Estado público
El problema con varios aeródromos de propiedad del Estado Nacional situados en la provincia de Córdoba parece que finalmente ha movilizado a muchos; pero lo que realmente importa es que ha llegado al conocimiento de los ciudadanos. Llegó a través de ARMKT.
La verdad es que nadie, salvo los propios afectados, se había hecho cargo del asunto. Menos mal que la redacción de ARMKT recibió la información de las entrañas mismas del ENTE (ANAC) y que la veracidad de los hechos se pudo confirmar por una segunda fuente de la Regional.
Es importante que los miles de lectores del sector aeronáutico que siguen esta columna se hayan enterado, una vez más, sobre las cosas serias que tienen el potencial de afectar a la aviación civil; aunque lo más relevante sea siempre que desde el poder político se advierta que se lo ausculta con mucha atención y que la información sobre lo que hace de manera irregular termina en manos de la opinión pública.
También que las entidades se hayan enterado. Al menos eso es lo que se ha comunicado: “
FADA y ANAC TRABAJAN JUNTOS PARA ORDENAR LA SITUACIÓN DE LOS PREDIOS DE LOS AEROCLUBES…”, reza estado de WhatsApp del secretario de FADA fechado ayer, martes 1º de septiembre.
Calderón de la Barca escribió “…los sueños, sueños son…»; y las gestiones, gestiones son. Lo único que estaría como dejándose de lado en todo este asunto de los aeródromos es el rol que tuvo (¿tiene?) desde un principio el desarrollador inmobiliario Pedro Lionen Marsiglia, un señor sobre el que aún no se ha podido establecer fehacientemente si su pertenencia es a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), a la ANAC o a los Bomberos de La Boca. Y eso no es un detalle menor, porque la primera atiende y entiende en materia de propiedades del Estado; la segunda, en aeródromos, y la tercera es una célebre institución que difícilmente lo integraría a su dotación.
En fin, como Calderón escribió que “los sueños, sueños son…”, para explicar la precariedad de la experiencia humana y la necesidad de obrar bien aun cuando no podamos estar completamente seguros de la realidad o permanencia de lo que vivimos, en el teatro de la aviación, la función sigue con el caso de los aeródromos, que tan bien parece estar piloteando Daniel Santos y equipo junto al firmante… su equipo y Marsiglia, claro. Por ahora, lo positivo es que el aeródromo de Oliva pudo continuar con la cosecha.
“Lo que se viene es un apriete consensuado para que los aeroclubes regularicen su situación jurídica. Al parecer, estarían buscando que se presenten los papeles para ver si los aeroclubes propiedad de la nación están en orden…”, dijo un funcionario que suele tener la oreja pegada a la pared de otro funcionario. Lo que se intenta no está mal, pero recuerda mucho al comisario Fabio Michelli, que cuando estuvo en la DPAO avanzó con la misma premisa sobre los aeroclubes de la provincia de Buenos Aires. Tal vez el lector recuerde el caso Zárate, entre otros. Al final, Michelli renunció a exponerse por Sergio Berni.
Lo que sin dudas se debe esclarecer –aunque a algunos no les importe– es qué hace el señor Marsiglia en ANAC utilizando el despacho del abogado a cargo de la DGLTyA, Jorge Nicolás Feijoó, como propio. Quizá el ENTE responda pronto a esa simple pregunta que ARMKT ha formulado por la vía que la República habilita para informarse… Siempre y cuando no se elabore una engañifa para evitar explicar por qué las cosas se hacen como se hacen y quiénes son los responsables.
Se verá.
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Delegar: ¿un paso que nadie sabe cómo dar?
La llamada autoridad delegada fue presentada como uno de los grandes cambios de paradigma de la Aviación Civil Argentina. El concepto entró formalmente al Código Aeronáutico en octubre de 2024, cuando el DNU 941 incorporó el artículo 2° ter y habilitó a la autoridad aeronáutica a delegar en personas humanas o jurídicas funciones de evaluación, certificación y hasta fiscalización. Hasta ahí, una verdadera revolución en marcha. Una revolución que no fue como la Revolución de Terciopelo, que tuvo a Václav Havel entre sus grandes protagonistas, ni la francesa, en la que rodaron cabezas a rolete.
La buena idea de que el Estado dejara de hacer aquello que otros están capacitados para concretar con mayor eficiencia, para que la regulación pudiera concentrarse en la misión que verdaderamente le compete, no solo es plausible, sino realizable a la luz de lo que hacen varias autoridades aeronáuticas del planeta. Certificadores, profesionales, explotadores y organizaciones privadas pueden perfectamente asumir funciones que, durante décadas de carreramarcuepoatierra y sus vástagos, quedaron innecesariamente concentradas en una autoridad aeronáutica omnipotente y uniformada que debía justificar su dispendioso presupuesto.
Para poner en marcha semejante transformación, en enero de 2025 el ENTE creó una Comisión para la Implementación del Sistema de Autoridad Delegada de Aviación, integrada por representantes de Seguridad Operacional, Infraestructura Aeroportuaria, Navegación Aérea y otras áreas, ya que había que estudiar cómo llevar a cabo el cambio. Como dijo el general: «Si querés que algo no funcione, creá una comisión». Hubo algunos resultados, como fue el caso de los médicos examinadores –que ya existían–, que comenzaron a asumir bajo supervisión del ENTE el proceso completo de certificación médica aeronáutica, además de reglamentarse nuevos examinadores que actúan por delegación del Estado para determinadas pruebas y verificaciones. Pero no mucho más.
Para el ENTE la cosa empezó a caminar. Al menos así lo susurraba el subsecretario al oído del desregulador en jefe, quien luego lo gritaba a los cuatro vientos de X.
El proceso desregulatorio llegaría a los aeropuertos… Llegaría…
En enero de este año, el firmante estampó su fácil rúbrica al pie de la Resolución 55/2026, que ordenó transferir desde las Jefaturas de Aeródromo hacia los explotadores aeroportuarios varias funciones concretas: dirección y seguridad operacional en plataforma, credenciales vehiculares, permisos de conducir, servicio Follow-Me, control de vehículos y solicitudes de publicaciones al Servicio de Información Aeronáutica. Según la norma, los explotadores debían presentar sus cronogramas dentro de los treinta días y completar la transferencia en un plazo máximo de 180 días, que se cumplió el pasado julio. Y aquí aparece un detalle, de esos que suelen complicar las grandes innovaciones administrativas porque, cuando se entregan funciones, también debe decidirse cómo se organizará la propia entidad reguladora para cumplir con la parte indelegable de su misión en el contexto que se propone, y con quién llevará a cabo la nueva dimensión de la tarea a realizar desde el organismo regulador. Además, resulta obvio que para que esto funcione bien debe existir un régimen sancionatorio claro para los casos en que el delegado incumpla con su compromiso, algo que hasta ahora no se ha visto o, al menos, difundido.
Según fuentes de La Semana Aeronáutica, en los próximos días sería presentado un nuevo jefe en el Aeropuerto Internacional de San Fernando. Hasta donde pudo saberse, se trataría de un comodoro retirado que designó ANAC. Nada impide que San Fernando tenga jefe. La reforma del Código Aeronáutico no eliminó la figura, sino que dejó en manos del ENTE determinar en qué aeródromos resulta necesaria. La pregunta es otra. Si las funciones operativas pasan al explotador, si el desregulador en jefe anunció una autoridad más liviana, si el subsecretario ideó un sistema basado crecientemente en la delegación y si el objetivo declarado es que ANAC deje de ejecutar para concentrarse en regular y controlar mejor, sería interesante conocer qué hará exactamente el nuevo jefe de San Fernando. Tal vez esté perfectamente definido. Tal vez exista un organigrama nuevo. Tal vez haya un manual que determine qué funciones conserva la Jefatura, cuáles ejerce el explotador, qué responsabilidades corresponden a cada uno y cómo fiscalizará el ENTE aquello que acaba de delegar pero debe supervisar. Tal vez… Puede ser… Lo llamativo es que todavía resulta difícil hallar esa arquitectura sin la cual todo se convierte en puro relato. Algo parecido a lo que sucedió con los prácticos del Puerto de Buenos Aires y otras demoliciones que, anunciadas, dejaron en pie las estructuras vetustas que se pretendían dinamitar por la simple razón de que no se habían pensado suficientemente las consecuencias de lo que se proponían ni cómo se va del punto A de la realidad al punto B de lo soñado. Porque delegar autoridad no consiste solamente en firmar una resolución y mudar competencias de una columna a otra. Si el sistema cambia, también debe cambiar la organización que queda detrás. Alguien tiene que determinar quién supervisa, quién inspecciona, quién responde cuando algo falla y qué capacidades necesita conservar el organismo para controlar aquello que ya no ejecutará directamente. Ups, allí parece estar el pequeño inconveniente.
El subsecretario imagina modificaciones, el desregulador en jefe las compra y anuncia, y el firmante deja correr la tinta con una generosidad digna de Messi cuando estampa autógrafos en la camiseta albiceleste con el número 10. ¡Perdón por el ejemplo, Capitán, usted solo merece la admiración de todos!
Después queda el ENTE que, si se lo audita a fondo, no solo está lejano de poder asumir las nuevas funciones, sino que casi ha abandonado las que tenía antes. Tal vez se deba cambiar el mote de ENTE por el de “LIMBO”.
Y preguntar tampoco ayuda demasiado. En julio, el DNSO a cargo consideró necesario explicar, en una respuesta a un pedido de acceso a la información que realizó ARMKT, que el requerimiento excedía el ejercicio del derecho establecido por la Ley 27.275 porque el pedido (que en realidad era curiosidad ciudadana) pretendía “instalar una presunción de irregularidad” al preguntar sobre la compatibilidad de los compromisos que mantenía el funcionario fuera de la ANAC con los que desempeñaba dentro como “autoridad aeronáutica”. En otra respuesta, el organismo llegó a descubrir incluso “animosidad y/o mala intención” en el ciudadano que solo insistía en conocer un documento, cuál había sido la norma aplicada en una habilitación y quién había sido el funcionario que había intervenido en un trámite opaco. Es decir, que el tratar de obtener un documento público que no se sabe quién firmó ni por qué es una conducta impropia según la miopía republicana de los hombres del ENTE y su legión de abogados. Seguramente todo es parte del nuevo diseño institucional que soñó un subsecretario que, ante el ministro de la desregulación, viene a ser el Og Mandino de la innovación aeronáutica. Además, hay que decirlo, mientras algunas competencias se delegan, la evaluación de las intenciones del pobre administrado continúa celosamente centralizada y hasta escondida bajo siete llaves que tal vez halle un buen fiscal.
El asunto de la delegación sería casi divertido si no hubiera un problema serio detrás. La descentralización puede ser una enorme mejora con la autoridad delegada como eje. Incluso podría imaginarse una aviación civil donde buena parte de las funciones que hoy ejerce el Estado sean realizadas por certificadores, aseguradores, profesionales y organizaciones privadas sometidos a incentivos mucho más eficaces que los de una burocracia central. Pero para llegar allí hay que saber qué rumbo poner y cómo se hará la travesía. Para un organismo que tiene responsabilidades sobre lo aero-NAUTICO, establecer eso no debería ser un problema. Pero lamentablemente lo es.
Si el ENTE transfiere funciones sin haber definido previamente su estructura residual, la desregulación corre el riesgo de convertirse en algo que podría ser hasta peligroso, porque quitar piezas de una máquina mientras todavía se está discutiendo cuáles son esenciales y cuáles no hace que la máquina deje de funcionar, y justamente eso es lo que se está observando en un ENTE casi tan parado como la gigantesca torre de control de Ezeiza.
Mañana, según dicen, se presentará en San Fernando quien sería el nuevo Jefe de Aeródromo. O uno de ellos, porque, para ser precisos, todavía hay zonas grises en la aviación que hacen dudar si en un aeropuerto se impone el criterio del jefe nombrado por ANAC, el de la PSA, el del gerente del aeropuerto o el de quien está a cargo de EANA. Y eso no es ficción, es lo que se ha visto y se ve con demasiada frecuencia. Sí, el ENTE acaba de nombrar a un comodoro retirado. La fuente de ARMKT dice que se trataría de don Juan Carlos Piuma Aracedo. ¡Que la Fuerza lo acompañe!, como se decía en “La Guerra de las Galaxias”… No, mejor que no.
Se verá.
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¿Quiénes van a la OACI?
Algunas fuentes señalan que la señora Griselda Laloux, “Analista Técnico en especialidad ATM”, según su LinkedIn, habría viajado a Montreal. Una de las fuentes lo describió así: “Fue despedida por el clan Villabona con bombos y platillos, pero la verdad es que no sé si viajó para hacerse cargo de la Comisión de Aeronavegación de la OACI o por otro motivo”.
Las versiones dentro de Balcarce 290 difieren muchísimo.
“Aunque en el ENTE a nadie le sorprende nada, llamó la atención el rumor sobre el viaje de Laloux de hace unas semanas, ya que podría decirse que el año administrativo de OACI recién empieza en septiembre…”, dijo un señor con mucho pasillo en el edificio central de ANAC.
Otras versiones juran que el nombramiento de la señora no se produjo, y que eso motivó una tensión importante entre el subsecretario y el firmante, que, al parecer, a veces lee lo que firma.
“Lo que sabemos por aquí es que la Argentina renovará el asiento en la ANC, y que eso no se debe a las virtudes de los candidatos que propuso o propondría el país, sino al alineamiento estratégico de la administración Milei. Lo que no llegamos a comprender es por qué la candidata al cargo viajaría con tanta antelación. Lo que repiten con insistencia algunos malintencionados es: ‘Viáticos son viáticos’… Para mí, el administrador desea que la candidata busque una linda casa donde residir en la fría Montreal”, aseguró el interlocutor de ARMKT con un gesto cómplice.
Conviene hacer una precisión. La Asamblea extraordinaria prevista para el 19 y 20 de noviembre no designará a los integrantes de la Comisión de Aeronavegación, sino que elegirá cuatro Estados adicionales para ampliar el Consejo de la OACI. Los miembros de la ANC son designados por ese Consejo, que tiene prevista una sesión entre el 2 y el 13 de noviembre. Por eso, si Laloux efectivamente fue propuesta para ocupar el asiento argentino en la Comisión, todavía queda por saber cuándo y bajo qué procedimiento se produciría esa designación.
Las designaciones en OACI llenan de inquietud. Ya no se trata de si se hacen o no concursos para puestos tan importantes como apetecibles, sino de lo que representan en términos diplomáticos y técnicos. La Argentina tiene un largo historial de levantamanos que no representaron al país cuando se decidían exigencias que la Argentina difícilmente podía cumplir. Además, los representantes han resultado un fracaso al enfrentar situaciones delicadas como la que mella el prestigio de la nación con alertas de seguridad operacional (SSC), las famosas banderitas rojas.
La información que ha podido lograrse es más que confusa. Al cierre de esta edición, una fuente confiable dijo que se ha visto en Canadá al señor Rodríguez Grellet; sí, el mismísimo Mr. Challenger, que vía esa organización compró, siendo la cabeza de EANA, ese modelo de aviones en una operación que costó a los argentinos millones de dólares sin que los absurdos aviones que pretendía operar con pilotos contratados desde EANA volaran una sola hora. Si Rodríguez está en Montreal para otra cosa que no sea una visita privada, el escándalo debería ser monumental. La misma fuente asegura que la relación entre el subsecretario y Rodríguez está más deteriorada que la de Zelenski y Putin.
Cualquiera podrá suponer que esta parte de la columna es una mezcolanza; pero, querido lector, tenga la seguridad de que la ensalada está dentro del bowl llamado ANAC, y que tantas versiones solo podrían tener como objetivo distraer a quienes se interesan por conocer lo que sucede en el ENTE que regula la Aviación Civil Argentina; o son, ni más ni menos, internas bastante groseras que demuestran el descontrol con que se administran los cielos de la patria. Por eso ARMKT intenta encontrar la mejor información a través del Acceso a la Información Pública, aunque últimamente preguntar parece ser bastante más sencillo que conseguir respuestas.
Se verá.
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Una semana de aeropuertos
En pocos días, tres aeropuertos argentinos concentraron obras de distinta escala. En Salta se inauguró una nueva etapa de la terminal del Aeropuerto Internacional Martín Miguel de Güemes, con una inversión ya ejecutada de unos US$70 millones dentro de un proyecto total de US$110 millones. La nueva infraestructura permitirá aumentar alrededor de 65% la capacidad operativa, incorpora 32 puestos de check-in y amplía en 650 m² el embarque doméstico. Cuando finalice la siguiente etapa, la terminal tendrá unos 16.160 m².
En San Rafael quedó habilitada la primera etapa de una nueva terminal que demandó hasta ahora US$15 millones, sobre una inversión prevista de US$20 millones. Se incorporaron más de 1.790 m² y el aeropuerto podrá procesar simultáneamente dos Boeing 737, mientras continúa una segunda etapa que concluiría en 2027.
Aeroparque, por su parte, reabrió luego de 55 horas de cierre destinadas principalmente a mantenimiento preventivo de pista y balizamiento, junto con la incorporación de 35 puestos de self check-in y 19 de self bag drop. Durante la interrupción, Ezeiza absorbió buena parte de la operación y registró 940 movimientos, alrededor de 80% más de lo habitual para ese período.
No todo es cortar cintas: Salta y San Rafael incorporan capacidad estructural, mientras Aeroparque muestra algo menos vistoso pero igual de necesario; lo que pareció molesto es el tiempo de preaviso para que las compañías se organizaran, pero ya pasó.
Se vio.
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Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com.