La ruta debería orientar
“Hay trámites y trámites. Unos son express otros no. Como dice un compañero mío: ‘American Express…’, me entiende”. La frase es de hace varias semanas, pero ahora se comprende mejor.
Parece que hay canales distintos. Están las autopistas y las colectoras –como algunos denominan al sistema imperante—. Las colectoras demoran; la autopista y sus peajes van rápido. El sistema que se ha montado es preocupante. Por eso molestaba tanto un hombre honesto que jamás hubiera permitido que pasaran por delante de él lo que pasa por delante de los actuales.
Conceptualmente, un control de tránsito aéreo (para que los del ambiente lo asimilen mejor) autoriza con sentido de orden y eficiencia; pero podría suceder que el controlador no fuera ni ordenado ni eficiente. O peor: que deliberadamente no fuera ordenado ni eficiente por alguna extraña razón. Por eso es que el controlador resulta una pieza clave en lo que sucede.
Lo que cada día es más evidente es la doble vía y la doble velocidad. Con la informática a favor de la transparencia, todo trámite debería seguirse. Tal vez así, el desregulador en jefe podría apreciar que algunos tienen viento de cola y otros de frente. La decisión puede cotizar. Y cotiza. Todo está muy bien armado. Al punto que ya no importa cambiar de puesto, porque es más rentable pertenecer. Se podría decir que “pertenecer tiene sus privilegios”. Recompensas dicen algunos. Retornos dicen otros. Pero si se quiere establecer cómo funcionan las cosas, seguir la ruta es muy revelador.
La competencia es muy anunciada, pero… Si las conexiones aseguran un resultado rápido y simplificaciones, mejor elegir el instituto recomendado.
Si se quisiera ser más transparente, podría realizarse una investigación histórica. Los resultados podrían ser “ÚNICOS”, y las relaciones establecer hilos conductores inquietantes.
¡Siga la ruta, ministro! Si no lo hace podría quedar mal parado por aplaudir al cerebro y sus adláteres.
Al final todo sale a la luz. Aunque después no pase nada o tarde años, sale.
Y aquellos a los que les indican por dónde ir para transitar rápido, no lo hagan, porque tarde o temprano se sufrirán consecuencias y abusos.
Se ha visto y se verá. Perdón, esto es críptico para algunos, pero no para todos.
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Entonces fuimos a buscar números
Aerolíneas Argentinas parece haber encontrado un procedimiento muy económico para responder pedidos de acceso a la información pública: mandar al interesado a buscar los números en Internet. El 25 de septiembre, Aeromarket solicitó los últimos estados contables aprobados, información sobre operaciones en moneda extranjera, aportes estatales, retiros voluntarios y evolución de la dotación de personal, entre otras cuestiones. El 13 de octubre, la compañía contestó con tres enlaces a su página web, sin responder particularmente los doce puntos planteados. Eso sí, se preocupó por destacar que había cumplido con el plazo legal; pero una cosa es contestar a tiempo y otra, responder las preguntas que tal vez resultaron incómodas. Y sin el “tal vez”, porque en verdad fueron incómodas.
La respuesta a ARMKT fue como una recarga de baterías. Lejos de contentarnos con eso, resultó motivadora. Pero además, en el camino a los números más duros, se encontraron datos de la Oficina Nacional de Presupuesto (ONP) que resultan muy interesantes para informar a quienes buscan la verdad sobre lo que está sucediendo hoy en la aerolínea embanderada.
¿Qué se encontró en el camino? Según el informe oficial de ejecución presupuestaria correspondiente al primer semestre de 2026, los ingresos corrientes de la compañía alcanzaron $1,87 billones, un 20,7% más que en igual período de 2025, mientras que los gastos corrientes ascendieron a $1,97 billones, aumentando un 38,3%; y el resultado económico pasó así de un superávit de $129.105 millones a un déficit de $95.580 millones.
La radiografía enciende las alarmas al incorporar las operaciones de capital. Los recursos de capital sumaron $174.551 millones, frente a gastos de capital por $272.066 millones. El resultado financiero terminó siendo negativo en $193.095 millones, cuando un año antes había sido positivo en $7.012 millones. Otra vez: son datos oficiales que muestran un deterioro de algo más de $200.000 millones, es decir, que el desequilibrio aparece antes de considerar las inversiones: los ingresos corrientes ya no alcanzan para cubrir los gastos corrientes. Sería injusto, sin embargo, desconocer los ajustes realizados por Aerolíneas durante la administración de Javier Milei. La empresa redujo personal, estructuras gerenciales, sucursales y rutas consideradas deficitarias. Según la propia ONP, la dotación pasó de 10.116 empleados en junio de 2025 a 9.897 en junio de 2026, una reducción de 219 puestos (2,2%) que no expresa un esfuerzo monumental, aunque la reducción acumulada desde 2023 fue considerablemente mayor. Salvo que en el desagregado haya sucedido un recambio de profesionales muy caros por otros no tan onerosos. Pero ese dato aún no está disponible. Por el momento, en general, se puede afirmar que los esfuerzos de racionalización existieron, aunque sus efectos no estarían siendo suficientes para evitar el deterioro presupuestario.
También hay un factor externo que merece atención. El combustible aeronáutico registró un fuerte encarecimiento internacional. Según los valores de referencia publicados por la Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA), el precio promedio del Jet A en la costa del Golfo aumentó alrededor del 49% entre ambos semestres. El impacto sobre los costos de Aerolíneas Argentinas puede haber sido considerable, aunque todavía no es posible cuantificarlo. Para hacerlo sería necesario conocer cuánto combustible adquirió la empresa, qué proporción fue abastecida en aeropuertos argentinos y cuál en el exterior, así como los precios efectivamente pagados en cada mercado. No necesariamente la evolución del precio internacional se traslada en igual proporción al combustible adquirido en la Argentina.
Conviene aclarar que los datos de la Oficina Nacional de Presupuesto (ONP) corresponden a la ejecución presupuestaria, no al resultado contable de la empresa, y que las variaciones están expresadas en pesos corrientes. Precisamente por eso, conocer los estados contables, sus notas y los criterios empleados para registrar determinadas operaciones resulta especialmente importante.
En definitiva, Aerolíneas hizo ajustes, enfrentó un contexto internacional adverso cuyo impacto sobre sus costos todavía no puede determinarse fehacientemente y terminó el primer semestre con números que merecen explicaciones. No significa necesariamente que sus medidas de racionalización hayan fracasado, pero tampoco alcanza para que Transporte salga a festejar superávits como si se hubiera ganado la copa de la FIFA sin Messi, ni se eviten responder preguntas cuando la caja tiene menos billetes que el bitcoin. Tal vez en la compañía consideren que facilitar enlaces es suficiente para satisfacer la curiosidad periodística. ARMKT sigue superinteresado en saber qué hay detrás de los números, y las evasivas no hacen más que avivar la curiosidad natural de quien busca acercarse a la verdad.
Se verá.
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Las maniobras evasivas del ENTE
“La mejor defensa es un ataque”. La frase se atribuye a George Washington, aunque también a William Henry Drayton, quien en 1775 habría sostenido que “es mejor atacar que recibir un ataque”. Sea como fuere, tal vez por puro instinto, la titular de la Unidad de Planificación y Control de Gestión del ENTE (ANAC), María del Pilar Acosta, haya decidido ponerla en práctica al responder dos sencillos pedidos de información que ARMKT formuló sobre asuntos de indudable interés público. Y eso que no parece tener la más pálida idea de estrategia, mientras deja serias dudas sobre la profundidad de sus conocimientos de derecho.
Acosta firma las respuestas a dos pedidos de información. Uno, sobre la posible designación de María Luján Di Loreto ante la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). El otro, sobre la designación de la controladora Griselda Laloux ante ese mismo organismo, el procedimiento de selección, sus antecedentes y los requisitos de idioma considerados. Las notas con las que responde, ambas del 14 de octubre, no responden cabalmente a lo que se pregunta, pero desnudan una determinada concepción institucional del regulador de la Aviación Civil Argentina y del capital humano que asume su representación (ambos sexos en muchos casos).
En ambos documentos, esta abogada dejó asentado que el solicitante se focaliza “reiteradamente en determinadas empresas y particularmente en mujeres”, insinuando que esa conducta podría tener “carácter persecutorio”, para agregar que existiría un “constante abuso” del sistema para satisfacer “intereses personales y/o comerciales”. Curioso. Porque ninguna de las dos solicitudes pregunta por la vida privada de las/los funcionarias/os, sus preferencias o cualquier otro asunto ajeno a la función pública; ya que una consulta si Di Loreto fue designada, propuesta, nominada o seleccionada para una función ante la OACI y si existieron análisis de incompatibilidad vinculados con su relación con el Instituto Latinoamericano de Aviación Civil (ILAC). La otra pregunta por la designación de Laloux, el procedimiento utilizado, sus antecedentes profesionales y los requisitos de idioma considerados. Todos ellos, asuntos bastante aburridos para una persecución, pero esclarecedores si las respuestas fueran claras y directas.
Más interesante todavía resulta que una funcionaria pública introduzca el género de las personas consultadas para atribuirle una intención al solicitante. Y mucho más que lo haga a pesar de la clara posición que el jefe de la Administración Pública ha manifestado al respecto. Por lo visto, Acosta cree que quienes deben rendir cuentas por los actos públicos deben ser de sexo masculino, o que las damas tienen prerrogativas y atenuantes que la Constitución no establece. Y en este punto, si de por sí es patético que preguntar por dos mujeres vinculadas con funciones públicas internacionales merezca una advertencia especial, más grave es que quien firma por ANAC enfatice que ARMKT se focaliza “reiteradamente en determinadas empresas…”, asumiendo una rarísima defensa de intereses privados, lo cual no puede conducir a otra cosa que no sea la sospecha. Además, lo de los “intereses personales y/o comerciales” es todavía más pintoresco. Las notas no aportan un solo elemento que permita saber cuáles serían esos intereses, de dónde surgirían ni qué negocio podría esconderse detrás de preguntar quién designó a una funcionaria ante la OACI. La imputación queda allí, escrita en un documento oficial, sin prueba ni explicación. Seguramente a Acosta le debe haber parecido una estocada digna de Valentina Vezzali.
Como si lo anterior no fuera disparatado, hay un detalle adicional que la titular de la Unidad de Planificación y Control de Gestión del ENTE parece ignorar: la Ley de Acceso a la Información Pública existe precisamente para que el ciudadano pueda preguntar qué hace la Administración sin tener que justificar por qué pregunta.
Para que no haya interpretaciones interesadas —y más de uno se haga un festín—, ARMKT incluyó online las dos respuestas oficiales y los pedidos originales (ver aquí: Solicitud 1 y solicitud 2; Nota 1; nota 2), así cada lector podrá comprobar si preguntar por designaciones, antecedentes, procedimientos administrativos, requisitos profesionales y eventuales incompatibilidades constituye una persecución, un interés comercial o, simplemente, periodismo.
En fin, el ENTE respondió algunas cosas y otras no tanto. Ya habrá tiempo para ponderar la particular concepción de “capital humano” y “meritocracia” que muestra la ANAC a cielo abierto —pero a espaldas del Presidente y, tal vez, del ministro desregulador—.
Se verá.
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El cielo que viene y el que tenemos
EUROCONTROL acaba de presentar Trajectory 2030, una estrategia para administrar un espacio aéreo europeo que tendrá más aviones, drones, operaciones militares, inteligencia artificial y amenazas cibernéticas. Mientras Europa intenta anticipar los problemas de 2030, por estas latitudes todavía estamos ocupados en resolver algunos de 2020. O anteriores. La comparación tiene sus injusticias. Europa también arrastra décadas de dificultades para coordinar sus servicios de navegación aérea. Pero hay una diferencia interesante: mientras allí se discute cómo integrar nuevos usuarios, proteger la navegación satelital y gestionar el tránsito mediante sistemas predictivos, aquí seguimos pendientes de radares, modernizaciones demoradas, regulaciones de afluencia y la capacidad de coordinación de quienes administran el espacio aéreo.
Tal vez convendría que algunos funcionarios leyeran las 55 páginas de EUROCONTROL. No necesariamente para copiar soluciones europeas, sino para descubrir que planificar consiste en anticipar problemas y no solamente en anunciar que pronto estarán resueltos.
ARMKT preparó un análisis de Trajectory 2030 que bien podría servir para ampliar horizontes. Los aeronáuticos, después de todo, deberían estar acostumbrados a mirar desde arriba y a larga distancia.
Se verá.
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La buena de la semana
Cien años del Aeródromo Presidente Rivadavia
El próximo sábado 31 de octubre, a las 11, se realizará en el Museo Nacional de Aeronáutica, ubicado en Morón, una jornada de historia aeronáutica dedicada a conmemorar los cien años del Aeródromo Presidente Rivadavia.
La actividad es organizada con la participación del Museo Nacional de Aeronáutica, la Universidad Provincial de Ezeiza y su Instituto del Transporte (ITUPE), y estará dedicada a recordar un siglo de historia de un aeródromo estrechamente vinculado con el desarrollo de la aviación argentina.
La jornada constituye una oportunidad para acercarse a la historia aeronáutica nacional y recuperar parte de la memoria de una actividad que ha acompañado el desarrollo tecnológico, profesional e institucional del país. Entre los expositores, disertará el Arq. Pablo Potenze, a quien los seguidores de “Conversaciones de alto vuelo” conocen bien ya que mensualmente nos acerca un rico tramo de la historia de la aviación civil.
El encuentro tendrá lugar en el Museo Nacional de Aeronáutica, el sábado 31 de octubre, a partir de las 11. La entrada tendrá un costo de $4.000 y será necesario concurrir con el Documento Nacional de Identidad (DNI).
Se verá.
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Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com.