Ceteris paribus
La semana siguió turbulenta. Una fuente en el ENTE aseguró que el lunes varios abogados visitaron las oficinas del sexto piso de Balcarce 290. No eran del “elenco estable”. En el ambiente continuaba el nerviosismo de la semana pasada, y hasta se podría decir que había aumentado. “Lo que a mí me dicen es que llegaron denuncias complicadas. Chequéelo, pero estimo que se trata de algo que ustedes han tratado reiteradamente”. La verificación no pudo realizarse como ARMKT lo hace habitualmente, pero a la fuente inicial se le agregó otra que afirmaba lo mismo y con idénticas salvedades.
Esto sucede justo cuando el ministro desregulador insiste, con buen tino, con el discurso de eliminación de “kioskitos” como consecuencia de los excesos regulatorios del Estado. Como todos saben, en la Aviación Civil Argentina más que kioscos hay kiosqueros que no son difíciles de identificar. Es más, dicen las malas lenguas que alguno tendría jet propio y todo. Desde ya que es increíble. Al menos hasta que se cumpla la promesa de verificarlo con papeles. Hay mucha bronca en el mercado y no son pocos los que están dispuestos a aportar información.
Hablando de tenderetes. El ENTE pidió prórroga (ver aquí) para responder a un simple pedido de informes de ARMKT. Con la firma de Christian Ariel Veltri, a cargo de la firma del Despacho de la Unidad de Planificación y Control de Gestión de la Administración Nacional de Aviación Civil, se solicitó una “prórroga excepcional de quince (15) días hábiles para dar cumplimiento al pedido de información (expediente EX-2026-39304357- -APN-DNPAIP#AAIP)”. Parece que el ENTE necesita tiempo para confirmar quién fue el que firmó una habilitación provisoria y las peculiaridades de los inspectores. Inquietante. A propósito de la dependencia de ANAC que demanda tiempo, allí fue designado hace poco Federico José Pecile Fernández en calidad de jefe, pero hasta el próximo 27 de mayo. ¡Qué efímero y cambiante parece todo!
En la semana, el firmante habría visitado las costosas oficinas de EANA en la Torre Bouchard, aquellas que Gabriela Logatto intentó reciclar con esquivo glamour y costos no demasiado explicitados. Dicen que el actual administrador fue a probarse el sillón de Norma Beatriz Rotta; pero otros aseguran, con más prudencia, que Oscar Villabona fue a ver el río desde una oficina que próximamente sería del gerente general. Hasta ahora, el puesto de presidente y gerente general de la empresa estatal –que este gobierno transformó en sociedad anónima para una privatización que no llega porque el gustito de las cajas afecta seriamente y a veces irreversiblemente el hipotálamo– estuvo reunido en Rotta, pero tal vez a partir del 1º de julio, día en que el firmante dejaría de estampar su firma como titular de ANAC, se desdoble a su favor.
Lo que no se sabe, ceteris paribus (si todo se mantiene constante), es quién ocupará el cargo que queda vacante, el cual no resulta sencillo de cubrir. Conseguir a alguien con lapicera fácil no sería un gran obstáculo –encima hoy es digital–, pero si la intención fuera mejorar, la cosa se pone complicada. El candidato a la vista parecería ser el DNSO “a cargo”, aunque la relación del cuasi funcionario con su superior inmediato, el subsecretario, ya no gozaría de la armonía de hace unas semanas. Se recordará el per saltum realizado por quien está al frente de la Seguridad Operacional para asegurarse esa sucesión y el jamacuco que le provocó al hombre de la oficina 1233 sobre Yrigoyen. Así las cosas, el panorama luce más cerrado que Ezeiza con iguales valores de temperatura y punto de rocío.
El esfuerzo del subsecretario es digno de mejor causa. Con idas y venidas, su “equipo” se va consolidando. Está prácticamente asegurado que Mara Di Loreto, cabeza visible del Instituto Latinoamericano de Aviación Civil (ILAC), se instalará como representante argentina ante la OACI; Villabona sería recompensado con parte de EANA, y un buen número de cuadros intermedios estarían afianzándose en diversos puestos clave, por lo que su control del sistema sería casi absoluto.
Respecto de la señora Di Loreto, que no deja de resaltar su larga y quijotesca lucha por su condición de mujer… (perdón, quijotesca no es apropiado; digamos digna de Juana de Arco o de Madame Curie); que su relación con el subsecretario es circunstancial, y que los precios de los cuestionados cursos de inglés de “la nueva Escuela de Idiomas del ILAC” que contrataría EANA son una ganga; podría decirse sin gritos, pero con contundencia, que a esta altura de la soirée su refugio de género comienza a verse algo sobreactuado; que los cruces con el subse han sido más frecuentes que los de una niña en la calesita –y siempre alcanzando la sortija–; que los cursos de inglés de EANA deberían pasar por una licitación y que para la OACI debería establecerse el meritorio sistema de concursos. Caso contrario, las suspicacias la acompañarán todo el tiempo. Aunque para el hombre en Transporte y la protofuncionaria-proveedora eso sea un detalle menor y los conflictos de intereses sean pruritos que se quitan con Caladril o con 4 padrenuestros y 2 avemarías (el que tenga oídos para oír que oiga, dice la Biblia).
Se verá.
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¿El bombazo?
Hace unas semanas, ARMKT anunció que se publicaría en el Boletín Oficial de la República Argentina (BORA) un bombazo de la ANAC sin especificar de qué se trataba, porque nuestras fuentes señalaban distintas posibilidades. Se podría decir que se falló por unos cuantos días y que es muy probable que la sorpresa fueran las resoluciones aparecidas hoy, miércoles 13 de mayo, en el BORA.
Podría decirse que las resoluciones 292/2026, 293/2026, 294/2026 y la Disposición 76/2026 (que tratamos aparte).
Es prematuro lanzarse a un análisis detallado, pero, a manera de información –y primera lectura–, las resoluciones y la disposición lucen desafiantes.
En la Resolución 292/2026, el ENTE (ANAC) aprobó una amplia modificación de la RAAC 61, incorporando oficialmente la licencia de Piloto de Aeronave Deportiva Liviana (LSA) al sistema aeronáutico argentino. La norma crea una nueva categoría de piloto para aeronaves deportivas livianas, habilitada para operaciones VFR diurnas y sin remuneración, establece requisitos de instrucción, experiencia, pericia y habilitaciones de instructor, y permite reconocer parcialmente horas de vuelo LSA para avanzar hacia licencias superiores.
La resolución también modifica el régimen de examinadores de vuelo, incorpora nuevas exigencias para personal militar que busque licencias civiles y suma requisitos específicos de entrenamiento y experiencia para helicópteros Robinson R22 y R44, incluyendo autorrotaciones, gestión de energía y recuperación de bajas RPM del rotor.
El paquete normativo también alcanzó a la RAAC Parte 141. Con la Resolución 293/2026, el ENTE armonizó la regulación argentina con el Convenio de Chicago y los LAR, conforme a los compromisos asumidos por la Argentina en la última auditoría del organismo de la ONU para la aviación civil.
Sobre el papel, el sistema tendrá un régimen transitorio hasta fines de 2026 para que los CIAC adecuen manuales, programas y procedimientos internos. Desde enero de 2027, todos los cursos deberán ajustarse íntegramente a la nueva Parte 141. Además, se eliminan normas complementarias anteriores y se otorgan facultades a la ANAC para definir criterios de implementación, métodos aceptables de cumplimiento y adecuaciones informáticas.
En cuanto a la Resolución 294/2026, el ENTE aprobó una nueva edición de la RAAC 142, normativa que regula la certificación, funcionamiento y supervisión de los Centros de Entrenamiento de Aeronáutica Civil (CEAC), es decir, las organizaciones habilitadas para impartir determinados cursos y entrenamientos aeronáuticos especializados. Aquí también la reforma busca armonizar la normativa argentina con los estándares OACI, los LAR y la reciente actualización de la RAAC 61 sobre licencias y habilitaciones aeronáuticas.
La nueva regulación incorpora reglas más detalladas sobre programas de instrucción, sistemas de garantía de calidad, uso de simuladores, requisitos de certificación, estructura organizativa de los centros, instructores, examinadores y cursos presenciales o a distancia. También regula el funcionamiento de CEAC “satélite” —sedes secundarias dependientes de un centro principal— y establece mecanismos para que la ANAC pueda aceptar entrenamientos realizados en centros extranjeros para habilitaciones de tipo.
Entre otros puntos, la RAAC 142 incorpora contenidos vinculados con entrenamiento basado en competencias, simulación de vuelo, RPAS/drones, sistemas de calidad y cursos remotos. Además, exige manuales más detallados, procedimientos documentados y controles periódicos por parte de la autoridad aeronáutica.
La resolución establece un régimen transitorio hasta el 31 de diciembre de 2026 para que los CEAC adecuen manuales, programas y procedimientos internos. A partir de enero de 2027, todos los nuevos cursos deberán ajustarse íntegramente a la nueva normativa.
Además, la ANAC derogó normas complementarias previas para evitar superposiciones regulatorias e incorporó una modificación a la RAAC 147, habilitando controles sobre obligaciones tributarias de los centros de instrucción para mecánicos aeronáuticos.
En una primera consulta a referentes de varias escuelas, ARMKT unifica las respuestas recibidas de la siguiente manera:
- Están avanzando con la aplicación de la LAR 141 para cumplir con los requerimientos de la OACI, algo que ya habían dejado entrever en reuniones previas vinculadas a la auditoría.
- Según la experiencia de los consultados, los plazos que se proponen serían impracticables. No solo por el tiempo que se otorga (hasta diciembre de este año), sino porque las adecuaciones de los manuales de instrucción y procedimientos (MIP) deben ser aprobadas por ANAC, que según el Art. 8 debe establecer “dentro de los 60 días los procedimientos, prioridades de tratamiento, etcétera”.
- Salvo un cambio monumental en eficiencia, no van a poder cumplir. Entonces, si no autorizan las presentaciones –hay varias ingresadas hace más de un año– y no se ha dado respuesta a consultas reiteradas para poder continuar con la planificación de las escuelas, parece muy difícil que ANAC cumpla con lo que se compromete a cumplir.
- No se establecen tiempos de transición. Atención, no se trata del plazo de implementación ni de otra cosa, sino del proceso de transición para la aplicación plena de la norma. “Son dos cosas. Hay que comprender que son temas completamente distintos, aunque el ENTE parece haber puesto todo en la misma licuadora regulatoria. Es sabido que toda modificación en educación tiene un plazo mínimo de un ciclo lectivo, siendo lo ideal y vigente en sistemas serios dos ciclos, mientras que aquí se supone que se realizará en 6 meses”, dice puntualmente uno de los consultados por ARMKT.
- Hay ciertas lagunas, por ejemplo: ¿El programa de PC se aplicará a quienes aún no realizaron el curso teórico de PPA? Parece altamente improbable que un PPA actual (sin curso teórico) pueda realizar el curso de piloto comercial con el nuevo programa. No tendría el sustento teórico requerido ni podría desarrollarse eficientemente en la carga horaria prevista para este. Esa opinión fue casi la misma en todos los referentes consultados.
- “Es todo muy reciente, aunque tuvieron muchísimo tiempo para trabajar e intercambiar información como para sorprendernos a todos con estas resoluciones casi explosivas; porque la verdad es que ya estábamos prácticamente desahuciados y ahora aparecen cosas como la de los cursos a distancia que ahora parece que tendrían algún nivel de presencialidad (formación en aula). Es posible que la información esté en la norma que acabo de leer, pero es muy ambiguo”, dijo otro consultado.
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“Una perlita normativa. Si yo no leo mal, en el punto 147.310, apartado j, la ANAC parece haber decidido expandir sus horizontes regulatorios y pasar de la seguridad operacional a las obligaciones tributarias. Leo que la autoridad aeronáutica podrá ‘verificar y controlar’ el cumplimiento impositivo, intercambiar información con organismos tributarios y hasta aplicar sanciones derivadas de incumplimientos fiscales”, dijo un instructor que acercó el dato a ARMKT con alarma.
La nueva redacción de la RAAC 147.310 (j) tiene algo de realismo mágico regulatorio. Mientras el Presidente Javier Milei reivindica públicamente a quienes “escaparon de las garras del Estado” o afirma que “…los impuestos son un robo…”, la ANAC se convierte en un soplón impositivo. Doctor Sturzenegger: ¡Coherencia, por favor!
Se verá.
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Disposición DNSO
El ENTE aprobó un nuevo “Procedimiento para la Realización de Inspecciones Remotas” (Disposición 76/2026).
Según la disposición, el objetivo es modernizar y agilizar los procesos regulatorios, reducir costos y tiempos de tramitación, optimizar recursos y acompañar el crecimiento del sector aeronáutico sin afectar los estándares de seguridad operacional. En buen romance, eliminar viáticos innecesarios.
La DNSO sostiene que las inspecciones remotas ya demostraron resultados satisfactorios tanto en calidad técnica como en ahorro de recursos y capacidad de supervisión.
El nuevo sistema establece que las inspecciones remotas tendrán la misma validez jurídica y técnica que las presenciales y define distintas modalidades de actuación: inspección presencial tradicional, presencial asistida remotamente, inspección híbrida con personal idóneo guiado a distancia e inspección totalmente remota mediante plataformas como Zoom, Google Meet, Microsoft Teams o Webex.
Entre otras particularidades, la disposición establece una metodología “objetiva y cuantificada” para determinar cuándo una inspección puede realizarse de forma remota. Para ello se evaluarán factores como criticidad de seguridad, historial del inspeccionado, complejidad técnica, conectividad, requisitos reglamentarios y sensibilidad de la información. Según el puntaje obtenido, la DNSO podrá optar por inspecciones remotas, híbridas o presenciales obligatorias.
El procedimiento también fija requisitos tecnológicos mínimos —video HD, conectividad estable, grabación de sesiones y validación previa de equipos—, un punto particularmente ambicioso para la realidad tecnológica cotidiana del organismo, e incorpora formularios específicos de factibilidad, informes de resultados y listas de verificación tecnológica que deberán integrarse formalmente a cada expediente.
La medida luce razonable siempre y cuando se implemente de la manera correcta, ya que, como dice el refrán popular portugués: “De buenas intenciones está el infierno lleno, y el cielo de buenas obras”.
Se verá.
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Reunión de la PSA en San Fernando
Por iniciativa e invitación de la Policía de Seguridad Aeroportuaria, mañana, jueves 14 de mayo, se reunirá en el Aeropuerto Internacional San Fernando el Comité Local de Seguridad Aeroportuaria. Consultado por ARMKT, el doctor Carlos Tonelli Banfi, director de la fuerza de seguridad, dijo: “Efectivamente, mañana me voy a volver a reunir con los actores del sector en San Fernando con el firme objetivo de seguir con el trabajo que iniciamos hace un tiempo y cumplir con lo que me había comprometido. Para mí se trata de una charla de definiciones concretas”, dijo Tonelli.
“En este tiempo estuvimos trabajando con la comunidad en una readecuación del esquema de seguridad del aeropuerto, con el objetivo de modernizar el dispositivo operativo y adecuarlo a las características específicas de esa estación aérea donde conviven la aviación general, ejecutiva, operadores no regulares, hangares, talleres y permisionarios. Nos mueve simplificar; no se trata de reducir controles, sino de ubicarlos con mayor precisión para observar los puntos críticos y de riesgo. En ese sentido, el nuevo criterio distingue entre las áreas de circulación interna y acceso a hangares, los propios hangares como zonas de acceso controlado bajo responsabilidad primaria de sus operadores y la Zona de Seguridad Restringida propiamente dicha, que queda concentrada desde los portones de los hangares hacia el lado aire (plataformas, calles de rodaje, pistas, paños verdes y demás sectores vinculados al movimiento de aeronaves)”, agregó el funcionario.
“Bajo este modelo, ingresar a un hangar no equivale automáticamente a ingresar a la Zona de Seguridad Restringida, como ha sucedido hasta ahora. Ahora bien, cruzar desde el hangar hacia la superficie operativa sí constituye un punto crítico de seguridad que deberá quedar sujeto a autorización, identificación, registro, inspección, trazabilidad y fiscalización por parte de la PSA. La medida supone pasar de un esquema predominantemente estático, basado en barreras físicas, a un sistema más moderno de seguridad aeroportuaria, apoyado en la responsabilidad operativa de los permisionarios, procedimientos locales aprobados, registros de ingreso y egreso, control de portones, fiscalización digital, cámaras, controles aleatorios e intervención policial ante incidentes, incumplimientos o variaciones del nivel de riesgo. De esa manera, se mantienen plenamente nuestras responsabilidades como autoridad de aplicación, supervisión, fiscalización, inspección e intervención operativa. Los permisionarios que pretendan operar bajo el nuevo esquema deberán presentar y cumplir procedimientos locales de seguridad aprobados. Caso contrario, deberán canalizar sus ingresos y egresos hacia la zona restringida por los puntos de inspección y registro habilitados por la PSA”, detalló el director de la PSA.
“En términos prácticos, la readecuación busca mejorar la seguridad, la eficiencia operativa del aeropuerto, contemplando aliviar la carga del personal de vuelo a partir de menores controles redundantes, pero con una trazabilidad más eficiente que nos permita cumplir con nuestro rol y responsabilidades con mayor claridad, concentrando los esfuerzos policiales en los puntos donde efectivamente está el riesgo y para mejorar la seguridad (security) de la aviación civil. La idea central es simple: no se trata de menos seguridad, sino de mejor seguridad”, concluyó Tonelli.
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Sobre los robos en Neuquén
La semana anterior dimos cuenta de una incursión en el aeropuerto neuquino, hoy convertido en la principal puerta aérea de Vaca Muerta, para el robo de vehículos que habían sido secuestrados en un operativo antinarcóticos. ARMKT recibió información donde se señala que ese no fue un hecho aislado, sino que fue una de varias acciones delictivas sufridas en esa aerostación patagónica.
Al parecer, los días 16 y 17 de abril, malvivientes habrían ingresado al hangar de la División de Aviación de la Policía de Neuquén y habrían robado diversos elementos operativos que van desde la rueda de un avión hasta cámaras especiales. También habrían producido daños a una de las aeronaves oficiales de la fuerza policial.
Fuentes de Neuquén expresaron a ARMKT: “Ustedes, al informar el hecho la semana pasada, dieron por hecho que la responsabilidad era del servicio de la PSA, pero, aunque lejos de mí esté defenderlos, el problema acá sería otro. Piense que los hangares están a 200 metros del perímetro, no se ven desde el exterior, así que la pregunta obligada es: ¿Cómo saben qué es lo que hay ahí adentro? ¿Un chorro común va al aeropuerto? ¿Al hangar de la policía y sale de ahí con cosas? ¿Para qué romper el avión? Lo que está pasando es grave”, aseguró el interlocutor.
La pregunta que comienza a circular en Neuquén no es menor: ¿Se trató simplemente de delincuencia común o de gente que sabía demasiado bien adónde ir y qué buscar? ARMKT intentó contactarse con el comisario a cargo de la división de aviación policial y, como es lógico, no logró que hiciera ninguna declaración.
Se verá.
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Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com