Un compañero del curso de Pilotos Comerciales de Primera Clase, en la por aquél entonces «Escuela Nacional de Aviación Civil», de la calle Azcuénaga, que además llegó a ser piloto de línea aérea, solía decirme que en vuelo él le temía sólo a dos cosas: la niebla y el fuego. Yo comparto esa opinión, pero con el agregado del «engelamiento».
Estos factores potenciales de riesgo, pueden convertirse en serias amenazas si nos sorprenden desprevenidos, pues pueden ser repentinas y a veces sutiles, sobre todo el hielo.
Veamos un ejemplo real:
El 19 de junio de 1971, un DHC-6 «TWIN- OTTER» volaba de noche desde Comodoro Rivadavia a Bahía Blanca.
En pleno vuelo sobre el mar, tuvo un episodio sorpresivo que pudo terminar en tragedia.
En pleno vuelo sobre el mar, tuvo un episodio sorpresivo que pudo terminar en tragedia. El capitán argentino, Alfredo Valdez López –hoy lamentablemente fallecido– que era un excelente profesional y que en su oportunidad me permitió publicar la experiencia, el caso fue así:
«Siendo las 02:00, hora local, a la altura del Golfo Nuevo, a nivel 110 ingresamos en una masa nubosa estratiforme muy compacta, produciéndose engelamiento severo en las alas y hélices, no pudiendo mantener el nivel, descendimos hasta nivel 20 donde se cruza la isoterma de 0 grado. Allí comenzó el desprendimiento del hielo acumulado lo que permitió aterrizar sin novedad en la Base Aeronaval Comandante Espora». El avión no tenía botas deshieladoras en los planos.
El piloto me confesó que esperaba lo peor, por lo que preparó a los pasajeros para amerizar, colocándose los equipos de supervivencia y alistando el bote salvavidas.
La formación de hielo en vuelo ha causado y sigue causando accidentes.
A veces nos confiamos en los sistemas para prevenir o eliminar su formación sobre la aeronave, en la creencia de que son omnipotentes e infalibles y que una vez formado el hielo, siempre se lo podrá eliminar, lo cual es menospreciar el problema hasta que, a veces, es demasiado tarde.
La complacencia siempre es peligrosa y pues puede influir en decisiones erroneas al momento del despacho del vuelo, sobre todo cuando no se ha logrado suficiente información meteorológica para la ruta a volar.
Hay condiciones tan severas de formación de hielo que llegan a desafiar los mejores y más modernos sistemas de eliminación de hielo en vuelo, de manera que más vale evitarlas.
El hielo acumulado sobre una aeronave aumenta su peso, deforma los perfiles y superficies aerodinámicas, deteriorando la sustentación de las alas o rotores, se acumula en hélices, tapa o reduce los conductos de admisión de aire a los motores, obtura carburadores de aspiración natural, tubos pitot, tomas estáticas, además de reducir o impedir la visión para maniobrar en tierra y en vuelo. El hielo se acumula en superficies de comando lo cual reduce y a veces impide el control de la aeronave, aumenta la resistencia al avance, disminuye el ángulo de ataque en que se produce la pérdida de sustentación y tiende a levantar la nariz, entre otros inconvenientes.
En cuanto a la oportunidad de iniciar la operación de las botas deshieladoras de borde de ataque cuando se está en condiciones de engelar, es un tema que vale la pena tener en cuenta. Un buen criterio a seguir al respecto, es conocer bien de lo que prescribe el fabricante de la aeronave que se opera, y estar oportunamente al tanto de las actualizaciones cuando se produzcan (NOTA: conocer los manuales es mandatorio para quien quiere ser un buen piloto).
Internacionalmente, las reglamentaciones aeronáuticas contemplan los criterios a seguir para el despacho de una aeronave en condiciones de engelamiento pronosticadas.
Ninguna persona debe despachar un vuelo con pronóstico de condiciones de formación de hielo severas en ruta o al arribo, si el piloto al mando o el despachante lo considera peligroso.
Antes de volar, debe eliminarse el hielo si se hubiera formado sobre las alas de aeronaves en tierra. Para detectarse debe ser al tacto con las manos, no sólo visualmente.
Si la formación de hielo se produce en vuelo y los sistemas no son suficientes para prevenir o eliminar su formación se debe salir inmediatamente de esa situación, desviándose a la alternativa o cambiando de nivel si procede. La potencia no soluciona el problema.
Continuará.
*Arturo E. Grandinetti fue comandante de la Aviación de Ejército Argentino. Tiene las máximas licencias de piloto de avión y helicóptero, militares y civiles, tanto de la Argentina como de los Estados Unidos.
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