El 3 de septiembre, el secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean P. Duffy, anunció que la Administración Federal de Aviación (FAA) distribuirá US$481 millones en 191 subvenciones para mejorar infraestructura y seguridad en aeropuertos de 36 estados y dos territorios. Entre las inversiones, Atlanta recibirá US$100 
millones; Louisville, US$32,5 millones; San Diego, US$30,3 millones; Milwaukee, US$14,2 millones, y El Paso, US$8,7 millones. El anuncio podría pasar como una nueva ronda dentro de la tradicional política estadounidense de financiamiento aeroportuario. Pero tiene una particularidad que merece atención. Estos recursos pertenecen al programa Airport Infrastructure Grants (AIG), creado por la Infrastructure Investment and Jobs Act aprobada durante la administración Biden. La ley destinó US$25.000 millones a infraestructura aeroportuaria y del sistema de navegación aérea, de los cuales US$15.000 millones corresponden a AIG. La propia FAA aclara que esos US$25.000 millones provienen directamente del General Fund del Tesoro estadounidense.
La administración Trump, por lo tanto, está ejecutando una herramienta de inversión pública concebida por su antecesor y financiada, en este caso, no por un fondo específico de usuarios de la aviación, sino con recursos generales del Estado; por lo tanto, es una decisión intervencionista. La distinción no es menor.
Estados Unidos posee desde 1970 el Airport and Airway Trust Fund (AATF), creado precisamente para que buena parte de los costos del sistema aeronáutico fueran financiados mediante impuestos vinculados a sus usuarios. El fondo recibe ingresos por gravámenes sobre pasajes domésticos, segmentos de vuelo, viajes internacionales, carga y combustibles de aviación. En 2026, por ejemplo, el impuesto sobre el pasaje doméstico es del 7,5%, al que se suma un cargo fijo de US$5,30 por segmento. El AATF financia distintos componentes de la FAA y, entre ellos, el tradicional Airport Improvement Program (AIP); un programa otorga subvenciones para pistas, calles de rodaje, iluminación, señalización y otras obras aeroportuarias. En los grandes y medianos hubs, la participación federal puede cubrir hasta el 75% de determinados costos.
En otras palabras, el sistema estadounidense combina desde hace décadas recursos aportados por usuarios de la aviación con aportes presupuestarios generales. Incluso el propio AIP, aunque se sostiene fundamentalmente a través del Trust Fund, recibió suplementos del fondo general por US$558 millones en 2023, US$532 millones en 2024 y US$50 millones en 2025. Lo que distingue a la ronda anunciada por Duffy es que pertenece a una fuente inequívocamente general.
Financia el que no vuela
Ese dato resulta particularmente interesante cuando se lo coloca al lado de otra de las grandes banderas de la segunda administración Trump: la desregulación. La Orden Ejecutiva 14192 estableció como objetivo 
que las agencias federales adopten diez acciones desregulatorias por cada nueva acción regulatoria. El relevamiento de la agenda 2026 del Departamento de Transporte muestra 315 proyectos regulatorios activos y 45 nuevos. De esos últimos, 30 fueron clasificados como desregulatorios y siete como regulatorios. Si se suman las acciones concluidas durante el año fiscal 2025, la relación acumulada llegaría a 15 medidas desregulatorias por cada nueva regulación. La idea es buena, pero no uniforme. Entre las nuevas medidas regulatorias aparecen dos de la FAA vinculadas directamente con seguridad aérea: una sobre protección de radioaltímetros frente a interferencias de 5G y otra para extender de dos a 25 horas el tiempo de grabación de los cockpit voice recorders. Reason Foundation considera que ambas responden a fundamentos de seguridad bastante más sólidos que otras iniciativas regulatorias del Departamento de Transporte. La imagen que surge es, por lo tanto, algo más compleja que la de un gobierno simplemente empeñado en reducir el Estado. La administración Trump parece avanzar hacia un Estado más selectivo. Desregula allí donde considera que las normas obstaculizan la actividad privada, la innovación o la competencia. Mantiene e incluso amplía regulación cuando entiende comprometida la seguridad u otras prioridades políticas. Y, al mismo tiempo, conserva una fuerte capacidad para movilizar recursos federales hacia infraestructura que luego utilizarán operadores privados.
La aviación ofrece un ejemplo especialmente visible. Durante agosto, antes de los US$481 millones anunciados en septiembre, la FAA había comunicado otros US$870 millones a través del mismo programa AIG. Días después anunció casi US$615 millones correspondientes al AIP para obras en 42 estados y dos territorios. La magnitud de estas cifras ayuda a entender por qué el sector suele recibir con entusiasmo estos anuncios. Las aerolíneas no utilizan gratuitamente la infraestructura aeroportuaria. Pagan tasas, alquileres, cargos y distintos impuestos que contribuyen al financiamiento del sistema. Tampoco todos los aeropuertos dependen del mismo modo de los aportes federales, y muchos generan recursos comerciales significativos. Pero eso no cambia el dato central: una parte importante del capital necesario para mantener y ampliar la infraestructura sobre la que operan compañías privadas continúa siendo aportada o subsidiada por el Estado federal.
En el caso de los AIG, además, no puede argumentarse que se trate exclusivamente de dinero que vuelve a los propios usuarios del sistema. El origen está en el fondo general del Tesoro. La pregunta pasa entonces del terreno contable al de la política pública. ¿Por qué una actividad comercial madura, con aerolíneas privadas, aeropuertos de enorme escala y mercados capaces de movilizar cientos de miles de millones de dólares, debe seguir financiando parte de su infraestructura con aportes de contribuyentes que pueden no utilizarla? Es posible ensayar algunas respuestas al respecto.
Una parte de los defensores del sistema dice que los aeropuertos producen externalidades económicas que exceden al pasajero individual. Conectan regiones, facilitan comercio, turismo y logística, y forman parte de una infraestructura nacional que también tiene funciones de seguridad y emergencia. Además, las grandes inversiones aeroportuarias requieren horizontes largos, coordinación entre múltiples actores y niveles de capital que no siempre pueden recuperarse mediante precios directos sin afectar competitividad o conectividad. Pero aceptar esos argumentos no elimina la discusión sobre quién debe pagar.
La intervención pública también puede socializar costos y concentrar beneficios. Una pista reconstruida con recursos federales mejora la seguridad y capacidad del aeropuerto, pero también reduce necesidades de inversión que, en ausencia de ayuda pública, deberían absorber el operador aeroportuario, las aerolíneas, los pasajeros o una combinación de todos ellos. Ahí aparece la tensión.
La desregulación se basa en que el mercado es un mecanismo capaz de asignar recursos con mayor eficiencia cuando el Estado deja de imponer cargas innecesarias. Pero en aviación continúa funcionando sobre una base de infraestructura en la que el gobierno federal conserva un papel decisivo como financiador, regulador y seleccionador de proyectos, dejando poco espacio para el mercado o estimando que el mercado no se interesaría en participar. Según el esquema estadounidense vigente con anterioridad a esta administración, la desregulación no significa retirada estatal. Puede significar otra cosa: menos intervención sobre algunas decisiones privadas y más intervención concentrada en infraestructura, seguridad y sectores considerados estratégicos.
Para las empresas, la combinación tiene ventajas evidentes. Menos cargas regulatorias allí donde el gobierno decide removerlas. Infraestructura mejorada con fondos federales. Y un sistema de seguridad sostenido por una FAA que sigue regulando cuando considera que el riesgo lo justifica.
Desde la perspectiva del contribuyente, la ecuación merece una mirada menos complaciente. No se trata de negar que una pista deba repararse o que un aeropuerto necesite una terminal moderna. Se trata de determinar quién debe asumir el costo económico de una infraestructura que beneficia directamente a empresas y usuarios identificables. En ese sentido, los US$481 millones anunciados por Duffy dicen algo más que lo que aparece en la gacetilla. La segunda administración Trump puede estar reduciendo regulaciones sin que eso signifique que el Estado se retire de la aviación. Por ahora, al menos, parece estar redefiniendo dónde interviene, cómo interviene y, sobre todo, dónde sigue poniendo el dinero.
