluar primero las cualidades de vuelo y el funcionamiento de los sistemas. La comprobación acústica vendría después.
Casi cinco meses más tarde, el programa de la NASA y Lockheed Martin presenta avances concretos. En el balance publicado el 28 de octubre, al cumplirse un año del vuelo inaugural, la agencia informó que el avión había completado otras 40 salidas. En esos 41 vuelos alcanzó velocidades de hasta Mach 1,53 y altitudes superiores a 56.000 pies. La expansión de envolvente continuará durante los próximos meses, mientras el equipo prepara la validación acústica.
El X-59 ya opera en las condiciones para las que fue concebida la misión. El 21 de octubre, el piloto de pruebas Mike Lippert realizó su primer vuelo a sus mandos y alcanzó Mach 1,4 a 55.000 pies. Despegó desde el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong, en Edwards, California, y aterrizó una hora después. Durante el vuelo efectuó maniobras para evaluar las cualidades de vuelo, mientras el equipo verificaba el funcionamiento de los sistemas. La salida se realizó después de tareas programadas de mantenimiento y revisión.
También aumentó la frecuencia de los ensayos. En septiembre se completaron seis vuelos en tres jornadas, con dos salidas los días 22, 24 y 25. Para una aeronave experimental única, esa cadencia supone un avance en la coordinación del mantenimiento, la preparación de cada vuelo y el trabajo de los equipos de apoyo.
Lockheed Martin había explicado en abril que la expansión de envolvente permitiría comprobar el comportamiento del X-59 a distintas velocidades y altitudes antes de alcanzar las condiciones de diseño. Los resultados posteriores muestran el progreso respecto de aquel punto, cuando el fabricante contabilizaba diez vuelos y una velocidad máxima de Mach 0,95.
Ahora se aproxima la prueba que dará sentido a buena parte de ese trabajo. La NASA utilizará equipos de medición en tierra y a bordo de otras aeronaves para registrar el sonido del X-59 durante el vuelo supersónico. El propósito será comprobar si produce el golpe atenuado previsto y contrastar las mediciones con las predicciones utilizadas en su diseño. La campaña también permitirá evaluar esos métodos de cálculo, que podrían aplicarse al desarrollo de futuros aviones supersónicos. La diferencia es importante. Alcanzar determinada velocidad y altitud permite ensayar la aeronave en las condiciones necesarias; no establece, por sí solo, cuánto se escucha desde el suelo. Esa es la comprobación que aún debe aportar la campaña acústica.
Después llegará la evaluación sobre comunidades seleccionadas. Además de medir el sonido, la NASA recopilará las respuestas de los habitantes para conocer cómo perciben los sobrevuelos. La información se compartirá con los reguladores estadounidenses e internacionales para contribuir a definir niveles aceptables de ruido del vuelo supersónico sobre tierra.
El X-59 no es un transporte comercial próximo a entrar en servicio. Es un avión experimental destinado a producir evidencia. Ya demostró que puede alcanzar las condiciones previstas para su misión; ahora deberá comprobar qué consigue su diseño en materia acústica. Ese resultado será mucho más relevante que un nuevo récord de velocidad.
LAF
