Un lunes complicado
El lunes 20 de abril fue un día complicado para muchos de los funcionarios, tanto para los que aseguran que trabajan en Balcarce 290 como para los que lo hacen en Aeroparque cuando no están de viático… Perdón, de viaje. Ese día se recibió en el ENTE un pedido formalmente legal de información sobre distintas cuestiones, algunas tan escondidas como el lago de Río Negro y el Airbus Helicopters H160B y la habilitación “provisoria” de su piloto.
“No pienso responder a Aeromarket, me tienen los… llenos. ¿Qué pasa si no contesto? Absolutamente nada”. En realidad, esa frase del DNSO a cargo –ingeniero sin ingenio– no fue dicha el lunes 20 de abril porque Christian Cuba no habría concurrido a su oficina. Tampoco el martes, porque aseguran que estaba con parte de enfermo (¿diástole, sístole o fiebre?, ¿tal vez ARMKT agudo?). Una fuente dijo –¿arriesgó una hipótesis?– que la habilitación provisoria lleva la rúbrica de ese funcionario a cargo de la seguridad operacional de la Aviación Civil Argentina. Junto al firmante, claro.
“Mirá, si tengo pruebas, lo rajo”, habría dicho el número uno del ENTE. Horas después, los papeles estuvieron frente a él, pero nada cambió. “No pude… está muy protegido…”, habría dicho señalando con el mentón al norte, en dirección a Hipólito Yrigoyen. Por supuesto, el firmante está para firmar, no para decidir el armado de estructuras.
El pedido de informes incluyó la solicitud de datos del inspector Antonio Omar Miranovich. No se trata de información compleja de lograr, sino de certificaciones, viajes, en fin, cosillas que deberían estar en la web del ENTE por motu proprio o, si se quiere, por transparencia republicana.
Para desvelos del ingeniero, que sigue al frente del Consejo Profesional y seguiría involucrado con otras organizaciones que cruzarían las fronteras del conflicto de interés, se están preparando más pedidos de información a partir de la Ley 27.275. Así que si tenía algo lleno hace unos 15 días, va a tener que buscar espacio para lo que se viene por esa vía y otras.
Se verá.
__________________________________________ ____
El ministro tiene razón
El ministro de Desregulación y Transformación del Estado publicó un X con modificaciones a lo que llamó “un CAMBIO HISTÓRICO EN ADUANA. La RG 5842/26…”. Y la verdad es que tiene toda la razón del mundo, y no sería la primera vez. En el caso de la Aduana, el ministro dijo en su X con precisión: “(…) al eliminar la discrecionalidad (…), se corta de raíz una fuente histórica de corrupción. El control fiscal sigue intacto, pero ahora opera ex post y sobre los operadores riesgosos o sin historial previo, que es donde debe estar. Sentido común. Mucha atención mediática a algunos temas, pero la corrupción se reduce simplificando trámites y eliminando discrecionalidades. Esta resolución da un salto cuántico en todas esas dimensiones. Así, con hechos como estos, el presidente @JMilei va cercenando los bolsones de corrupción, en este caso en Aduana”.
Es interesante que Sturzenegger tenga en claro lo que significa la “discrecionalidad”. Pero lo inquietante es que buena parte de lo que observó en un trámite de Aduana es moneda corriente dentro de la ANAC que tiene una extraordinaria capacidad de supervivencia. Si el ministro se pusiera las lentes con que ha mirado uno de los problemas endémicos en la Aduana para analizar los trámites en el ENTE, se daría cuenta de que la arquitectura de esa organización sigue sin resolver los problemas del sistema aeronáutico argentino. Si no, ¿cómo explicar que para habilitar una escuela de aviación se demore más de un año? ¿O cómo admitir que los CESA y CETA se emitan selectivamente (¿alguien dijo a dedo?)?
Según nuestras fuentes, el firmante dijo hace unas horas: “Sí, yo sé que eso sucede, pero no puedo hacer nada…”. Puede ser que la cabeza nominal del ENTE no encuentre la manera de probarlo. Lo difícil de comprender es por qué no intentó —o intenta— solucionarlo. Tal vez, si lograra hacer ese cambio, sus aspiraciones por un futuro mejor en EANA se frustrarían.
No debe ser fácil para el desregulador en jefe desatar el nudo gordiano que es el Estado.
Se verá
__________________________________________
El SMN y la máquina de impedir
Hablando del desregulador en jefe, hace unos días le tocó el turno al Servicio Meteorológico Nacional (SMN). En esa oportunidad, @fedesturze dijo por X: “LA INCREIBLE HISTORIA DEL SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL (SMN). La semana pasada hubo varias notas en medios sobre el SMN. Es una historia increíble que vale la pena contar. Te vas a sorprender (o no). Veamos…”. El texto seguía mostrando con no mucha exactitud lo que él –o su gente– observaba, para luego despacharse con las soluciones. A raíz de esa comunicación, ARMKT decidió dedicar un programa de “Conversaciones de alto vuelo” al problema; para ello convocó al ingeniero Ricardo Runza, quien participó de lo que se podría llamar la “desmilitarización” del SMN en 2006. El programa está en YouTube (ver aquí). Casi todos los que lo vieron y opinaron, lo hicieron duramente. Seguramente, también se podrá apreciar la posición de quien conducía, pero lo sobresaliente del programa fue presenciar en vivo y en directo lo que es la máquina de impedir en la persona de uno de los participantes, quien, a lo largo del programa, prácticamente desarrolló todos los argumentos posibles que deberían considerarse antes de hacer cualquier reforma. Lo que quedó claro gracias a la intervención del abogado Pablo Tosco es que cualquier reforma del Estado debería hacerse atendiendo a tantas cuestiones que terminarían –como la historia prueba que han terminado– sin que nada cambie. Tosco termina siendo una especie de Ireneo Funes (Funes el memorioso, Borges), que por recordar absolutamente todo, cada nube, cada hoja, queda paralizado intelectualmente. Borges introduce una idea extraordinaria: para pensar hay que olvidar, abstraer y simplificar. Funes no puede hacerlo. Está condenado a percibir demasiados detalles.
Por otro lado, ARMKT contactó al doctor Alejandro de la Torre, quien fuera director del SMN en el primer año de la administración Milei. El resultado del contacto fue que en 8 minutos de comunicación de la Torre mencionó 4 veces –dos por minuto– que él era un científico; que el SMN tiene un excelso nivel de científicos, que en su gestión se habían hecho grandes cambios (mencionó la creación de una aplicación y otras novedades que “están en la Web, por lo que no tendría mucho más que informar”), con lo cual consideró innecesario un reportaje. Lo más curioso de la breve conversación fue una sentencia que realizó antes de finalizar la comunicación: “La Argentina es una ecuación que no puede resolverse”. Vaya apotegma para un científico del CONICET.
El caso del SMN es muy representativo porque demuestra lo difícil que es realizar cambios en la Argentina. Por un lado, la Argentina tiene a la rancia burocracia que se supo conseguir; por el otro, las castas de una parte del sistema científico –no todo, se aclara y subraya– financiado por el Estado y, desde lo político, un funcionario que sin precisión se lanza a una cruzada incierta en donde, por ejemplo, se determina que la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) brinde por sí misma o contratando a un tercero la información meteorológica para la aviación. Este punto sería desopilante si no fuera tristísimo, porque la privatización de EANA sigue stand-by, mientras que la capacidad para generar negocios no muy diáfanos sigue como si nada. En el mientras tanto, el comodoro Antonio Mauad va y viene como director del SMN, sin más méritos que ser combatiente de la Guerra de Malvinas, lo cual, si bien lo distingue como argentino, no es una condición suficiente para encabezar un organismo tan técnico como el SMN.
Se verá.
__________________________________________ ____
No digas nada y volá
La llegada y errática operación (dicen que cada hora de vuelo cuesta US$ 16.000) de los F-16 a Río Cuarto es una migraña insuperable para la aviación civil de esa ciudad. El problema es serio, porque muestra la incapacidad de coordinación entre EANA y la Fuerza Aérea Argentina.
La dificultad es que la eventual operación de F-16 –incluida la sola puesta en marcha– cierra el CTR por completo. Para los militares, que no tendrían acceso a la torre de control y se coordinan desde el llano del aeropuerto, no existiría ningún impedimento para que las aeronaves civiles vuelen, pero para EANA la limitación es algo muy serio.
El Aeroclub de Río Cuarto está a unas 6 millas del aeropuerto. Lo que solicitan los usuarios civiles es que se les permita volar un par de millas fuera del CTR y listo. Pero parece que eso le complica la vida a los muchachos de la empresa estatal de aeronavegación.
El problema ha quedado plasmado en NOTAM que se publican y cancelan, sembrando la incertidumbre de un sistema que se basa en lo concreto y predecible.
Las dificultades exponen algo profundo que va más allá de una restricción temporal del espacio aéreo, para poner en relieve la extraordinaria dificultad argentina para interpretar de manera uniforme una misma norma operacional. Por ejemplo, mientras el NOTAM indicaba que el sobrevuelo era posible “only with auth Rio Cuart TWR or Córdoba Control”, en distintos intercambios operativos comenzaron a aparecer interpretaciones contradictorias. Algunos sostenían que se podía volar con autorización de torre; otros respondían que no era posible habilitar operaciones aun coordinando con el control. Finalmente, apareció una tercera interpretación basada en la relación entre CTR, TMA y la ubicación del aeroclub dentro del espacio restringido. En medio de la confusión, un piloto resumió el problema mejor que cualquier manual: “¿Por qué nos complican tanto?”. La pregunta no parece exagerada. Más aún cuando desde el propio sistema se reconoció que “hubo un error en la emisión de los NOTAM”. El episodio vuelve a mostrar un problema recurrente: en la aviación argentina muchas veces no alcanza con leer la norma; también hay que interpretar qué quiso decir quien la redactó, cómo la entiende cada dependencia y qué terminará autorizándose en la práctica.
En todo este embrollo y descoordinación el papel del ENTE es crucial, no hay que olvidar que la responsabilidad de los NOTAM es toda de la ANAC, que parece dormir el sueño de los justos, que en este caso es la pesadilla de los administrados. Menos mal que el titular de la ANAC es Oscar Villabona, un hombre experto en control de tránsito, exdirector de la DNINA y autor intelectual y material de las banderitas coloradas que adornan a la Argentina en la web de la OACI. Cierren la 8.
Una nota de color –aunque bien podría ser una nota negra y sobre todo vergonzosa– es que en Río Cuarto hay militares estadounidenses que no pueden entender cómo puede ser que exista semejante problema; es más, advierten a sus colegas locales que si eso sucediera en los Estados Unidos, los civiles demandarían a la Fuerza Aérea, la FAA y al mismísimo inquilino de la White House. Pero en la Argentina la solución es otra: “Salí y no digas nada. Volá y hacé la tuya”. Parece que la regla criolla no escrita estaría funcionando.
Otra inquietante posibilidad es la que mencionó un piloto lugareño: “Mire, a mí me dijeron los de EANA que hacen lo que hacen para demostrar que es necesario que permanezcan aquí. En otras palabras: tienen miedo de que el aeropuerto vuelva a ser solo una base militar”.
Se verá.
__________________________________________
Incursión ilícita en el Aeropuerto Vaca Muerta
Según fuentes de ARMKT, en los hangares del Aeropuerto “Vaca Muerta” (Juan D. Perón, Neuquén), en la madrugada del día 30 de marzo, un grupo no identificado de personas violentó varios metros del alambrado perimetral en el sector de hangares del predio. El dato no sería tanto el ingreso en sí, sino el modo en que se produjo. Tras el ingreso al aeropuerto “custodiado por la PSA”, los intrusos habrían intentado llevarse una serie de vehículos estacionados allí dentro. Sin embargo, por no poder encender los mismos, solo se habrían hurtado una motocicleta marca Honda XR 190L patente A224TWR. Un dato: todos los vehículos estacionados en ese sector habrían sido parte de una serie de elementos secuestrados durante un procedimiento antinarcóticos llevado a cabo por la mencionada fuerza policial aeroportuaria.
Una segunda fuente que consultó ARMKT confirmó el hecho y dijo que se tenía la sospecha de que los malvivientes habrían sido usuarios originales de los vehículos.
“La verdad es que estamos alarmados. Acá te piden credenciales para todo, pero al parecer los malvivientes entran y hacen lo que quieren. Imagínese —dijo el interlocutor al cronista— que acá hay unas 30 aeronaves privadas en los hangares cuyo valor supera los 60 millones de dólares holgadamente, por lo que no se termina de comprender qué servicio presta la PSA”.
El empleado de uno de los hangares agregó: “Quienes ingresaron no lo hicieron a través de un pequeño agujero en el alambre tejido, sino que quitaron varios metros del mismo para poder salir con los vehículos, y lo más inquietante es que ese acceso, que evidentemente se abrió durante un tiempo considerable, está a metros de la garita donde la PSA tenía apostado un agente”.
Un funcionario gubernamental que no trabaja en el aeropuerto, pero que conoce el caso, dijo: “Lo extraño es cómo sabían que los vehículos estaban ahí. ¿Los vieron desde el exterior o alguien les pasó el dato? Yo no descarto nada. Solamente le diré que tener personal con antecedentes de adicciones en lugares así es un riesgo, mucho más si esas personas tienen cargos jerárquicos. Todo se sabe.”
La justicia inició una investigación y ya llamó a declarar a personal aeronáutico.
Se verá.
__________________________________________
Cambios en las RAAC y desobediencia civil
Fuentes de diversos aeroclubes confirmaron que en la última reunión de FADA se habló de las dificultades con las nuevas RAAC y hasta se habría evaluado iniciar acciones legales contra las modificaciones, puesto que afectan el normal desempeño de las entidades aerodeportivas. En paralelo, varios aviadores señalaron: “Si vengo corto de combustible en un aeródromo controlado y el control no me quiere dar prioridad, ¿qué hago? Te lo digo cortito y al pie: aterrizo igual”.
Uno de los muchos colaboradores que ARMKT tiene en el ENTE (ANAC) señaló que al máximo nivel –no hay que mirar muy arriba para encontrar el “máximo nivel” en la ANAC– hay gran preocupación por varias normas y que, en este caso –y otros, aseguran–, evalúan cambios en normas complementarias para minimizar el impacto negativo del estropicio previo.
“Los parches que se discuten acá adentro hacen que la ANAC se parezca más a una gomería que a un ente regulador; solo faltan los almanaques…”, dijo con sorna de pasillo un inspector. Otro funcionario sugirió que se venía la ensalada de frutas, y agregó: “Dicen que ‘el firmante’ conversa con quien parece ser el nuevo hombre a cargo de la Dirección de Normas y Procedimientos, el excontrolador aéreo y colega Néstor Battisttessa, quien luego de su reciente viaje a Lima (Perú) “lideraría” esas responsabilidades.
Se verá.
__________________________________________
Pedido a la FAA por los cables sueltos
En Estados Unidos, una coalición de asociaciones aeronáuticas —entre ellas Aircraft Owners and Pilots Association, Vertical Aviation International y la National Agricultural Aviation Association— pidió a la Federal Aviation Administration (FAA) revisar los mecanismos de notificación de obstáculos no convencionales.
El disparador fue un accidente fatal de helicóptero tras impactar con una slackline tendida a unos 600 ft AGL en un cañón de Arizona. La solicitud no apunta a prohibir la actividad, sino a mejorar la identificación e información sobre estos riesgos al piloto. Entre las propuestas que se realizan están la mejora de los NOTAM, incorporar representaciones gráficas y reforzar la difusión cuando estos elementos se ubican en espacio aéreo navegable.
El argumento se apoya en datos incómodos: los impactos con objetos a baja altura siguen siendo una de las categorías más letales en operaciones de helicópteros, con una incidencia significativa en distintas partes del marco regulatorio estadounidense. No se trata de un evento aislado, sino de un tipo de accidente recurrente.
Sin cambiar de hemisferio, el 20 de noviembre de 2020 un helicóptero AS350 B3 (LV-FQN) se accidentó en el área de Cabra Corral (Salta). La investigación de la Junta de Seguridad en el Transporte identificó la colisión en vuelo con cables de una tirolesa como evento determinante, descartando fallas técnicas de la aeronave. Es decir, un impacto con un obstáculo en operación a baja altura. Pero en ese caso el cable habría tenido señalización.
Ambos casos —una slackline en Arizona y una tirolesa en Salta— comparten algo más que el tipo de plataforma involucrada. Se inscriben en un mismo espacio operativo donde conviven aeronaves, actividades recreativas y estructuras que no siempre están integradas de manera efectiva a los sistemas de información aeronáutica.
El punto, entonces, no parece ser la existencia del obstáculo —que puede estar permitido, señalizado o incluso conocido localmente—, sino cómo ese dato llega (o no) a la operación. En otras palabras, el problema no es que el cable no exista, sino que el sistema no siempre logra volverlo visible cuando importa.
Se verá.
__________________________________________
La buena de la semana
¡90 años del Aeroclub Neuquén!
El pasado 2 de mayo, la institución aerodeportiva celebró su 90° aniversario con una ceremonia en sus instalaciones y una cena en la ciudad de Neuquén. Los asistentes elogiaron la excelente organización a cargo de la Comisión Directiva. Desde ARMKT, felicitamos a las autoridades y celebramos la trayectoria de esta noble entidad.
__________________________________________
Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com