Aviación artesanal
Parece que a Transporte —seguramente por inspiración del dúctil subsecretario— se le ha dado por la artesanía. Más precisamente por la carpintería, ya que se ha puesto a construir mesas para sentar a los representantes aceptados —y aceptables— de la Aviación Civil Argentina, para pensar en tarifas con unos y cuestiones técnicas y operacionales con otros que, en parte, son los mismos. Se podría decir que son mesas que mirarán al cielo, al espacio aéreo. Y al bolsillo.
Es interesante este espíritu artesanal del subsecretario y del dream team —nightmare team, para no pocos usuarios—, que sigue pensando en la aviación civil como una actividad casi exclusiva del transporte aéreo regular, ninguneando un enorme tramo de la cadena productiva del sector.
Todos saben que en el universo de las artesanías se encuentran bellezas que fascinan y fruslerías que decepcionan. Las primeras se apoyan en la destreza con que se domina una técnica, muchas veces ancestral; las segundas, en la carencia de talento o en la superabundancia de desfachatez —o en ambas cosas simultáneamente—. Quien esto escribe es afecto a visitar ferias artesanales con su mujer. En una oportunidad, ambos coincidieron en que, por lo general, las exhibiciones presentaban algunas artesanías y muchas “arteinsanías”. El término, entre comillas, ha quedado en la familia para distinguir lo valioso de lo espurio.
Por lo visto, las mesas de Transporte parecen más artesanales que profesionales, que en definitiva sería lo más adecuado. Pero el problema no sería tanto que se tratara de una artesanía, sino del peligro de que sea una fruslería. Lo que hasta ahora se ha visto no parece precisamente el trabajo de un ebanista de la política aeronáutica, ya que las medidas publicadas en estos últimos 30 y pico de meses en el Boletín Oficial se asemejan demasiado a las chapucerías.
La Resolución 67/2026 creó una Mesa de Trabajo Técnica para modernizar el espacio aéreo y mejorar la eficiencia operacional. La coordina la Subsecretaría de Transporte Aéreo e integra formalmente a ANAC, EANA, IATA, JURCA, ACI, explotadores aeroportuarios, líneas aéreas y otros organismos competentes. Su documento de recomendaciones deberá estar listo el 1.º de diciembre de 2027. Diez días después, la Resolución 69/2026 creó otro mueble, esta vez destinado a analizar medidas para mejorar la competitividad de la aviación comercial y facilitar el ingreso de nuevos prestadores de servicios de asistencia en tierra. Esta segunda mesa tiene bastante menos tiempo para trabajar: deberá elevar sus recomendaciones el 1.º de diciembre de 2026.
Resulta curioso hablar de eficiencia operacional cuando en determinados períodos de alta demanda BAIRES deja ver, incluso en aplicaciones públicas de seguimiento de vuelos, calesitas de aviones que no parecen propias de un sistema sobrado de capacidad. Y eso por no detallar otras groseras fallas del sistema. También llama la atención que se piense en facilitar el ingreso de nuevos prestadores de asistencia en tierra cuando se ha visto que la apertura del mercado y las numerosas empresas que se han registrado para prestar esos servicios exigen bastante más que poder registrarse, a saber: necesitan espacio, infraestructura y condiciones elementales para trabajar y un etcétera largo como una espera en SNT.
Como toda mesa, esta debe tener patas y una tabla. Si se piensa en la aviación cotidiana y las mesas del subsecretario, las cuatro patas son ANAC, EANA, ORSNA y PSA porque constituyen buena parte del Estado sobre el que descansan la regulación, la fiscalización y buena parte de las decisiones que afectan al sistema con que deben lidiar todos los días quien vuela, opera, administra, presta servicios o intenta hacer algo. Es más, son las “autoridades” que demasiadas veces se enriendan entre ellas en disputas que brotan por la carencia de una política aeronáutica… y por eso las cosas están como están.
Sobre la tabla, los convocados apoyarán ideas, reclamos, números y carpetas. Seguramente habrá cuestiones de peso que los anfitriones tendrán que procesar para hacer, en algún momento, las devoluciones del caso.
Dos mesas, casi los mismos comensales y, por momentos, el mismo menú.
Va a ser interesante observar qué sale de esta carpintería. Si las mesas resultan una artesanía construida con técnica, oficio y roble o quebracho, o un cachivache hecho con madera de cajón de frutas, clavos endebles y patas de largo distinto que son demasiado delgadas para soportar sobre ella una liviana carpeta al crochet como las que tejía la abuela.
Se verá.
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El rol de Marsiglia en el ENTE
La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) respondió un pedido de información de ARMKT sobre Pedro Lionel Marsiglia, el impetuoso señor que, junto al abogado Jorge Nicolás Feijoo, titular de la Dirección General Legal, Técnica y Administrativa de la ANAC, estuvo auscultando las tierras de varios aeroclubes cordobeses.
La verdad es que la respuesta deja más preguntas que certezas. ANAC confirmó que Marsiglia fue contratado por el organismo bajo el artículo 9 de la Ley 25.164 y que su vínculo continúa vigente. El dato sería meramente administrativo si no fuera porque, al mismo tiempo, la propia ANAC admite que sus áreas competentes están realizando un relevamiento, reunión y procesamiento de información sobre la situación dominial y de ocupación de inmuebles utilizados por aeroclubes. Algo que coincide con lo dicho por los señores Daniel Santos y Diego Martínez, presidente y secretario de FADA respectivamente, quienes han manifestado que la federación colabora con esa tarea.
Y hay más. ANAC reconoce que, como regla general, no es titular de esos inmuebles sobre los que está recabando información, y señala que la administración de los bienes estatales corresponde a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE). Chocolate por la noticia. Lo interesante es que también afirma que no existe, por ahora, ningún plan, programa, política pública aprobada ni instrucción formal respecto de esos terrenos. Es decir: no hay política definida, pero ya hay relevamiento. No hay curso de acción aprobado, pero ya se piden datos. Y, según la información que viene reuniendo Aeromarket, algunos aeroclubes han recibido requerimientos e intimaciones.
La carreta, por ahora, parece venir antes del caballo. En ese contexto aparece Marsiglia. Sus antecedentes públicos no son precisamente ajenos al negocio inmobiliario. En 2018 figuró como gerente de GOODAYS S.R.L., sociedad cuyo objeto incluía desarrollo de emprendimientos inmobiliarios, adquisición y venta de inmuebles, construcción, urbanización, fraccionamientos y loteos. Tal vez sea muy útil que alguien que sabe de inmuebles y tierras asesore. Sí, debe ser útil.
Lo que resulta raro es que Marsiglia aparezca vinculado al relevamiento de los terrenos de los aeroclubes, aunque el ENTE tampoco explique en qué carácter. Y precisamente por eso surge una pregunta bastante elemental: ¿qué función concreta cumple Marsiglia dentro del organismo y qué necesidad justificó su contratación? La pregunta adquiere otro matiz en una administración pública que viene transitando una política general de reducción y reorganización de personal. Si hay incorporaciones, corresponde saber qué especialidad se buscó y para qué tarea.
Otra cuestión central que surge es: si la ANAC no tiene todavía una política formal sobre los inmuebles utilizados por aeroclubes, si reconoce que la administración de esos bienes corresponde a AABE y si todavía no adoptó ningún curso de acción, ¿por qué comenzó a relevar situaciones dominiales y a requerir información a determinados aeroclubes? Más aún: ¿por qué esos aeroclubes y no otros?
Puede haber una explicación técnica y perfectamente razonable. Quizás exista una coordinación con AABE que todavía no fue informada. Quizás se esté preparando una política que aún no llegó a formalizarse. Pero, por ahora, la secuencia es curiosa: primero se buscan los papeles, después se decidirá qué hacer con ellos. Y en el medio aparece un funcionario contratado con antecedentes vinculados al negocio inmobiliario. No alcanza para sacar conclusiones, pero sí para seguir preguntando.
Se verá.
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Dos permisos para hablar por una radio
Hay cosas que solo el Estado puede hacer con verdadera dedicación. Una de ellas es lograr que un piloto habilitado para volar una aeronave y utilizar sus equipos radiotelefónicos necesite, además, otra certificación estatal para hablar por esa misma radio.
La historia empieza con una pregunta bastante elemental que ARMKT hizo al ENTE (ANAC): si la RAAC 61.021 habilita al piloto a utilizar los equipos radiotelefónicos de a bordo, ¿necesita además el Certificado de Operador Radiotelefonista Restringido que expide el Ente Nacional de Comunicaciones (ENACOM)? La “autoridad” aeronáutica contestó que el certificado depende de ENACOM, pero cuando se le preguntó cómo se articulaba esa exigencia con las atribuciones de la licencia aeronáutica, decidió que responder implicaría hacer una interpretación normativa que excedía las obligaciones de la Ley de Acceso a la Información Pública.
ENACOM, en cambio, no tuvo dudas. Para ese organismo, la licencia de piloto y el Certificado de Operador Radiotelefonista son habilitaciones distintas y el segundo sigue siendo obligatorio para los pilotos que operan estaciones radiotelefónicas del Servicio Móvil Aeronáutico.
Hasta ahí podría pensarse que se trata simplemente de dos autoridades haciendo cosas diferentes. Una se ocupa de la seguridad operacional y de las competencias del piloto; la otra, del espectro radioeléctrico. El problema aparece cuando se mira qué estudia cada uno.
El programa del Operador Radiotelefonista Restringido fue diseñado en 1998 y reúne conocimientos terrestres, marítimos y aeronáuticos. Incluye desde fraseología y procedimientos de comunicaciones hasta circuitos eléctricos, Ley de Ohm, semiconductores, baterías, propagación, antenas, comunicaciones marítimas, radiobalizas y prácticas con multímetros. La resolución que aprobó aquel régimen justificó expresamente esa formación común por la necesidad de que operadores de distintos servicios pudieran interactuar en emergencias, búsqueda y salvamento y operaciones sobre agua. Todo muy interesante. Especialmente para quien tenga vocación de radioaficionado, electricista, marino, piloto y sobreviviente de un naufragio, todo al mismo tiempo. Pero hay un detalle. La propia normativa de 1998 facultó al entonces organismo de comunicaciones a establecer equivalencias entre materias y resolver casos especiales. Sin embargo, ENACOM informó a ARMKT que actualmente no existen equivalencias, reconocimientos, exenciones ni procedimientos simplificados para quienes ya poseen una licencia expedida por ANAC. La Resolución 2444/98 efectivamente contempló la posibilidad de dictar equivalencias entre materias de los distintos certificados. Así que el piloto puede haber estudiado comunicaciones aeronáuticas, fraseología, procedimientos, emergencias y utilización de la radio como parte de su formación y examen aeronáutico, pero para ENACOM eso no alcanza. Hay que volver a pasar por otra ventanilla.
Lo más curioso es que tampoco parece existir una interacción reciente entre los dos organismos para ordenar esta superposición. Al parecer, acá no se tuvieron en cuenta las horas en vela que se pasa el desregulador en jefe, el doctor Federico Sturzenegger, para motoserrar regulaciones estúpidas. En cambio, ANAC evita interpretar cómo encajan ambas normas y ENACOM sostiene que su certificado sigue siendo obligatorio. El piloto queda como el jamón del sándwich que algunos engullen gracias a este absurdo.
La paradoja mejora cuando se recuerda que la propia RAAC permite que un alumno piloto realice su vuelo solo antes de obtener la licencia, cumpliendo determinados requisitos y con autorización de su instructor. Es decir, alguien puede operar una aeronave con su radio solo durante su formación mientras subsiste una discusión administrativa acerca de qué segundo papel necesita para utilizar la radio una vez recibido.
Nada de esto significa que el Certificado de Operador Radiotelefonista Restringido deba desaparecer. Aunque no sería una mala idea. Pero supóngase que tal vez haya conocimientos adicionales que continúen siendo necesarios; que tal vez algunas operaciones justifiquen exigencias específicas; que tal vez sea necesario que un piloto afectado a búsqueda y rescate tenga que saber qué función cumple un circuito integrado sintetizador de frecuencia, ¿no podrían actualizar y concentrar esos saberes en un mismo trámite de formación? Al parecer, a ninguno de los dos entes les interesa interferir con la supervivencia automática de dos regímenes que crecieron por carriles separados durante casi treinta años.
Y hay un último dato simpático. ENACOM sostiene que el certificado corresponde a todos los pilotos que utilizan esas estaciones, pero informó que no puede saber cuántos pilotos efectivamente lo poseen porque sus registros no identifican esa condición. ¿No es extraño que, tratándose de comunicación, ENACOM y ANAC no se hablen? Por ahí el subsecretario, el firmante o el DNSO a cargo no dialoguen con la señora Sofía Angélica Fariña, directora nacional de Licencias, Autorizaciones y Registros del Ente de Comunicaciones, porque no tienen la ORR.
Por ahí, ya que el subsecretario está en la carpintería haciendo mesas, se anime a armar una técnica para simplificar este estrafalario asunto.
Se verá.
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El dron no es un tractor que vuela
El Congreso Internacional de Drones 2026, que se desarrolla en la Sociedad Rural de Tucumán, está dejando bastante más que una exhibición de tecnología. Durante tres jornadas reúne especialistas, empresas, organismos públicos, universidades, productores e investigadores alrededor de un ecosistema que ya no puede considerarse nicho. Agricultura de precisión, inteligencia artificial, seguridad operacional, regulación, formación y aplicaciones productivas ocupan buena parte del programa.
En ese contexto apareció uno de los datos más elocuentes sobre la velocidad con que está creciendo el uso agrícola de estas aeronaves. La superficie aplicada con drones en la Argentina habría pasado de unas 50.000 hectáreas en 2024 a alrededor de un millón en 2025, con una proyección superior a dos millones para 2026. El salto es enorme y explica por qué el eje para pensar en este cambio parece haberse corrido de los equipos a quienes los operan. Porque uno de los mensajes que se repitió en Tucumán es que el dron puede ser una de las herramientas más potentes de la agricultura de precisión, aunque todavía se lo suela utilizar con “mentalidad de tractor”. La comparación es provocadora, pero tiene sentido porque volar bien el aparato —que por cierto no siempre se vuela bien— no alcanza si no se comprende la tarea agronómica que se está ejecutando.
No se trata solamente de despegar, seguir una ruta y aterrizar. Hay que conocer plagas, ciclos fenológicos, condiciones meteorológicas, deriva, calidad de aplicación, productos, tamaño de gota y características del cultivo. El propio programa del Congreso refleja esa preocupación con bloques dedicados a protocolos de aplicación, calidad del caldo, control de deriva, formación de operadores y seguridad operacional. De allí surge otra idea fuerte: ser piloto de dron, por sí solo, no convierte a nadie en profesional de una aplicación agrícola. El piloto domina la aeronave; el profesional de la aplicación debería entender, además, qué objetivo agronómico persigue, qué riesgos existen y cómo evaluar el resultado. La cuestión no es menor. Un estudio internacional publicado en 2024 sobre accidentes e incidentes de UAV medianos y grandes atribuyó factores humanos a alrededor del 54% de los casos analizados. Ese dato no describe específicamente al agro argentino, pero recuerda algo que la aviación conoce bien: cuando una tecnología crece más rápido que la formación, el operador suele convertirse en el eslabón más débil.
En la Argentina, además, buena parte de quienes ingresan al mundo de los drones son jóvenes atraídos por una tecnología accesible, visual y relativamente sencilla de operar. Eso puede ser una ventaja enorme para incorporar talento, siempre que no se confunda familiaridad con una pantalla con competencia profesional. Por eso, el Congreso de Tucumán parece estar mostrando dos fenómenos al mismo tiempo. Por un lado, una expansión explosiva del uso de drones en el agro. Por otro, la necesidad de abandonar la idea de que alcanza con formar pilotos. El dron solo no alcanza. Y tampoco alcanza con que vuele bien. Si la herramienta es de precisión, la formación también debería serlo.
Se verá.
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Dos becas para formar pilotos
Aeropuertos Argentina lanzó la tercera edición de la Beca Franco Pamboudkjian, una iniciativa que permitirá a dos personas acceder gratuitamente a la formación para obtener la licencia de piloto comercial. La convocatoria se realiza junto con WIATT (Women in Aviation, Travel and Tourism) y el Proyecto Volar Franco Pambu.
La beca fue creada en memoria de Franco Pamboudkjian Acevedo, fallecido en agosto de 2021, a los 22 años, en un accidente de aviación junto a Kevin Alonso Raggio. El objetivo es acompañar a jóvenes que quieran desarrollarse profesionalmente en la actividad aérea.
Las inscripciones estarán abiertas hasta el 15 de octubre de 2026, inclusive. Las bases y condiciones pueden consultarse a través del Proyecto Volar Franco Pambu.
En un contexto en el que el costo de formación sigue siendo una barrera importante para muchos aspirantes, dos becas completas representan una oportunidad concreta para facilitar el ingreso a la profesión.
Una buena iniciativa.
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Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com.